Vấn nạn tăng biên chế và BOT: Cùng một nguyên nhân

Biên chế Nhà nước và các BOT Giao thông là hai chủ đề nổi bật trên truyền thông mấy tuần vừa qua. Vấn đề tinh giản biên chế hành chính được nêu lên tại Nghị quyết 16 HĐBT ngày 8-2-1982, nhưng đến nay biên chế ngày càng tăng. Vấn đề các BOT giao thông tuy mới rộ nở trong thời gian 2011 - 2015, nhưng sự “nghiêm trọng” của nó cũng không thua vấn đề “giảm biên chế hành chính”, vì nó cũng chạm trực tiếp đến quyền lợi của dân.

Dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ

Sau Nghị quyết 16 HĐBT-1982 “Về việc tinh giản biên chế hành chính”; hằng năm, trong các Nghị quyết, Văn kiện của Đảng và Chính phủ đều đặt ra vấn đề này càng ngày càng quyết liệt vì tính quan trọng và cấp bách của nó. Nhưng tại Hội nghị cán bộ trực tuyến toàn quốc sáng ngày 29-11-2017, người đứng đầu ngành Tổ chức Trung ương Đảng giới thiệu tình hình và công bố những số liệu rúng động: Sau 2 năm thực hiện Nghị quyết 39-NQ/TW- 2015, theo yêu cầu phải giảm mỗi năm 70.000 người, hai năm phải giảm 140.000 đến 150.000 người, nhưng thực tế không giảm được người nào mà lại tăng 96.000 người. Hiện có gần 8 triệu người đang hưởng lương ngân sách, chiếm gần 9% dân số. Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: Nếu cộng toàn bộ số người hưởng lương và mang tính chất lương thì con số này lên tới 11 triệu người. Hàng năm trung bình chi thường xuyên của Việt Nam ở mức 68-69% tổng chi ngân sách, có lúc lên đến 72%. Riêng năm 2017 này Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc ký duyệt ngân sách, tiết kiệm hơn cũng chiếm 65%. Không ngân sách nào nuôi nổi bộ máy ăn lương lớn như vậy. Nước Mỹ có diện tích lớn xấp xỉ 30 lần nước ta, dân số gần gấp 4 lần, nhưng đội ngũ công chức của họ chỉ có 2,1 triệu, tức 160 người nuôi 1 công chức. Nhìn sang Trung Quốc thì chúng ta thấy đội ngũ công chức của họ cũng chỉ chiếm 2,8% dân số. Rõ ràng, vấn đề tổ chức-bộ máy- nhân sự-biên chế của cả hệ thống chính trị xưa nay là cực lớn, tư tưởng đơn giản, biện pháp hời hợt là không giảm được mà chính nó sẽ quay lại “giảm” người đi giảm nó! Ba mươi lăm năm chỉ có tăng tổ chức, tăng biên chế, tăng người có chức vụ. có “cấp hàm” – hàm Vụ trưởng, hàm Vụ phó (?), tăng chi cho con người của bộ máy v.v… dẫn đến thiếu tiền để chi đầu tư  xây dựng và trả nợ!

Bộ máy Nhà nước tồn tại, mạnh lên là nhờ tính khoa học và tính cách mạng, trong khi tính tự phát ngày càng chen vào lấn át tính khoa học; và trong hàng ngủ xuất hiện ngày càng nhiều những người thờ ơ – vô cảm, tham nhũng… Và chính những vấn đề tổ chức-cán bộ-biên chế như vậy là một trong những nguyên nhân của tình hình các BOT hiện nay. Theo thống kê, trong giai đoạn 2011-2015, Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Cái gọi là “bất cập” có lẽ bắt đầu từ việc đầu tư rầm rộ này. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật hiện nay cả nước có 88 trạm thu phí trên tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm thu phí, UBND các tỉnh quản lý 14 trạm. Có 13 hệ thống thu phí trên các tuyến đường cao tốc, trong đó Bộ GTVT quản lý 12 hệ thống; UBND các tỉnh quản lý một hệ thống. Trạm thu phí trên tuyến Quốc lộ 1, có 20 trạm cách nhau khoảng dưới 60km. Thứ trưởng cho rằng, mức thu phí và lộ trình tăng phí của một số đơn vị là điều quan tâm nhất hiện nay (?).

Theo tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương đã dẫn số liệu khảo sát của các tổ chức nghiên cứu kinh tế cho thấy, chi phí logictic (vận chuyển) ở Việt Nam hiện nay là trên 21%, thuộc loại cao nhất trên thế giới. Và chi phí này chủ yếu bị đẩy cao do phí BOT tăng cao trong mấy năm gần đây. Theo kết quả thanh tra, từ khi triển khai đầu tư theo hình thức hợp đồng BT, BOT trong lĩnh vực giao thông đến nay, với hơn 70 dự án đã thực hiện đều không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu mà 100% là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia. Trong đó có cả nhà đầu tư được lựa chọn chưa đảm bảo năng lực dẫn đến nhiều bất cập, sai sót. Trong 19 dự án đường bộ, có 13 dự án được giảm thời gian thu phí tổng cộng là 92 năm 3 tháng – tức là tăng thời gian thu quá lố mức “được phép” –  thành ra ăn gian. Rõ ràng các BOT giao thông trở thành những “cục máu đông” gây ách tắc cho nền kinh tế, làm mất lòng dân “giữa đường”, “giữa ban ngày” ai cũng thấy. Các BOT giao thông, sự tù mù bắt đầu từ năm 2011, điển hình là BOT Cai Lậy – Tiền Giang. Theo tài liệu có được, vào ngày 28/10/2013, thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, đã gấp gáp ký cùng lúc ba công văn hỏa tốc gửi HĐND, UBND và đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Tiền Giang về việc “thống nhất vị trí đặt trạm thu phí hoàn vốn dự án đầu tư xây dựng quốc lộ đoạn tránh qua thị trấn Cai Lậy  theo hình thức BOT” và ngày 19/12/2013 ông lại ký quyết định phê duyệt dự án. Con đường đi từ Bộ về Tỉnh và ngược lại của một dự án ngàn tỷ, có tuổi thọ hơn nửa thế kỷ, trong “cơ chế quan liêu” còn nặng như hiện nay mà cách nhau chỉ 1 tháng 21 ngày, là quá ngắn về thời gian để bàn bạc dân chủ công khai với dân về tính toán khoa học và dự toán thu chi của dự án? Nhưng cũng không ai biết dự án hạch toán ra sao mà là “bí mật”. Ngày 17/8/17, tại cuộc họp báo về BOT giao thông tại Bộ GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông phát biểu: “Trong luật và những văn bản dưới luật đều không có quy định nào yêu cầu công khai hợp đồng BOT. Ngoài ra các hợp đồng BOT đều không đóng dấu mật nhưng không cần thiết phải công khai tất cả”. Vậy là, bất cứ có sự cố nào xảy ra, nhân viên nhà nước bao giờ cũng tự cho là làm đúng luật!

Bí mật là chuyện đang bàn tính làm, đang làm; nhưng khi đã thực hiện thì phải công khai cho dân biết để giám sát. Đó là thông lệ văn minh, Nhà nước ta còn yêu cầu dân giám sát chính quyền, hoạt động của cán bộ nữa, nhưng cái gì quan trọng đụng chạm đến quyền dân, tiền dân (ngân sách) mà bí mật như có người tưởng thì dân giám sát cái gì? Những vấn nạn trong biên chế và BOT hiện nay có chung một nguyên nhân: Do thể chế hiện nay còn có nhiều bất cập rất cần sớm sửa đổi.