TiaSang
Thứ 3, Ngày 25 tháng 6 năm 2019
Đổi mới sáng tạo

Động lực của cảng biển miền Trung

05/10/2007 11:17 -

Đã từng có ý kiến cho rằng, phát triển "ồ ạt" hệ thống cảng biển miền Trung sẽ là động lực để đẩy nhanh quá trình CNH, HĐH những khu vực lạc hậu, chậm phát triển; thậm chí sẽ cho ra đời những cụm đô thị, chuỗi đô thị và thậm chí các đại đô thị hình thành như những trục liên kết giữa các cảng biển. Thực tế đã chứng minh ngược lại: Phải có động lực trước, các thương cảng mới phát triển. Khi không còn động lực, thương cảng sẽ lụi tàn, và phố thị cũng sẽ không còn lý do để tồn tại.

Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao. Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka (Nhật) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD (chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ) nếu so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn. Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng. Cảng Sài Gòn, thương cảng lớn nhất nước, cũng chưa phải lúc nào cũng đủ hàng. Những chuyến hàng xuất qua cảng này thông thường vẫn phải ngược xuống cảng Singapore để gom hàng hoặc chuyển hàng qua những đội tàu lớn hơn trước khi thực hiện hải trình lên Đông Bắc Á.
Ông Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội khoa học biển TPHCM nhận định: "Khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải". Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.
Không có được động lực bền vững như cảng Hải Phòng hay Sài Gòn, việc quy hoạch những cảng biển miền Trung có lẽ ít nhất phải đáp ứng được hai yêu cầu. Thứ nhất, đó phải là cảng biển nước sâu. Thời cơ dành cho những cảng cơ khí thay thế cho cảng thuyền buồm đã qua rồi, cảng biển VN với trang thiết bị lạc hậu, không đủ độ sâu đáy nước nên không đủ khả năng tiếp nhận tàu biển quốc tế vận tải cỡ lớn. Với năng lực tiếp nhận các tàu trọng tải từ 8 đến 12 nghìn DWT hoặc tàu chở container từ 5 đến 7 nghìn TEUs, cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn đã trở nên lạc hậu so với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực như Singapore, Hong Kong, Kaohsiung, Laem Chabang... Việc chọn các cảng biển nước sâu như Chân Mây, Dung Quất, Nhơn Hội,Vân Phong... đều có thể phù hợp, nhưng khai thác như thế nào cho hiệu quả vẫn còn là một câu hỏi lớn với những phác thảo mờ mịt. Dễ nhận thấy nhất trong vấn đề phát triển cảng biển chính là sự bị động của đội tàu biển nội địa. Hiện nay trong toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của VN, thị phần cung ứng của đội tàu nội địa chỉ chiếm chưa tới 13%, phần còn lại thuộc về các hãng tàu lớn trên thế giới với một mạng lưới hùng hậu tàu container chuyên đi gom hàng. Nếu không cải thiện được năng lực của đội tàu nội địa, không có gì bảo đảm các cảng nước sâu của VN có thể cạnh tranh được với những cảng trung chuyển khác trong khu vực. Vì sao vậy? Vì thời buổi này, làm ăn ở đâu cũng cần phải có đối tác. Mình không ngang tầm, ai làm đối tác với mình? Và đó cũng là lý do có yêu cầu thứ hai.
Thứ hai, cần phải có một cơ chế phù hợp dành cho những cảng biển quốc tế trong giai đoạn toàn cầu hóa hiện nay. Cơ chế này chính là điều kiện cần thiết để bù đắp cho việc thiếu các yếu tố mang tính động lực của các cảng biển miền Trung. Để cho dễ hiểu, xin dẫn chứng kinh nghiệm từ nước Mỹ. Chính quyền G. Bush mới đây đã gây ra nhiều luồng dư luận khác nhau ở chính nước này với việc trao quyền kiểm soát 6 thương cảng quan trọng tại các thành phố lớn như New York, Baltimore, Philadelphia... cho một công ty thuộc sở hữu của chính phủ Các tiểu vương quốc ẢRập thống nhất (UAE), Công ty Dubai Ports World. Thật ra trước đó quyền điều hành 6 thương cảng nói trên thuộc một công ty của Anh, Công ty Hàng hải Hơi nước Peninsular and Oriental (P&O). Trong thương vụ chuyển nhượng P&O cho Dubai P.W mặc dù có bao gồm cả quyền quản lý 6 thương cảng, nhưng vấn đề vẫn là nước Mỹ có gật đầu hay không. Theo một số chuyên gia phân tích, ngoài nguyên nhân chính trị, thì động lực lớn đứng sau quyết định "dũng cảm" này của Nhà Trắng chính là Dubai, gương mặt tiêu biểu trong số 7 tiểu vương quốc thuộc UAE, với thương cảng Dubai đang là ngôi sao sáng, thiên đường mua sắm của thế giới và là điểm trung chuyển gần như chưa thể thay thế giữa châu Á với châu Âu. Đến những thương cảng lớn của nước Mỹ mà vẫn phải cần đến động lực duy trì phát triển, thì yêu cầu đó đối với các cảng biển VN chắc là không thừa.
Những thương cảng lụi tàn
Trước khi thương cảng Hội An (Quảng Nam) đạt đến thời cực thịnh trong thế kỷ 17-18, thì trước đó rất lâu (từ thế kỷ 2 sau Công nguyên), vùng đất này thuộc địa bàn phân bố của văn hóa tiền Sa Huỳnh và là một cảng thị trọng yếu của Champa (từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15). Nhiều thư tịch cổ ghi nhận đã có một thời gian khá dài, Chiêm cảng Lâm ấp Phố, tên gọi của Hội An trong thế kỷ 9-10, đóng một vai trò quan trọng trong việc kết nối kinh thành Trà Kiệu với thế giới bên ngoài. Những phế tích móng tháp, giếng nước và những pho tượng Chăm (vũ công Thiên tiên Gandhara, thần tài lộc Kubera, voi thần...) cùng những mảnh gốm sứ Trung Quốc, Đại Việt, Trung Đông có niên đại thế kỷ 2-14 được lấy lên từ lòng đất khu di tích đền tháp Mỹ Sơn càng làm sáng tỏ một giả thiết rằng trước Hội An (thời ÐĐại Việt), từng tồn tại một Chiêm cảng với nhiều thương thuyền Ả Rập, Ba Tư, Trung Quốc đến buôn bán, trao đổi vật phẩm mà đích đến chính là với kinh thành Trà Kiệu.
Thương cảng Thanh Hà (Huế) đã từng góp phần vào lịch sử thương mại Việt Nam và tiến trình phát triển đô thị thời phong kiến trong 3 thế kỷ (1636-1945). Thanh Hà là cửa ngõ thông thương với nước ngoài, nơi triều đình nhà Nguyễn độc quyền mua bán xuất nhập khẩu. Mỗi năm triều đình trưng dụng hàng trăm chiếc thuyền chở gạo từ Đồng Nai, Gia Định ra cung cấp cho dinh phủ Phú Xuân và bán cho nhân dân Thuận Hóa, cùng nhiều mặt hàng thủ công như gốm, dệt, đúc đồng. Chưa hết, một thị trường mua bán vũ khí nóng bỏng đã diễn ra ở thương cảng Thanh Hà khi cuộc chiến tranh Trịnh-Nguyễn đạt đến đỉnh điểm (1627-1672). Cùng với vũ khí là các mặt hàng cao cấp phục vụ cho dinh phủ của chúa cũng như các quan lại. Đây mới là lý do để thương cảng Thanh Hà ra đời và phát triển một cách thuận lợi. Việc những thương nhân Trung Hoa ào ạt nhập cư vào Đàng Trong nhờ chính sách mở cửa của chúa Nguyễn, vào Thanh Hà di trú lập phố buôn bán chỉ bắt đầu từ giữa thế kỷ 18. Song chưa tới một thế kỷ sau, ngọn triều thương mại qua đi, Thanh Hà trở lại với tiền kiếp một làng quê nghèo.
Thương cảng Phố Hiến (Hưng Yên) là một minh chứng nữa. Thế kỷ 16-17, tư bản phương Tây theo đường biển bắt đầu mở rộng thị trường sang phương Đông. Trung Quốc, Nhật Bản, Bồ Đào Nha, Hà Lan đến nước ta ngày càng nhiều và mục tiêu của họ ở Đàng Ngoài chính là kinh thành Thăng Long. Tuy nhiên chúa Trịnh lại chủ trương ngăn cấm việc ra vào tự do của ngoại kiều ở kinh đô. Các thương nhân nước ngoài đến buôn bán phải dừng lại ở bến đảo Vân Đồn ngoài biển, rất xa Thăng Long. Năm 1663, Trịnh Tạc đã ra lệnh khu biệt người Hoa không cho ở lẫn với người Việt Nam. Năm 1717 Trịnh Cương quy định những người Hoa mới sang bằng đường thủy thì cư trú ở Lai Triều (thị xã Hưng Yên ngày nay). “Vào thời điểm này Phố Hiến là nơi dừng lại của tất cả các thuyền bè nước ngoài từ bốn phương đến buôn bán ở Đàng Ngoài" (An Nam ký du của Phan Đình Khuê, viết năm 1688). Không có chủ ý nào cả nhưng các chúa Trịnh đã tạo điều kiện cho người nước ngoài cư trú ngày càng đông ở Phố Hiến, mục đích là để khai thác việc kết nối giao thương giữa Thăng Long với thế giới bên ngoài. Nói cách khác, nếu không có Thăng Long và lệnh cấm của chúa Trịnh, sẽ không bao giờ có thương cảng Phố Hiến. Và khi bị thay thế bởi thương cảng Hải Phòng, hào quang của thứ nhì Phố Hiến (thứ nhất kinh kỳ) chỉ còn tồn tại trên sử sách.
--------
CHÚ THÍCH ẢNH: Thời gian vận chuyển và chi phí bốc dỡ của cảng Đà Nẵng còn bất hợp lý

Hải Văn
Tags: