Vài mẩu chuyện về công nghiệp đóng tàu

Công nghiệp đóng tàu từ bao đời nay là sở trường của các nước châu Âu, giờ đã chuyển dịch sang các nước vùng Viễn Đông, đầu tiên là Nhật Bản tiếp đến là Hàn Quốc và rồi tới Trung Quốc.

1. Số phận những chiếc cần cẩu khổng lồ
Tới bất kỳ nhà máy đóng tàu nào, từ xa ta đã dễ dàng nhận ra nó với chiếc cần cẩu cổng, tức là chiếc cần cẩu vuông vức cao chót vót, có thể nâng được các tổng đoạn nặng nề của con tàu để ghép nối nó với nhau thành con tàu hoàn chỉnh. Ví như đứng từ đường rẽ vào khu Tuần Châu, ta đã nhìn thấy từ xa chiếc cẩu cao lêu nghêu của nhà máy đóng tàu Hạ Long có sức nâng tới 400 tấn. Bởi vậy, cần cẩu cổng thường là biểu tượng của các thành phố đóng tàu.

Mùa hè năm 2002, người dân thành phố Malmo Thụy Điển đã phải gạt lệ để tiễn biệt chiếc cẩu biểu tượng của mình, chiếc cẩu có sức nâng hơn 1.500 tấn của nhà máy đóng tàu Kockums, cao gần 140 mét được tháo thành đống sắt hơn 7.600 tấn để đưa sang vùng Viễn Đông cho ông chủ mới, đó là xưởng đóng tàu Ulsan của tập đoàn Hyundai Hàn Quốc!

Sau khi tiễn biệt hai chiếc cẩu khổng lồ khác của xưởng đóng tàu Anh Quốc H&W mang tên hai lực sĩ trong Kinh Thánh là Samson và Goliath, người Thụy Điển hy vọng bán được chiếc cẩu 1.500 tấn này cho đồng nghiệp Đan Mạch là xưởng đóng tàu B&W lừng danh vào cuối những năm 90. Nhưng, sau Anh Quốc, Thụy Điển tiếp đến Đan Mạch cũng như toàn châu Âu EU thật khó cạnh tranh nổi với anh đóng tàu Hàn Quốc chịu khó chịu khổ, xưởng đóng tàu B&W cũng phải đóng cửa và chiếc cẩu không lồ của Kockums được chuyển nhượng cho Hyundai Hàn Quốc với giá tượng trưng… một đô la! Buổi tiễn biệt cái biểu tượng của thành phố đóng tàu Thụy Điển thật buồn thảm, nên người Hàn gọi chiếc cẩu này là “Nước mắt của thành Malmo”!


Hình 1 – Đường cong biểu diễn sự diễn biến từ 1975 tới 2004 của tiền lương trung bình ngày của người lao động đóng tàu của các nước Hàn Quốc, Nhật, Ý, Đức, Pháp, Phần Lan, Mỹ (nguồn http://shipbuildinghistory. com/today/statistics/wages. htm )

Cuộc di chuyển của cần cẩu thành phố Malmo mang tính biểu tượng cao, nó cho ta thấy công nghiệp đóng tàu từ bao đời nay là sở trường của các nước châu Âu, nay đã chuyển dịch sang các nước vùng Viễn Đông, đầu tiên là Nhật Bản tiếp đến là Hàn Quốc và rồi tới Trung Quốc. Chẳng phải người châu Âu không thích đóng tàu nữa vì nghề này nặng nhọc, lại bẩn thỉu, làm ô nhiễm môi trường mà lý do đầu tiên là châu Âu không cạnh tranh nổi với tiền lương thấp, có khi tới 10 – 20 lần so với tiền lương trả cho nhân lực đóng tàu vùng Viễn Đông.

Diễn biến tiền lương cho ngành đóng tàu của các nước Hàn Quốc, Nhật, Ý, Đức, Pháp, Phần Lan, Mỹ trong suốt ba thập kỷ từ năm 1975 tới năm 2004 như sau: Trong suốt những năm 70-90, khi lương đóng tàu của các nước Âu Mỹ vốn đã gấp hơn 10 lần Hàn Quốc và tiếp tục tăng lên với đường cong vút lên thì đường cong tiền lương Hàn Quốc vẫn là là mặt đất. Điều này đã tạo nên hiện tượng thần kỳ Hàn Quốc như nước Nhật trước đó đã thực hiện vào các năm 50-60.

Sau Thế Chiến II, nền kinh tế Nhật Bản kiệt quệ, nhưng Nhật Bản vẫn còn nguồn nhân lực cho đóng tàu. Bắt đầu từ năm 1947, Nhật thực hiện kế hoạch phát triển đóng tàu Keikaku Zosen, nhờ đó chỉ 10 năm sau, Nhật đã dẫn đầu thế giới, chiếm gọn 20 % thị phần và 20 năm sau chiếm lĩnh gần 40% thị phần đóng tàu thế giới. Với Hàn Quốc đóng tàu đã trở thành một trong những ngành trọng điểm trong chiến lược phát triển các ngành công nghiệp nặng và hóa chất vào những năm đầu thập kỷ 70. Từ năm 2000, Hàn Quốc đã thay thế vị trí của Nhật Bản. Tuy nhiên, Hàn Quốc phải mất 10 năm (từ 1974 tới 1984) để thêm được 7% thị phần vaà 20 năm để có được 21, 5% thị phần và họ đã phải trả một giá rất đắt cho vị trí đứng đầu thế giới như ngày nay (để dễ hình dung cuộc tranh giành thị phần vất vả ra sao, xin nhắc lại Việt Nam trong 10 năm qua với những chi phí cực kỳ to lớn, trong một hoàn cành khá thuận lợi mà chỉ giành chưa được 1,5% thị phần đóng tàu thế giới).

Người ta đã tổng kết rằng có năm nguyên nhân dẫn tới thành công của Nhật và Hàn Quốc đó là (1) lợi thế về lao động rẻ; (2) sự hỗ trợ, trợ cấp to lớn của chính phủ; (3) sự hỗ trợ của các nước phương Tấy, nhất là Mỹ (4) sự phát triển hợp lý của các ngành phụ trợ và nhất là (5) việc đầu tư thích đáng vào giáo dục và nguồn nhân lực

2. Chiếc tàu khách lớn nhất thế giới

Nói tới công nghệ du lịch trên biển, người ta thường nói tới vịnh Caribe, nơi ngự trị của những du thuyền cruise khổng lồ, như chiếc Oasis-of-the Seas và cô em gái giống hệt như nó Allure-of-the-Sea. Phải nói đó là siêu tàu, dài trên 300 mét, gấp 3 lần sân bóng đá tiêu chuẩn, cao bằng tòa nhà 24 tầng, có cả nhà hát nổi phục vụ cho gần 6.000 hành khách, với chi phí chế tạo hơn 1,2 tỷ đô la. Xưởng Aker tại Turku Phần Lan kiêu hãnh là nơi chế tạo ra con tàu này, như đã từng độc quyền làm ra những con tàu du lịch kỷ lục thế giới trong nhiều năm nay. Nhưng bước sang thế kỷ 21, xưởng Turku nổi tiếng này đã thuộc chaebol STX Hàn Quốc. Bằng việc thiết lập công ty STX Châu Âu có trụ sở tại ngay Phần Lan, công ty này mở các nhà máy
 
Điều hành 15 nhà máy đóng tàu tại Brazil, Phần Lan, Pháp, Na Uy, Romania và Việt Nam, đúng như dự đoán của Allen Walker hồi năm 1994 rằng: sau khi chiếm lĩnh thị trường tàu container bằng hạ giá tàu tới 30%, người Hàn sẽ dần chiếm lĩnh cả thị trường phà biển (ferry) và tàu khách du lịch (cruise). Các bước “xâm lăng” được thực hiện từ từ, đầu tiên là Daewoo ký một hợp đồng khiêm tốn trị giá 26 triệu đô đóng một phà biển 1.500 khách cho chủ tàu Hy Lạp vào năm 1994, đó là phà biển xuất khẩu đầu tiên của nước này. Sau đó đền lượt Samsung đóng bốn chiếc phà lớn hơn và rồi Daewoo ký với chủ tàu Ý đóng hai phà chở ô tô tới hơn 2 nghìn khách. Và cuối cùng, STX đã lọt vào xưởng đóng tàu khách vĩ đại nhất của nhân loại.

Cuộc “xâm lăng” của đóng tàu Hàn Quốc đã dấy lên một làn sóng kiện cáo, chống bán phá giá ra WTO, OECD từ hàng chục năm nay. Ví như ngày 5 tháng 11 năm 2009 toàn châu Âu có một sự kiện là “Ngày toàn châu Âu hành động vì công nghiệp đóng tàu” được tổ chức bởi Liên Đoàn Công Nhân Kim Loại Châu Âu EMP (European Metalworker’s Federation) với hàng loạt các cuộc biểu tình, tuần hành, đi bộ, họp báo, kiến nghị lên chính phủ… Đặc biệt là tại Đan Mạch, nơi mà công nghiệp đóng tàu đã sa sút thảm hại, các tổ chức công đoàn với nhiều đốc công phân xưởng đóng tàu phần lớn là đảng viên cộng sản, đã hết sức giận dữ lên án chính sách “phá giá”, được “hỗ trợ vô lối” của đóng tàu Hàn Quốc. Chủ tịch công đoàn Max Baehring kêu gọi nhà nước dùng sức ép có biện pháp trừng phạt Hàn Quốc nếu các cuộc thương thuyết không đạt tới kết quả. Thực ra Tổ Chức Hợp Tác và Phát Triển OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development ) đã dự thảo từ năm 1994 về một Hiệp ước toàn cầu nhằm điều chỉnh công nghiệp đóng tàu, một nền công nghiệp mà cung thường bao giờ cũng cao hơn cầu, nhưng có lẽ hiệp ước này chẳng bao giờ có hiệu lực.

Gần đây vào tháng 5-2010, Tiểu Ban Đóng Tàu WP6 của OECD lại nhóm họp tại Paris sau nhiều năm đình trệ, không hoạt động. Cũng như Việt Nam bảo vệ giá cả chứng minh giá thành thấp của con cá basa, người Hàn thiếu gì cách để chứng minh giá thành thấp của con tàu khi đã tự chế tạo được hầu hết con tàu, khi có một ngành công nghiệp phụ trợ hung hậu và một nguồn nhân lực có trình độ cao, với mức lương ngày càng tăng dần như ta thấy trên đồ thị hình 1. Và không chỉ tàu khách du lịch hạng sang, người Hàn đã lấn sân sang các sản phẩm trước đây Hoa Kỳ độc chiếm, đó là các giàn khoan, tàu phụ trợ cho công nghiệp đại dương tại Vịnh Mêhicô, dù chủ tàu phải chi phí vài triệu đô la để chuyên chở từ Hàn Quốc về Nam Mỹ.

Có thể thấy, trong suốt 40 năm qua, đóng tàu Hàn Quốc đã bền bỉ phấn đấu, từ chỗ chỉ đóng những con tàu hạng xoàng tiến lên chiếm lĩnh thị trường tàu container, tàu chở hóa chất, rồi đứng đầu bảng cả tàu du lịch hạng sang trọng, một mặt hàng đặc sản của châu Âu… Rồi sẽ tới cả những tàu quân sự. Daewoo hiện nay sở hữu những bí quyết về tàu ngầm mà Mỹ phải mua lại. Rõ ràng đó là kết quả của một nền giáo dục rộng lớn mà nước này đã bền bỉ thực hiện trong suốt bốn thập kỷ với nhiều tên tuổi đóng góp cho khoa học đóng tàu toàn cầu. Có thể thấy ngay những thành tựu mà liên doanh Hyundai-Vinashin Nha Trang đã gặt hái được trong quản lý sản xuất và công nghệ từ công ty mẹ tại Mipo nhưng người chủ đầu tư hình như chẳng học hỏi được gì ngoài là người chịu đựng ô nhiễm nặng nề do không có biện pháp khống chế từ đầu!
 
(Còn tiếp )

Tác giả