30 Tháng Bảy 2014
Kinh tế
10:31-16/10/2008
Giải quyết ách tắc giao thông cho đô thị của Việt Nam bằng giải pháp nào?
ThS. Phạm Côn

Muốn giải được bài toán ách tắc giao thông đô thị của ta hiện nay, điều quan trọng là phải biết thay đổi tư duy về giao thông của người tham gia giao thông. Hiện nay, người tham gia giao thông đang tham gia giao thông theo kiểu của những năm 80 của thế kỷ trước- Đó là tư tưởng sở hữu phương tiện giao thông như một tài sản hoặc một công cụ sản xuất. Nếu không tác động được vào tư duy này thì mọi dự án đầu tư giải quyết ách tắc hiện nay cũng chỉ như những phương án xây nhà từ nóc mà thôi.
Vì vậy theo chúng tôi, Giảm ùn tắc giao thông đô thị của Việt Nam = Giảm số lượng xe máy tham gia lưu thông + Tăng thêm đủ số lượng xe buýt chất lượng cao + Khuyến khích người tham gia giao thông dùng xe buýt, tiến tới dùng xe buýt tự nguyện + Đi bộ

Trong công thức này, phạm vi "Đi bộ" chỉ là kết quả đương nhiên nếu như ta tăng đủ được số lượng xe buýt chất lượng cao.
Cốt lõi của công thức trên chính là làm sao có được xe buýt lưu hành đủ để tải được lượng người tham gia giao thông tại tất cả các tuyến đường quan trọng của cả 2 thành phố trên. Tạm đưa ra phương án cho Hà Nội mà cách làm cho  T.P Hồ Chí Minh sẽ là một hệ quả trực tiếp.
Thông tin từ sở giao thông công chính cho biết Hà Nội hiện có hơn 1000 xe buýt đang hoạt động, tải được 1000 x 60 x 5 lần = 300 000 người, lớn nhất là 500 000 người. Thêm vào đó, hằng ngày, có khoảng 1 triệu xe máy tham gia giao thông trên tất cả các tuyến.
Tóm lại, với khoảng 1 triệu người tham gia giao thông trong thành phố hiện nay, một công ty như Transerco cần phải có đủ lượng xe buýt tải số lượng trên 1 triệu hành khách này. Kết luận là: Phải cần tối thiểu thêm 2000-2500 xe buýt cho tất cả các tuyến phố tại Hà Nội.

Giải pháp đơn giản và hữu hiệu:
Tiền đầu tư vào xe buýt nằm ngay trong túi người đi xe máy. Câu hỏi đặt ra là làm sao để họ có được một dịch vụ xe buýt trong thành phố  tiện lợi và tự nguyện nhất?
Tiện lợi thì có thể thấy rõ nó nằm ở qui hoạch các tuyến xe, tần suất và dịch vụ, còn tự nguyện thì sao?
Nhiều thông tin đã chỉ ra rằng, Hà Nội hiện có khoảng trên 2 triệu xe máy, tức là tương ứng với con số trung bình 1 xe máy/gia đình.
Giả thiết một Công ty xe buýt của Hà Nội cần có tiền mua 3000 xe buýt cho tất cả các tuyến, nếu 1 triệu gia đình người Hà Nội (tức là 1/2 gia đình Hà Nội) ủy quyền cho Công ty xe buýt kia bán hộ 1 triệu xe máy của họ, trung bình mỗi xe máy là 6 triệu đồng VN, ta sẽ có 1000 000 x 6 x 10E6 = 6 000 x 10E6 = 6 000 000 000 000 (sáu nghìn tỷ đồng Việt Nam).
Với số tiền bán xe máy này, Công ty xe buýt sẽ có một ngân sách 6 nghìn tỷ đồng để mua xe buýt mới, một con số tương đương gần 1/2 tỷ USD. Và cũng sẽ không còn khái niệm xe buýt chất lượng cao như hiện nay, đơn giản vì 100% xe phải đáp ứng nhu cầu tối thiểu như điều hoà, thậm chí cả hệ thống TV online ngay cả khi xe buýt đang chạy v.v..
Với một xe buýt trị giá 450 triệu đồng Việt Nam, phép tính đơn giản chỉ ra rằng số tiền bán xe máy trên sẽ mua được hơn 10 nghìn xe buýt mới tinh cho thành phố Hà Nội!

Vậy Công ty xe buýt kia bán xe máy đi đâu?
Rất đơn giản, công ty xe buýt sẽ bán xe máy chất lượng cao của người Hà Nội về nông thôn. Chắc chắn các con đường nông thôn Việt Nam sẽ vô cùng sung sướng được đón chào các "cậu ấm cô chiêu xịn của Hà Nội" về quê, vì từ cái ngày của thời mở cửa, chúng chỉ thường xuyên nghênh đón các cậu xe Tàu mà thôi.
Cứ mỗi người tham gia giao thông tại Hà Nội, xung vào công ty xe buýt 1 xe máy và trị giá của xe đó được qui ra Cổ phiếu của Công ty xe buýt thì tại sao những chủ nhân ông hay chủ nhân bà của cổ phần đó lại không tự nguyện đi xe buýt một khi đi xe buýt chính là làm tăng giá trị trực tiếp cho cổ phiếu của mình?
Như vậy ta có công thức sau:
Đi xe buýt = tăng giá trị cổ phiếu của người tham gia giao thông
Hơn nữa, nếu đã là thành viên của công ty xe buýt (tức là có sở hữu cổ phiếu của công ty xe buýt) thì đương nhiên được giảm vé đi xe buýt.
Như vậy, chúng ta có một công thức nữa:
(Giảm xe máy tại Hà Nội +Đưa xe máy về nông thôn)=Giá trị đầu tư khổng lồ vào công ty xe buýt
Hoặc có thể hiểu như sau:
(Tăng số lượng xe buýt +Đóng góp đầu tư bằng việc trực tiếp bán xe máy) = Tự nguyện đi xe buýt+ Sử dụng phiếu ưu tiên của cổ đông để đi xe buýt được giảm giá hằng ngày.
Đây là giải pháp lõi và cơ bản, tất cả các giải pháp khác đều mang tính trang trí, kiểu như lấy tiền phạt vi phạm để đầu tư vào nâng cấp các tuyến đường thì thật là đếm sao trên trời.
Chắc chắn, những công ty như Transerco sẽ là những người tham gia chủ chốt vào những dự án xe điện ngầm hay các dự án BOT trong giao thông. Việc có nguồn đầu tư từ chính cổ đông là người tham gia giao thông sẽ mang lại cho những công ty này một sức mạnh khủng khiếp trong cạnh tranh mà không cần phải đợi đến những khoản ngân sách của Nhà nước, tất nhiên là không nhỏ song rất chậm chạp trong việc giải ngân.
Chúng tôi cũng xin đưa ra một số giải pháp phụ: Tăng cường đường 1 chiều.
Một ai đó đã đánh giá rằng người Hà Nội lười nhất thế giới trong cách tham gia giao thông. Cả bạn, cả tôi nữa, nếu có việc trong vòng bán kính 500m, thậm chí ngắn hơn, cũng vác xe ra đường, đi ăn sáng-xe máy, cà fê -cũng xe máy… xe máy  và xe máy…
Đi xe máy vì chẳng qua nó quá tiện cho người tham gia giao thông. Một qui luật để giảm việc xử dụng xe máy là tăng cường các tuyến 1 chiều, dẫn tới 100 % một chiều trong thành phố. Nếu việc xử phạt nghiêm thì việc tăng cường đường 1 chiều chính là trực tiếp "đánh" vào ý định sử dụng của người có xe máy.
Khi người tham gia giao thông đã chấp nhận đi xe buýt, đồng nghĩa với việc đi bộ nhiều hơn, thì để thuận tiện cho người đi bộ, cần thiết phải mở những lối đi thoát ách tắc và tiện lợi cho người đi bộ-điều mà xưa nay, ta không quan tâm đúng mức (thực chất là vì nhu cầu đi bộ ở Thủ Đô không cao bằng đi xe máy). Chẳng hạn như các tuyến Hoàng Hoa Thám song song với Thụy Khuê, chắc chắn đi tắt bằng xe máy sẽ nhanh hơn đi bộ vì có rất ít lối đi bộ tắt giữa hai tuyến đường này.

Cầu vượt cho người đi bộ:
Hà Nội mới chỉ đếm được con số cầu vượt trên đầu ngón tay! Điều này phản ánh tư duy của các cấp có thẩm quyền trong việc hoạch định chiến lược giao thông đô thị. Chính cầu vượt sẽ tạo điều kiện cho người đi bộ dễ dàng trong việc đi bộ, đi tắt,  giảm quãng đường cần đi và tránh tai nạn giao thông đáng tiếc. Đơn giản vì đường đã là 1 chiều mà lại xa thì chẳng dại gì mà không dùng cầu vượt cho nhanh.
Một thành phố có nhiều xe buýt như Singapore hay Bangkok có hàng nghìn cầu vượt cho người đi bộ.
Nhân đây, xin có một ý kiến nhỏ về việc phạt đối với người vi phạm giao thông như sau: Phạt tiền đã là hữu hiệu, song kiểu phạt như của ta thì thật là  không giống ai, nếu không nói là cực kỳ cổ lỗ và  thô thiển, thậm chí gây phản cảm và còn một phần gây nên ách tắc giao thông.
Song song với việc phạt tiền, ta nên có những Trung tâm huấn thị vi phạm luật giao thông, tại đó mọi người vi phạm giao thông buộc phải học thuộc một số chương, điều cụ thể của luật giao thông đường bộ. Chỉ sau khi học thuộc, những người vi phạm mới được ra về!
Sẽ có một Website, ở đó, danh tính, địa chỉ người vi phạm và đã phải qua trung tâm huấn thị vi phạm luật giao thông kiểu này sẽ bị trực tiếp đưa lên công khai. Các nhân viên nhân lực của các công ty nói chung sẽ là những người đầu tiên quan tâm, tra soát xem các ứng cử viên mà họ muốn tuyển có nằm trong danh sách "được huấn thị luật giao thông" đó không?
Cũng cần lưu ý rằng, việc chuyển xe máy về nông thôn chỉ mang tính thời sự, trước mắt đáp ứng nhu cầu đi lại của người miền quê, còn ra tỉnh thì đương nhiên họ phải dùng xe buýt. Với mạng lưới xe buýt đông đảo, các công ty như Transerco sẽ lập thêm nhiều bãi đỗ xe máy trung chuyển ngoại-nội thành để giúp người đi xe máy chuyển sang xe buýt cận-nội đô. Khi đó, một chiếc vé giữ xe máy tại các điểm trung chuyển sẽ được coi như một phiếu giảm giá, có giá trị nhất định khi dùng xe buýt.
Những nhà hoạch định giao thông đô thị của ta, ngay cả một số công ty kinh doanh xe buýt nội-cận đô không biết rằng chính cái vé tháng của một học sinh đang dùng có thể được dùng thay ticket để mua đồ uống, đồ ăn nhanh tại các bến xe buýt hay các bến xe điện ngầm như ở Singapore. Hằng tháng, người sử dụng chỉ cần nạp thêm tiền vào, đơn giản như một thuê bao điện thoại di động trả trước của Viettel. Như thế, đủ để thấy tầm quan trọng của giao thông công cộng trong thành phố. Nó không chỉ "nhất cử lưỡng tiện" trong giải quyết ách tắc giao thông mà còn là bộ mặt và thể diện văn hoá của cộng đồng./.

Ý kiến của bạn?


Thư bạn đọc
Họ tên  *
Địa chỉ
Email *
Nội dung
*
Cập Nhật Hủy
Các tin đã đưa
Điều kiện để Việt Nam phát triển bền vững - (03/10)
Một cuộc đổ vỡ tài chính mới? - (03/10)
Cà phê - ngôn ngữ thứ hai mang tính sáng tạo và hài hòa - (27/08)
Công nghiệp hóa trong bối cảnh Toàn cầu hóa? - (18/08)
Văn hóa tín dụng - (18/08)
Ứng xử với mặt bằng giá thời lạm phát - (18/08)
Mỹ giải quyết vấn đề người nghèo? - (18/08)
Ấn Độ trên đường trở thành siêu cường - (18/08)
Phát triển vùng nguyên liệu mây tre đan: thách thức và tiềm năng - (04/08)
Dành quyền bầu cử cho những người chưa sinh? - (04/08)
In ấn      Gửi Email  Quay lại
VietTotal
Đọc nhiều nhất
Mới nhất
Tạp chí Tia Sáng - tiasang.com.vn
Cơ quan chủ quản: Bộ Khoa học Công nghệ. Giấy phép: Số 17/GP-TTĐT ngày 24/01/2011.
Tòa soạn: 70 Trần Hưng Đạo - Hà Nội, Tel: (043)-9426376, Fax: (043)-9426375, Email: tctiasang@gmail.com, tiasang@fpt.vn
Tổng biên tập: Hoàng Thị Thu
Hệ thống được xây dựng trên công nghệ Cổng thông tin điện tử VietPortal