25 Tháng Mười 2014
09:01-13/01/2009
Năm Trâu, nói chuyện... chiếc xe đạp
Hà Dương Tường*

Thực ra, trâu cũng như bò, nơi tôi đang sống lại thiếu hẳn trâu nên xin phép mượn con bò để mở đầu câu chuyện.

Bò là sức kéo chủ yếu của nông dân châu Âu thời Trung cổ, và chỉ khi nó được thay thế bằng ngựa (sức kéo xấp xỉ, nhưng với vận tốc gấp rưỡi – tức tạo ra năng lượng hơn gấp đôi), năng suất của nông nghiệp châu Âu mới nhảy vọt, tạo ra dư thừa lao động ở nông thôn, làm tiền đề cho cuộc cách mạng kỹ nghệ đầu tiên. Quá trình này kéo dài suốt các thế kỷ 11, 12, với những sáng kiến kỹ thuật quan trọng như việc cải tiến dây cương để kéo hay việc phổ biến đóng móng sắt vào vó ngựa 1. Riêng nhu cầu làm móng ngựa đã trở thành một khoản lớn trong toàn bộ các khoản tiêu thụ sắt ở châu Âu trong thế kỷ 13 là thế kỷ mà ngựa thay hẳn bò trong việc kéo cày làm đất 2.

Tôi không có ý làm trạng sư cho một cuộc thay trâu đổi ngựa như thế trên đồng ruộng nước ta, dù nhiều khi đi trên các con đường làng quê tôi – nay đã là Hà Nội-, vẫn chạnh lòng trước cảnh con trâu đi trước cái cày đi sau. Ở thời đại chúng ta, việc chưa đưa được máy cày về đồng ruộng có điều chi không ổn. Lý do kỹ thuật thì không phải rồi. Cũng là những ruộng nước như ở ta, người Nhật đã cơ giới hoá canh tác lúa lâu rồi. Tấm hình kèm theo, lấy trên Internet, cho thấy chiếc xe cấy lúa của họ hoàn toàn có thể làm việc trong đất bùn lầy trũng nước. Còn những lý do khác (“trâu đen ăn cỏ, trâu đỏ ăn gà”…) khiến cho những chiếc máy cày, cấy vẫn chưa trở thành phổ biến ở nông thôn, dĩ nhiên phải dày công suy nghĩ để tìm phương cách giải quyết, nhưng sao “chưa” mà nghe đâu đây như “không thể”?

Trong một chiều hướng khác – mà chắc nhiều người nghĩ rằng, một chiều hướng ngược lại - người viết, gần đây mỗi lần về Hà Nội, ngập mình trong khói xe gắn máy đủ kiểu, lại thấy… nhớ tiếc những chiếc xe đạp tràn đầy đường phố, mới những năm nào! Nhưng “ngược lại” thì không hẳn. Không, hoàn toàn không phải một mối “hoài cổ” ở thành phố, đối lập với một mong ước tiến bộ ở nông thôn. Cơn bão lốc cuốn phăng những chiếc xe đạp “cổ lỗ” ở mỗi gia đình, để thay thế bằng những chiếc xe máy, xe tay ga hiện đại, với các thương hiệu mơ ước Honda, Wave, Dream, Suzukiv.v., và gần đây hơn, những chiếc xe ôtô đời mới, từ Honda, Toyota sang Mercedes, Lexus, mang trong nó những yếu tố tâm lý xã hội dễ hiểu... nhưng có nhất thiết là nó hợp tình, hợp lý hay không thì chưa hẳn. Không chỉ là vấn đề ô nhiễm không khí nặng nề ở các đô thị mà nó gieo rắc. Hay những lãng phí năng lượng vô cùng lớn để đổi lấy những hiệu quả kinh tế ít ỏi. Trong hàng triệu người mỗi khi ra đường đều nổ máy xe, dù chỉ là để chạy vài ba trăm mét, có bao nhiêu phần trăm thực sự cần một tốc độ nhanh tương ứng?

Hiển nhiên, đảo ngược hoàn toàn quy trình này là điều không thể, và cũng chẳng nên đặt vấn đề một cách quyết liệt như thế, nhưng nên chăng, ta thử nhìn ra ngoài một chút, xem sao?

Không nói tới những nước Bắc Âu (Đan Mạch, Hà Lan v.v.) mà “văn hoá xe đạp” đã phổ biến từ lâu, người ta có thể ghi nhận sự phát triển rất mạnh của xe đạp trong mấy năm qua ở nhiều nước châu Âu khác. Xin mở đầu bằng ví dụ ở một thành phố lớn vốn nổi tiếng không “thân thiện” gì mấy với phương tiện di chuyển này: thành phố Paris, nơi mà mạng lưới chuyên chở công cộng như métro, bus đủ dày đặc để đáp ứng hầu như mọi nhu cầu vận chuyển của một người dân bình thường, bên cạnh đó người dân đủ giàu để mỗi gia đình3 đều có thể có xe hơi để sử dụng khi cần hay khi không muốn dùng xe công cộng. Từ năm 2001 đến 2007, số người đi xe đạp ở Paris đã gia tăng 94%, tuy vẫn chỉ mới đạt con số khiêm tốn là dưới 3% giao thông ở thành phố. Và ngày 15.7.2007, một sự kiện đánh dấu thời sự mùa hè năm ấy: thành phố Paris khánh thành hơn 1200 trạm cho thuê xe đạp tự phục vụ, cứ khoảng 300m là có một trạm, với tổng cộng 16000 chiếc xe 4. Hệ thống được đặt tên là Velib’. Tổng kết một năm sau: mỗi ngày có từ 110.000 đến 120.000 lượt người thuê xe, cả năm Velib’ đạt 26 triệu lượt khách, mỗi lần mỗi người thuê sử dụng trung bình 18 phút, đủ để đi từ nhà tới một điểm trong thành phố cách chừng 3-5 cây số (tới nơi trả xe vào trạm gần đó, lượt về lại lấy chiếc xe khác), và tới cuối năm nay số trạm Velib’ được tăng lên thành 1.450, với hơn 20.000 chiếc xe cho thuê. Mặc dầu có một số trục trặc ban đầu, 94% khách hàng cho biết được thoả mãn với dịch vụ này. Cũng dễ hiểu, chỉ cần đóng 29 Euro/năm, nếu mỗi lần giữ xe dưới 30 phút thì người thuê có thể lấy xe bao nhiêu lần cũng được, không có giới hạn nào cả - nếu giữ xe hơn 30 phút thì phải trả thêm, tùy thời gian giữ xe. Nếu khách không muốn đóng tiền thuê năm thì cũng có những hình thức thuê tháng, tuần, ngày.


Tranh: Hà Trí Hiếu
Tiếng lành đồn xa 5, ngày 12.2.2008, thị trưởng London, ông Ken Livingstone cho biết London cũng lên kế hoạch để mở ra một hệ thống cho thuê xe đạp tự phục vụ vào năm 2010…

Ngay ở một nước mà giao thông bằng xe đạp vốn đã rất phát triển, người ta vẫn suy nghĩ để tiếp tục phát triển nó. Tháng 10 vừa qua, Đại học MIT (Massachusetts Institute of Technology) vừa công bố một chương trình nghiên cứu mới mang tên SmartBiking nhằm hỗ trợ cho thủ đô Đan Mạch Copenhagen phát triển hơn nữa phương tiện giao thông này. Ngoài những nghiên cứu công nghệ về một mẫu xe đạp mới cho phép thu hồi năng lượng khi thắng xe, biến thành điện năng trợ giúp người đạp xe, SmartBiking sẽ thiết lập cho thành phố phương tiện thông tin để những người đang đi xe đạp có thể cho người khác biết vị trí của mình. Chương trình này sẽ được thực hiện trên toàn thành phố vào tháng 11.2009, khi hội nghị Liên Hiệp Quốc về thay đổi khí hậu được triệu tập ở Copenhagen.

Thế đấy, khi những chính khách, dưới áp lực của tình thế (viễn tượng thiếu năng lượng và tình trạng ô nhiễm môi trường), được «tiếp sức» bằng áp lực của xã hội công dân – hàng trăm nghìn hiệp hội người sử dụng xe đạp ở khắp châu Âu không ngừng viết báo, tiếp xúc với các nghị sĩ, tổ chức các hình thức quảng bá cho giao thông bằng xe đạp - thì những sáng kiến nảy ra. Và mở ra các chính sách mà trước đó chẳng ai thèm nghĩ tới.

Đã có thể vứt chiếc xe đạp vào «sọt rác của lịch sử» được đâu!


Bao giờ nền công nghiệp Việt Nam sản xuất được những trang thiết bị công nghệ cao phục vụ sản xuất nông nghiệp như máy cấy của Nhật?
Trong mấy năm gần đây, trên mặt báo Việt Nam luôn luôn hiện diện các chủ đề «đại học đẳng cấp quốc tế», «nền kinh tế tri thức»… Giấc mơ đổi đời là hoàn toàn dễ hiểu. Song, nên chăng, cần nói thẳng và nhiều hơn về những thực tế nghèo nàn, lạc hậu: một nền đại học với những công trình khoa học của cả nước không bằng một đại học Thái Lan 6; những ngành công nghệ “tiên tiến” phần lớn vẫn do nhà đầu tư nước ngoài nắm giữ, kỹ sư nước ngoài điều khiển, các linh kiện có nội hàm chất xám cao – và giá đắt – vẫn phải nhập cảng v.v.? Không phải để gặm nhấm những tự ti, mà để bớt đi những niềm hãnh diện AQ 7, bớt đi những ảo ảnh “đi trước đón đầu”, để thiết thực tìm cách giải quyết một cách sáng tạo nhất những vấn đề trong tầm tay mình – và từ đó vươn lên.

Bao giờ trên đồng ruộng Việt Nam những chiếc máy cày tốt, đẹp, bền, sản xuất hoàn toàn trong nước, với “công nghệ Việt Nam”, sẽ  thay thế hẳn những con trâu cần cù, lam lũ?

Và bao giờ những chiếc xe đạp Việt Nam, không chỉ là những chiếc xe loại xoàng, giá rẻ, mà cả những chiếc xe cao cấp, đắt tiền - do công nghệ độc đáo, mũi nhọn - không những không bị hắt hủi trên thị trường trong nước, mà còn chiếm lĩnh được thị phần đáng nể trên thế giới?

------------

* (Compiègne, Pháp)

1 Xem Jean Grimpal, “La révolution industrielle du Moyen-Age”, Seuil 1975.
2 Paul Bairoch, “Révolution industrielle et sous-développement”, Mouton 1974.

3 Tất nhiên, đây là “nói chung”, Paris không phải không có những người nghèo khổ, thất nghiệp.

4 Những chiếc xe cùng mẫu, sơn xám, nặng nhưng dễ sử dụng, được đặt làm ở Hongrie.

5 Nói chính xác thì Paris không phải là thành phố đầu tiên có hệ thống cho thuê xe đạp tự phục vụ này, mà cũng rút kinh nghiệm, học hỏi từ nhiều thành phố anh em khác. Riêng ở Pháp, các thành phố Lyon, Tours, Grenoble, Toulouse, Montpellier, Dijon, Caen, Saint-Étienne, Rennes ou Nantes đã đi trước Paris, nhưng khuôn khổ nhỏ hơn nhiều (hàng trăm tới vài ngàn chiếc – Lyon là 4.000 chiếc).

6 Xem các bài viết của GS Phạm Duy Hiển trên Tia Sáng. Gần đây nhất là bài này.

7 Trong những ngày cuối năm, Câu lạc bộ Nhà báo công nghệ thông tin Việt Nam (Vietnam ICT Press Club) đã bỏ phiếu, chấm điểm bình chọn việc “Phóng thành công Vinasat-1, vệ tinh viễn thông đầu tiên của Việt Nam, vào ngày 19/4/2008, đánh dấu việc Việt Nam có chủ quyền trên quỹ đạo không gian và hoàn thiện mạng lưới thông tin liên lạc quốc gia” là “sự kiện công nghệ số 1 của Việt Nam năm nay”. Một chiếc vệ tinh thuê làm (Lookheed Martin, công ty Mỹ), thuê phóng (Arianspace, công ty châu Âu). Nếu tính toán kinh tế cho thấy cần thuê thì thuê, có sao đâu, nhưng…
 

XE ĐẠP VÀ CÔNG NGHỆ
Nhà viết sử khoa học người Mỹ Hounshell D.A., tác giả nhiều công trình nghiên cứu về lịch sử công nghệ Hoa Kỳ đã dành tham luận của mình trước một Hội thảo quốc tế về Lịch sử Công nghệ năm 1979 cho đề tài: Chiếc xe đạp và Công nghệ cuối thế kỷ 19 ở Hoa Kỳ và ảnh hưởng của nó trong Công nghệ giao thông và Sự thay đổi xã hội (The Bicycle and Technology in Late Nineteenth Century America in Transport Technology and Social Change).

Nhưng không cần đi ngược thời gian xa như thế, người ta có thể “thấy” trong chiếc xe đạp hiện tại nhiều thành quả công nghệ không “thấp” tí nào: từ những chiếc khung xe, qua cái xích, cái đê-ray-ơ, cái may-ơ (như ta quen gọi, từ tiếng Pháp), đến cái bánh xe với lốp cao su – riêng cái lốp này đã là cả một quá trình tìm tòi, nghiên cứu đa ngành: lý, hoá, cơ..., với những nan hoa giữ cho bánh xe không bị méo mó, chiếc đi-na-mô, cái phanh, và gần đây hơn, những chiếc máy điện nhỏ hỗ trợ cho người đạp xe khi lên dốc, khi mệt mỏi v.v.

Riêng cái khung xe, ngoài những tính toán phức tạp (kết hợp toán tính toán và khoa học về tương quan người – máy móc) nhằm tạo ra thế ngồi thuận tiện nhất cho người sử dụng, với hiệu quả động lực học tối ưu, người ta có thể nhìn vào chất lượng của vật liệu làm khung để thấy đóng góp của một ngành khoa học vẫn đang ở thế mũi nhọn trong nghiên cứu công nghệ: ngành vật liệu học.


Chiếc xe bằng tre của hãng Calfee
Chiếc khung xe đạp phổ biến nhất hiện nay làm bằng một hợp kim nhôm. Một trong những lý do khiến nó được nhà sản xuất lựa chọn là vì những ống nhôm, dù có dày hơn ống thép một chút vẫn nhẹ hơn nhiều, và cái bề dày đó cho phép sử dụng dễ dàng các rô-bốt hàn khung trong xưởng chế tạo, rẻ hơn nhiều so với nhân công cần thiết để thao tác những ống rất mỏng bằng hợp kim thép hiện đại – những hợp kim rất chắc và nhẹ dùng trong công nghiệp hàng không và không gian. Xe đạp với khung thép mới này chịu xóc tốt hơn khung nhôm, nhưng như vừa nói trên, cũng đắt hơn.

Tuy nhiên, còn đắt hơn nữa, là những chiếc khung bằng titan (giá bán ở Pháp, trên 3000 Euro/chiếc, so với dưới 300 Euro cho một chiếc xe phổ thông bằng nhôm). Titan cũng là một vật liệu cao cấp, nhẹ hơn thép, bền hơn nhôm – không rỉ -, và sức đề kháng cơ học thì… không nên so sánh với các vật liệu cổ truyền kia ! Titan cũng là một vật liệu của công nghiệp không gian.

Cao hơn nữa, là những chiếc xe được chế tạo bằng sợi than (carbon-fiber). Nhưng người Việt Nam thì không thể bỏ qua thông tin này:  theo Newsweek ngày 21.4.2008 một hãng chế tạo xe đạp ở Mỹ, Calfee Design ở California, đã tung ra thị trường những chiếc khung xe đạp bằng… tre ! Vâng, đúng đấy, bạn không đọc nhầm đâu, tre. Và không chỉ là vì những lý do “xanh” thời thượng, mà còn vì những phẩm chất cơ học tuyệt vời của tre nữa (tất nhiên là theo họ, tôi chưa có duyên may có được một chiếc xe này !).

 


Thư bạn đọc
Họ tên  *
Địa chỉ
Email *
Nội dung
*
Cập Nhật Hủy
Các chủ đề liên quan: Văn hóa

Các tin đã đưa
Hồi xuân - (12/01)
Từ Overture đến “Những khúc dạo đầu” - (12/01)
Hội thảo bàn tròn: Ý thức nữ và nhà văn - (12/01)
Hán Nôm học Việt Nam trong bối cảnh kinh tế hàng hóa và xu thế hội nhập - (02/01)
Tết tây – tình ta - (02/01)
Claude Debussy – linh hồn của trường phái âm nhạc ấn tượng - (02/01)
Vẻ đẹp ban đầu - (02/01)
Công Giáo Việt Nam qua triển lãm Sống Trong Bí Tích - (02/01)
Sách – công cụ lý tưởng để tiếp cận văn hóa* - (02/01)
Giáng sinh, mùa để nhớ - (25/12)
In ấn      Gửi Email  Quay lại
WebOffice - Văn phòng điện tử toàn diện
Đọc nhiều nhất
Mới nhất
Tạp chí Tia Sáng - tiasang.com.vn
Cơ quan chủ quản: Bộ Khoa học Công nghệ. Giấy phép: Số 17/GP-TTĐT ngày 24/01/2011.
Tòa soạn: 70 Trần Hưng Đạo - Hà Nội, Tel: (043)-9426376, Fax: (043)-9426375, Email: tctiasang@gmail.com, tiasang@fpt.vn
Yêu cầu ghi rõ nguồn từ http://tiasang.com.vn khi bạn trích dẫn nôi dung từ website này
Hệ thống được xây dựng trên công nghệ Cổng thông tin điện tử VietPortal