Hà Nội, trên đường tiến tới quy mô của một siêu đô thị (mega city), đang là một trong hai thành phố sở hữu xe máy nhiều bậc nhất Việt Nam. Các nhà nghiên cứu cho chúng ta biết một sự thật: lượng xe máy ở Hà Nội chiếm khoảng 80 đến 85% trong tổng các loại hình phương tiện giao thông của thành phố. Do đó, câu chuyện về giao thông Hà Nội bao giờ cũng là câu chuyện của xe máy và phần còn lại.
Hằng ngày, diễn ra trên các trục đường huyết mạch cũng như khắp các con phố, ngõ ngách nho nhỏ ở Hà Nội là muôn vàn cuộc di chuyển ngược xuôi trên những bánh xe, mỗi hành trình tích hợp rất nhiều điểm đến như đến công sở, đưa đón con, đi chợ, siêu thị, về nhà… “Đó là cách tiếp cận phương tiện giao thông mà người ta vẫn gọi là ‘từ cửa đến cửa’ (door to door). Xe máy thuận tiện đến thế, nó đã hình thành nên cái gọi là văn hóa giao thông trên xe máy”, TS. Trương Thị Mỹ Thanh (Đại học Công nghệ giao thông vận tải) nhận xét.
Tự bao giờ, xe máy đã trở thành một phần không thể thiếu trong đời sống đô thị và đời sống mỗi người?
Một phần cuộc sống hằng ngày
Từ nhiều năm nay, trên các trang báo quốc tế như The Diplomat, CNN, BBC, NewYorkTimes…, người ta vẫn không thôi nhắc đến Hà Nội như một thủ đô của xe máy, nơi có những hành vi di chuyển lạ kỳ theo một trật tự mà người phương Tây không cách nào hiểu được. Những dòng chảy xe như mắc cửi, tưởng chừng hỗn loạn nhưng bằng cách nào đó lại hòa nhịp thành những khối chuyển động bình yên, đường ai nấy đi. Nhưng đó chỉ là phần bề nổi của câu chuyện giao thông nội đô bằng xe máy. “Liên quan đến chuyến đi và chuỗi chuyến đi của hộ gia đình người Việt cũng có nhiều điều thú vị. Nó hoàn toàn khác biệt với chuyến đi của người dân đô thị phương Tây”, TS. Trương Thị Mỹ Thanh lưu ý, không chỉ bằng hiểu biết của một nhà nghiên cứu mà còn bằng trải nghiệm của một người từng có thời gian học tập và nghiên cứu tại Đức.
Điểm khởi nguồn của những khác biệt giữa hành vi di chuyển của người dân một đô thị nào đó của phương Tây và Hà Nội là sự sắp xếp mục đích di chuyển. Thông thường, người dân phương Tây thực hiện các chuyến đi độc lập (single trip) theo những đường tuyến tính, ví dụ từ nhà đến văn phòng hoặc từ văn phòng về nhà, vì vậy họ có thể dễ dàng lựa chọn phương thức giao thông công cộng như tàu điện ngầm, xe buýt. Tuy nhiên, chuyến đi hằng ngày của người Hà Nội lại là những hành vi đi lại theo một chuỗi phức hợp, không đơn giản là vào buổi sáng đi thẳng tới nơi làm việc. “Nếu đi thẳng một mạch từ nhà đến cơ quan thì khả năng đi lại bằng xe buýt rất cao, nhưng thực ra trên chuyến đi này, người ta thường bố trí chuỗi các chuyến đi liên tiếp khác nhau, như đưa con thứ nhất, con thứ hai đi học, kết hợp đi chợ nên lựa chọn phương thức giao thông nó lại khác hẳn. Người ta cần phương tiện gì có độ tin cậy cao, cơ động, nhỏ gọn, tiếp cận ngõ nhỏ, dừng đỗ cơ động…, tổ hợp lại tất cả những yếu tố đó để tối ưu thời gian và lựa chọn phương thức giao thông cho loạt chuỗi chuyến đi”, TS. Trương Thị Mỹ Thanh phân tích.
“Về cơ bản, những liên kết về xã hội, văn hóa, vật chất của giao thông xe máy đã định hình Hà Nội, từ cơ sở hạ tầng thông qua việc sử dụng về mặt địa lý cho những thực hành của cuộc sống hằng ngày”.(TS. Arve Hansen)
Có lẽ, không cần làm một bài toán tối ưu, người ta cũng có thể nhận ra sự nổi trội khác: xe máy có chi phí sở hữu và vận hành khá rẻ. Nếu vào những năm 1980-1990, một chiếc xe máy đáng giá bằng cả gia tài thì trong những năm trở lại đây, ngay cả một hãng xe máy cũng có nhiều dòng xe để lựa chọn, và do đó vừa vặn với mức thu nhập của nhiều hộ gia đình khác nhau. Đây là lý do dẫn đến việc “Hà Nội tăng tỉ lệ sử dụng xe máy quá nhanh” như TS. Trương Thị Mỹ Thanh nhiều lần nhắc đến trong cuộc trao đổi với Tia Sáng. Khi có độ lùi về thời gian, người ta mới đủ số liệu để hình dung rõ ràng hơn tốc độ “quá nhanh” ở đây như thế nào. Theo thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an thành phố Hà Nội), tốc độ tăng trưởng trung bình của xe máy là 7,6%/năm và đến năm 2020, tổng số xe máy đăng ký lưu hành ở Hà Nội là trên 5,7 triệu chiếc. Và không chỉ là câu chuyện của riêng Hà Nội. “Vào năm 1996, Việt Nam có 4 triệu chiếc xe máy nhưng đến cuối năm 2014, con số này đã tăng lên gấp 10 lần với tổng số 43 triệu chiếc trên toàn quốc”, TS. Arve Hansen, một nhà địa lý nhân văn tại trường Đại học Oslo, so sánh sự biến thiên theo thời gian của xe máy trong công bố trên tạp chí Mobilities vào năm 2016.
Dưới góc nhìn tổng quan về xe máy, TS. Arve Hansen cho rằng, “về cơ bản, những liên kết về xã hội, văn hóa, vật chất của giao thông xe máy đã định hình Hà Nội, từ cơ sở hạ tầng thông qua việc sử dụng về mặt địa lý cho những thực hành của cuộc sống hằng ngày”.
Định vị một thói quen
Sự bén rễ của văn hóa xe máy ở Hà Nội là một câu chuyện dài diễn ra trong vòng mấy thập niên và liên quan đến rất nhiều yếu tố khác nhau nhưng có thể xác quyết một điều: sự gia tăng về số lượng chỉ dấu xe máy đã ngày một gắn bó với đời sống vật chất và xã hội Hà Nội tương tự như ô tô trong các quốc gia phát triển. Điều tra do Worldbank công bố vào năm 2014 nhắc nhở chúng ta một thực tại: các hộ gia đình Hà Nội đang tiến gần tới tỉ lệ trung bình 2,5 xe máy/hộ. “Ở các quốc gia phát triển, khi thu nhập cao hơn một chút thì người dân sẽ dần dần từ bỏ xe máy để chuyển sang ô tô. Nhưng theo kết quả nghiên cứu trong thời gian qua thì không hẳn như vậy với số đông người Việt Nam. Khi thu nhập cao thì thay vì một xe máy, hộ gia đình có thể mua ba xe máy”, TS. Trương Thị Mỹ Thanh nói.
Hà Nội là một thành phố phát triển năng động về nhiều mặt. Chính sự gia tăng dân số và chuyến đi trong ngày của người dân khiến nhu cầu đi lại bằng xe máy cũng tăng theo. Một báo cáo được Worldbank công bố vào năm 2011 đưa ra nhận định, trong bối cảnh giao thông đô thị chưa tăng kịp đà phát triển, xe máy đã trở thành vật cứu tinh cho người Hà Nội di chuyển quanh thành phố trong một nền kinh tế mới đòi hỏi sự di chuyển không ngừng mở rộng về không gian. TS. An Minh Ngọc (trường Đại học Giao thông Vận tải) đã tính toán trong một công bố mới đây về phương thức giao thông ở năm thành phố Việt Nam trên tạp chí International Journal of Intelligent Transportation Systems Research: ở giai đoạn 2014-2020, nhu cầu đi lại của người dân tăng trung bình 2,5 % hằng năm, trong khi dân số tăng trung bình khoảng 1,9 % và các chuyến đi tăng trung bình khoảng 2,94 %. Người ta có thể hình dung ra những dòng “người và xe nối nhau đi trên đường” mà bài hát phổ biến những năm 1970-1980 Từ một ngã tư đường phố của nhạc sỹ Phạm Tuyên nhắc đến chủ yếu là xe đạp. Nhưng nhiều thập niên sau, tất cả đã thay đổi: các chuyến đi bằng xe máy chiếm 85-87% tổng nhu cầu đi lại, các chuyến đi bằng ô tô chiếm 5-9%, các chuyến đi bằng xe đạp giảm 97% và chỉ chiếm 2,9% năm 2020.
Phân tích của các nhà nghiên cứu khiến chúng ta có thể hình dung rõ hơn về những khía cạnh nho nhỏ trong thói quen giao thông với những loại hình phương tiện khác nhau, đặc biệt ở thời gian và khoảng cách. Ở Hà Nội, xe đạp chủ yếu được sử dụng với khoảng cách đường đi là 2 km, xe máy chủ yếu trong vòng bán kính 10 km và thời gian trung bình 19 phút, xe buýt với quãng đường dài hơn, trung bình 12 km và thời gian trung bình 41 phút, như tính toán của TS. An Minh Ngọc. Sự tiện lợi của xe máy trong không gian đô thị khiến nó không có đối thủ. Thói quen sử dụng xe đạp lụi tắt và chưa thể (hay không thể?) trở lại bởi hệ thống cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp của Hà Nội không còn phù hợp. Việc xe đạp, một phương tiện di chuyển với tốc độ thấp, gia nhập dòng giao thông hỗn hợp trên đường phố cùng các loại xe có tốc độ khác nhau trong khi không có một làn đường và một tín hiệu chỉ báo giao thông riêng, rất nguy hiểm cho người cầm lái. Do đó, xe máy đúng là phương tiện giao thông nhanh hơn và hiệu quả hơn nhiều.
Ở những thành phố nhiệt đới và hạ nhiệt đới có khí hậu nóng ẩm, xe đạp không phải là sự lựa chọn, theo công bố về mối quan hệ giữa thời tiết và hành vi đi lại bằng xe đạp của các nhà nghiên cứu quốc tế.
Mặt khác, trong thời gian gần đây, tác động của biến đổi khí hậu và hiệu ứng đảo nhiệt đô thị ở những đô thị đông dân cư, dày các công trình xây dựng nhưng thiếu không gian xanh công cộng khiến Hà Nội không còn là nơi thân thiện với người đi xe đạp. Ở những thành phố nhiệt đới và hạ nhiệt đới có khí hậu nóng ẩm, xe đạp không phải là sự lựa chọn, theo công bố về mối quan hệ giữa thời tiết và hành vi đi lại bằng xe đạp của các nhà nghiên cứu quốc tế.
Tất cả những tích tụ lại theo thời gian đó đã góp phần định vị xe máy là sự lựa chọn hàng đầu và hình thành “thói quen đi đâu cũng dùng đến xe máy. Người ta đã thống kê, với những quãng đi ngắn có cự ly khoảng 50 mét, 200 mét thì người dân các khu đô thị nhiều quốc gia sẵn sàng đi bộ hoặc đi xe đạp nhưng người nhà mình lại chọn xe máy vì nó rất tiện lợi”, TS. Trương Thị Mỹ Thanh cho biết.
Vậy có cách nào thuyết phục được người dân loại đi một thói quen cũ để xây dựng một thói quen mới – đi bằng phương tiện công cộng trong bối cảnh Hà Nội hiện nay?
Làm gì để tạo chuyển đổi?
Câu chuyện chuyển đổi phương tiện giao thông ở Hà Nội, nhìn từ nhiều khía cạnh, không phải là vấn đề đơn giản bởi với việc dự phần quá sâu vào cuộc sống hằng ngày, xe máy là một chủ đề nhạy cảm với người dân Hà Nội. Chính vì lý do này mà đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2030” đến nay đã triển khai được năm năm nhưng vẫn còn gây tranh cãi, dù trong đề án đã tránh không nhắc đến cụm từ “cấm xe máy” mà thay vì “hạn chế phương tiện cá nhân theo ngày chẵn lẻ” hoặc “chuẩn bị các điều kiện cần thiết tiến tới dừng hoạt động xe máy”… Sau cuộc họp báo cáo kết quả thực hiện giai đoạn đầu đề án vào tháng 12/2021, báo chí đã dẫn lời TS. Nguyễn Hữu Đức, một chuyên gia giao thông ở Hà Nội, “chúng tôi từng nêu 50 – 60 vấn đề khó khăn khi hạn chế xe máy của Hà Nội, đặt vấn đề với đơn vị tư vấn cho Hà Nội là Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải thì Viện nói là phải nghiên cứu dần. Nêu lên chủ trương thì dễ, nhưng tổ chức thực hiện thì cực kỳ phức tạp”.
Thực ra, không chỉ các chuyên gia giao thông mà cả người dân cũng cảm thấy độ phức tạp của nó. Rõ ràng, chính sách mới về xe máy sẽ tác động đến đời sống hằng ngày của họ, vậy có cách nào để chuyển đổi phương thức đi lại một cách ổn thỏa? Liệu không cho xe máy hoạt động thì mọi người có đổ xô sang dùng ô tô, một phương tiện có nguy cơ còn gây tắc đường hơn? Liệu các phương tiện công cộng thay thế có thuận tiện, dễ dàng, tin cậy, an toàn? Khi chưa được giải đáp thỏa đáng thì người ta vẫn còn cảm thấy do dự cho cú chuyển đổi mang tính bước ngoặt, dù biết việc thôi sử dụng xe máy cũng sẽ góp phần giúp bầu không khí đang hít thở bớt ô nhiễm hơn. Theo những công bố gần đây của các nhà nghiên cứu trường Đại học Xây dựng HN, ĐH Khoa học Tự nhiên (ĐHQG TPHCM)… thì người đi xe máy thường có nguy cơ hứng chịu nhiều bụi PM2.5,, carbon đen và các chất ô nhiễm khác hơn so với người đi xe buýt và ô tô.
Với bài toán giao thông, không riêng gì Hà Nội mà nhiều thành phố cùng cảnh ngộ khác cũng loay hoay. Ví dụ Jakarta, thành phố có 14,7 triệu xe máy tham gia giao thông, đã áp dụng nhiều biện pháp như lập khu vực cấm xe máy (năm 2017), chính sách chẵn lẻ (năm 2019) nhưng đến nay vẫn còn bế tắc. Trên The Jakarta Post, Iskandar Abubakar, người phụ trách Hội đồng giao thông Jakarta (DTKJ) cũng thừa nhận là việc cấm xe máy trên diện rộng trong thành phố có thể khiến người dân chuyển sang sử dụng xe ô tô riêng, dẫn đến điều kiện giao thông trở nên tồi tệ hơn. Người dân đã làm như vậy khi thành phố ban hành lệnh cấm xe máy vào khu vực trung tâm. Hiện tại, ngay cả Chính phủ Indonesia cũng chưa có quan điểm rõ ràng về cấm xe máy, thậm chí theo tuyên bố mới đây trên Reurters của Bộ trưởng Bộ Năng lượng nước này, đến năm 2050 vẫn sẽ sử dụng ô tô, xe máy cá nhân, chỉ là thay đổi từ chạy xăng sang chạy điện.
Không thể có sự chuyển đổi dễ dàng nào trong việc tạo lập một thói quen mới. “Thói quen bắt đầu là tơ nhện, sau là sợi dây thừng”, ai đó đã từng nói như vậy. Có lẽ, trên đường đến gói giải pháp phù hợp dựa trên chính sách hợp lý của kéo và đẩy (push and pull) như khuyến nghị của các chuyên gia, những nhà hoạch định chính sách có thể học hỏi cách chính quyền thành phố Đài Bắc khuyến khích người dân lựa chọn metro và đường sắt tốc độ cao vào những năm 2000. Nếu metro là phương tiện phục vụ cư dân di chuyển nội đô còn đường sắt đốc độ cao là để phục vụ những người từ khắp nọi nơi trên hòn đảo này tới Đài Bắc.
“Chúng tôi từng nêu 50 – 60 vấn đề khó khăn khi hạn chế xe máy của Hà Nội, đặt vấn đề với đơn vị tư vấn cho Hà Nội là Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải thì Viện nói là phải nghiên cứu dần. Nêu lên chủ trương thì dễ, nhưng tổ chức thực hiện thì cực kỳ phức tạp”. (TS Nguyễn Hữu Đức)
Để người dân có thể chấp thuận phương thức di chuyển mới, chính quyền Đài Bắc đã lên kế hoạch hướng dẫn hành khách hành xử đúng, từ việc đặt vé, thả vé vào đúng chỗ, theo tín hiệu hướng dẫn trên bảng, chờ ở nơi an toàn và cách lên tàu. Để giữ cho môi trường sạch sẽ, hành khách không được phép ăn uống trong sân ga hoặc trên tàu, không được vi phạm các quy định khác. Trong cuộc khảo sát đầu tiên vào năm 2003, 86% người có đánh giá tích cực và đến năm 2008 thì tỉ lệ này tăng lên 95%. “Tiện lợi”, “thoải mái”, “nhanh”, “tin cậy” là những từ người dân dùng để nói về metro. Họ cũng cảm thấy hài lòng ngay cả khi tàu bị trễ một vài phút vì những lần như vậy, thường nhận được lời giải thích. Trên thực tế thì metro Đài Bắc còn thuyết phục cả giới chuyên môn: Nhóm chuyên gia quốc tế và cộng đồng Metro quốc tế Nova/CoMET đã xếp metro Đài Bắc vào vị trí số 1 thế giới về sự tin cậy, an toàn, chất lượng trong bốn năm liên tiếp (2004-2007).
Sau những nỗ lực như vậy, người dân bắt đầu cảm thấy yêu thích cả metro lẫn đường sắt tốc độ cao và coi đó là biểu tượng về công nghệ hiện đại. Theo cách đó, phương tiện giao thông công cộng đã trở thành một phần trong đời sống xã hội Đài Bắc bởi nó không chỉ làm chuyển đổi cảm giác về môi trường không gian của người dân mà còn làm thay đổi cách nhìn về chính bản thân mình, nơi chốn mình sống và thậm chí vị trí của hòn đảo này trong không gian xung quanh.
Có thể đây là một gợi ý để Hà Nội, từ những bánh xe cá nhân chuyển sang bánh xe công cộng chăng? □
Tài liệu tham khảo:
“Hanoi on wheels: emerging automobility in the land of the motorbike” (Arve Hansen, Centre for Development and the Environment, University of Oslo, Oslo, Norway)
“Flow and flood: mobilities, life in roads and abiotic actors of the (m)ôtôcene” (Catherine Earl, RMIT University)
“How Subways and High Speed Railways Have Changed Taiwan: Transportation Technology, Urban Culture, and Social Life” (Anru Lee, CUNY John Jay College of Criminal Justice)
