Hãy yêu lấy những con đường và hãy thương những người đang tham gia giao thông

Chúng ta đã có thể rút ra nhiều  bài học bổ ích trong quản lý và điều hành giao thông đô thị từ kiến trúc đặc thù của các  khu phố Cổ. Đó chính là nhờ được kiến trúc đặc thù theo kiểu bàn cờ mà phố Cổ đã tạo ra những lối thoát (EXIT), theo đó các phương tiện tham gia giao thông có thể tự cân bằng, bằng cách rẽ  phải hoặc  trái khi tắc đường. Chính điều này đã mở ra những lối thoát và đã tránh được sự tắc nghẽn nhất định trong giao thông tại các khu nội thành của Hà Nội và bài học này nên được mang ra áp dụng cho các khu nội thành mới của Hà Nội ngày nay.

 
Tư tưởng phát triển kiến trúc thành phố, đặc biệt kiến trúc giao thông của Hà Nội đã thực sự không theo kịp sự phát triển rất nhanh của Hà Nội trong những năm qua, là nguyên nhân chính dẫn đến những ách tắc giao thông dường như không có lời giải.

Nhiều báo đài đã đưa tin, bình luận hơn thiệt về giải pháp bịt các ngã ba, ngã tư. Sau một thời gian “thử nghiệm” mà không có kết luận, một số đã được mở lại và dường như dư luận lại đang ‘chuẩn bị’ cho việc bịt lại một số ngã Ba, ngã Tư này.

Nếu như 15 năm trước, toàn bộ khu đường Láng được coi là đường ngoại thành và hậu quả là vì là đường vành đai, nên người ta đã thiết kế ‘thẳng cánh cò bay’-tức là ít lối rẽ nhất có thể. Tư duy này cũng được thiết kế y xì cho đường Phạm Hùng cách đây vài năm-có nghĩa là người ta đã có thể nghĩ tới việc các phương tiện cơ giới đã có thể “bon bon” trên một con đường vài dặm mà  không cần tới các lỗi rẽ phải hay trái, thì hậu quả là hiện tại, con đường Phạm Hùng- với tư cách đường thông từ phía Nam, Tây Nam  Hà Nội xuyên sang hướng Bắc, Tây Bắc của Hà Nội đang  trở thành con đường “khổ cực” của những người tham gia giao thông. Lý do thật đơn giản vì tại con đường được thiết kế theo ý tưởng vành đai, nay trở thành đường ‘nội đô’ này, người tham gia giao thông không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc lái các phương tiện của mình vào dòng người và xe đang kẹt cứng ở đây hàng ngày.

Người Hà Nội vốn nhanh nhẹn và thông minh trong ứng xử, ngay cả trong giao thông cũng vậy. Tức là với điều kiện bạn rất thuộc địa hình,  bạn có thể nghĩ ngay phương án rẽ đâu đó, có thể xa hơn chút ít, song chắc chắn thoát được. Chẳng hạn trong bối cảnh tắc đường thường xuyên từ nút giao thông Phạm Hùng-Phạm Văn Đồng đi Nam Thăng Long, ít người tham giao thông biết rằng có một lối thoát rất hữu hiệu, đặc biệt cho các xe con chở khách đi Sân bay là con đường xuyên qua hông Bệnh Viện E. Tuy nhiên, ở một khu giao thoa giữa Hà Nội và các tỉnh đổ dồn về với tất cả các biển số của các tỉnh có thể hiện diện được thì it người biết đến điều này, và sự tắc nghẽn giao thông là điều không thể tránh.

Thí dụ kể trên chỉ ra một điều rằng để tránh ắch tắc tại một số nút trọng điểm như hiện nay, sự dồn ứ do 2 nguyên nhân: Không có lối thoát, lối rẽ. Do thiết kế đường vành đai phải dài, còn đường nội đô thì bản chất của nó là ngắn. Như vậy, một cách tất yếu, một  khi đường vành đai trở thành đường nội đô thì từ bài học của giao thông phố Cổ, việc mở lại các ngã Ba, ngã Tư mà vẫn giữ nguyên các lối mở thêm như hiện nay là giải pháp cấp thiết giúp cải thiện đáng kể tình trạng ách tắc ngày một gia tăng tại các khu nội  đô  mới.

Bên cạnh đó, qui định về tốc độ cũng không còn phù hợp. Nếu trên một con đường dài tới vài km như Khuất Duy Tiến-Phạm Hùng, giả thiết chỉ lưu thông được <50 xe, trong khi đó nếu không có những qui định về tốc độ để giảm thiểu lưu lượng xe đổ dồn về đây thì sự ách tắc sẽ tăng lên từng phút.

Tốc độ bao nhiêu thì tránh giảm thiểu được dồn ứ?

Chúng tôi tính ra rằng trên con đường từ Hướng Nguyễn Trãi đến Nam Thăng Long, mọi phương tiện cơ giới phải chạy dưới 35km/h thì sẽ giảm được ít nhất 20% lưu lượng xe nằm tắc hàng ngày tại các ngã tư.

Một trong những điểm ách tắc rất nghiêm trọng hàng ngày chính là điểm bến xe Nước Ngầm-Giáp Bát-Pháp Vân. Chính vì chúng ta cho các phương tiện chạy xả láng 80km/h  từ hướng Nam tập kết về Hà Nội nên sự dồn ứ tại điểm Giáp Bát-Pháp Vân là không thể tránh khỏi. Nếu như cơ quan có trách nhiệm qui định một qui trình  giảm dần tốc độ cứ 10km/h cho mỗi 2 km, làm sao xe đến cách Pháp Vân 2km,  tốc độ xe chỉ ở  40km/ h thì chắc chắn sẽ giảm đáng kể tình trạng dồn ứ kinh khủng tại khu vực này.

Nguyên tắc này, thiết nghĩ cũng nên áp dụng trên con đại lộ ‘hiện đại nhất’ Việt Nam như báo chí vẫn ca ngợi-đó là Đại lộ Thăng Long. Theo đó,  tốc độ giao thông cho xe cơ giới chiều từ Hòa Lạc về Hà Nội bắt buộc phải theo qui trình giảm dần. Có nghĩa là, trong vòng 8km, mọi phương tiện cơ giới bắt buộc phải giảm dần từ 80km/h xuống  để làm sao, 2km trước khi tới  khu Hội nghị Quốc Gia Mỹ Đình, tốc độ chỉ còn 40km/h.

Trong cách qui định và điều chỉnh giao thông, sự kết nối kiến thức và cập nhật  tình trạng giao thông và qui định phải được điều chỉnh hợp lý thông qua những khuyến nghị của chính người tham gia giao thông và việc này nên làm hàng năm.


Nếu như trên con đường Hà Nội-Sân bay Nội Bài, hàng lang dành cho xe máy, xe thô sơ đã được dẹp bỏ, tạo một sự thông thoáng nhất định thì trên con đường huyết mạch Hà Nội-Hải Phòng, vẫn còn sự lãng phí đến hơn 3m trên cả hai phía đường đi và về. Điều đặc biệt là do tiết diện đường giao thông hẹp, lại thường xuyên có các xe rơ moóc có chiều dài quá cỡ hoạt động nên đã có nhiều tai nạn thương tâm khi người đi xe máy bị kẹt giữa xe ô tô tải và dải phân cách cứng gây lãng phí kể trên, trong khi đó trên thực tế hầu như mọi phương tiện như xe máy đều không đi vào khu vực hành lang này.

Liên quan đến cách quản lý và điều hành giao thông ở ta, thay vì tư tưởng chính thống  là tạo điều kiện tối ưu cho mọi phương tiện tham gia giao thông một cách hiệu quả nhất-cũng tạo cho người tham gia giao thông một cảm giác bình an và thoải mái nhất thì dường như chúng ta chỉ chú trọng đến gây khó khăn cho người giao thông, đặc biệt các phương tiện giao thông cơ giới?!

Hãy  yêu lấy những con đường!

Chúng ta đã biết đến trường hợp một xe ô tô do gẫy trục lái mà  đâm vào hiệu pho to copy tại Giáp Bát, rất may mà tai nạn này đã không gây thương tích cho người dân. Nguyên nhân gẫy trục lái thì rất nhiều, song không lái xe nào là không cảm thấy bất an mỗi  khi qua Pháp Vân để vào được Hà Nội, họ bắt buộc phải cho xe chạy trên khoảng 200m đường có những con chằn rất cao.

Gần đây, tại Trạm soát vé từ Vĩnh Phúc về Hà Nội, cũng xuất hiện khoảng 100m đường chằn còn ‘dữ dằn’ hơn về độ cao của các con chằn.

Đúng là thượng đế trên các xe đều ‘xóc lộn ruột’ nếu bác tài nào đó không đi thật chậm dưới 5km/h.

Có thể những người làm các con đường chằn này không biết đến một ứng dụng rất phổ biến của môn Sức Bền Vật liệu-đó là Hiệu ứng  Cơ học mỏi. Đơn giản là nếu bạn muốn bẻ gẫy một sợi thép  tròn nhỏ bằng chiếc tăm, bạn chỉ cần gập đi gập lại. Chỉ cần sau hơn 10 lần như thế, sợi thép kia sẽ nóng lên và gẫy theo ý của bạn.

Vậy thì liệu có liên quan gì giữa vụ xe ô tô bị gãy trục lái ở Bát Giáp mấy năm trước với cái Hiệu ứng Cơ học mỏi này không? Có thể một ngày nào đó, đoạn đường chằn trên đường quốc lộ 3  kia sẽ bị mai một dần, song có bao nhiêu phương tiện giao thông cơ giới đã bị giảm tuổi thọ, thậm chí  bị ‘gãy cầu’ trước khi những người sáng tác ra đoạn đường chằn này ngộ được bài học về cơ học kể trên?

Thực sự là mọi con đường ra vào từ mọi ngả của Thủ đô ta đang bị biến dạng. Có nhiều nơi, chúng “đẹp như tranh” như đường Nguyễn Chí Thanh hay Liễu Giai rồi một ngày đẹp trời bị đào xới lên với những qui định mới cho phù hợp tư duy mới. Ngay cả trong nội thành, đã có thời hầu như tất cả các các ngã ba, ngã tư trên con đường Trần Hưng Đạo đều được đắp và sơn lại thẳng như ‘thước kẻ’ để rồi chẳng bao lâu sau, do bắt buộc phải cua cho đủ, các xe ô tải đã làm cho tất cả những ‘đường kẻ chỉ’ đó bị méo mó  hay  bị xô đổ…

Và hãy thương những người tham gia giao thông!

Ở những nước văn minh, đường chằn (hump-con trạch nhô cao) chỉ nằm ở trên các con đường nhỏ, trước khi giao với trục đường giao thông chính. Tư tưởng của nó thể hiện ở sự nhắc nhở đối với người lái xe rằng: Hãy cẩn thận, bạn chuẩn bị ra đường  chính có mật độ giao thông được ưu tiên hơn! Bên cạnh đó, chẳng cứ ở  nước ngoài, ngay tại Việt Nam, chúng ta đã có một hệ thống biển báo về luật an toàn giao thông đường bộ rất đầy đủ  tại hầu hết các tuyến giao thông xuyên quốc gia, liên tỉnh cũng như liên huyện.

Hãy thử ngồi lên yên một chiếc xe máy, hãy tưởng tượng bạn đi dưới cái nắng 37-40oC hay cái giá rét của trời đông 2010 từ 12oC-14oC, trong khi bạn đang phải đối đầu với những suy tính về công việc và miếng ăn cái mặc thường ngày  thì ‘ịch, ịch’-ruột gan bạn ‘lộn tùng phèo’ chỉ vì bạn đã sơ ý với một đoạn đường chằn trên một con đường rất thẳng, thay vì một biển báo rõ ràng và uy nghiêm nhắc nhở bạn một cách lịch sự..Ngay với một khu đô thị hiện đại như Ciputra mà bạn phải vượt qua tới 10 con đường chằn cao tới 1,5cm trên đoạn đường nội bộ 1km thì bạn không thể nói là đang được tôn trọng  như ‘thượng đế’ được!

Rõ ràng là trong một xã hội văn minh và sống và làm việc theo pháp luật thì mọi hành vi đều phải chiểu theo luật-ở đây là bộ luật an toàn giao thông đường bộ được nhà nước ta ban hành và sau đó được  Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khoá X, kỳ họp thứ 9 thông qua và có hiệu lực từ 1 tháng 1 năm 2002.

Việc phổ biến và đòi hỏi thực thi theo luật là bắt buộc, song việc người tham gia giao thông chấp hành luật một cách hoan hỷ và  có quyền được tham gia giao thông với những điều kiện tốt nhất  cũng là một tiêu chí ưu việt mà chế độ và nhà nước ta đang tạo ra cho mọi người dân./.

Tìm địa điểm Trường
Gọi trực tiếp
Chat Facebook
Chat Zalo

[flipbook id="1"]