Trước tình hình hiện nay của Vinashin, các nhà quản lý đất nước cần có những quyết định dứt khoát: đóng cửa các cơ sở, dự án chỉ cốt chơi trội; tập trung mọi nguồn lực cho các cơ sở, dự án gắn liền với yêu cầu vận tải, đánh bắt, bảo vệ chủ quyền trên biển; cố cứu giữ các thành quả công nghệ vừa thu lượm được dù với giá rất đắt do đầu tư dàn trải, thiếu bài bản, đặc biệt là các lớp kỹ sư và công nhân vừa được chạm tay tới nhiều công nghệ mới; duy trì và phát huy các thiết bị công nghệ mới rất đắt tiền, kể cả cần bố trí, phân phối lại, bổ sung cho phù hợp.
Bạn hỏi tôi nghĩ gì, nên nói gì về Vinashin vào lúc này khi biết chúng tôi là những người trong nghề, đã đồng hành cùng biết bao anh em công nhân và kỹ sư từ những bước đi chập chững đầu tiên của con tàu máy hơi nước năm 1967 cho tới những buổi lễ hoành tráng bàn giao con tàu chở ô tô to lớn bên bờ vịnh Hạ Long tháng trước… Nhiều lắm, nhiều điều cần nói lắm cho một hành trình 40 năm nghề nghiệp, nhưng trên hết là nỗi đau đớn, tủi buồn cho một ngành công nghiệp đòi hỏi kỹ thuật cao của chiến lược biển quốc gia giờ đây là đầu đề đàm tiếu của xã hội, một gánh nợ cực kỳ lớn cho toàn dân tộc, là mối đe dọa mất việc làm của hàng vạn con người từng hy vọng vào những buổi ký kết những hợp đồng đóng tàu đầy hứa hẹn… Và tự giận mình, dù đã phát biểu, đã có những ý kiến phản biện, đã can ngăn, nhưng còn quá yếu ớt trong khi ngành đóng tàu ngày càng trượt dài khỏi lộ trình đúng đắn mà đáng ra nó phải theo…
Lấy đóng tàu xuất khẩu làm quốc sách, làm mũi nhọn cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa, một vấn đề to lớn như thế nhưng hình như đã không được thực hiện theo đúng quy trình cần có. Không có công trình nghiên cứu về các khía cạnh kỹ thuật, kinh tế toàn cầu, an ninh quốc gia, không hội thảo khoa học, không phản biện, hình như tất cả cũng giống chiếc tàu Hoa Sen giá 90 triệu USD được “quyết” trong một chốc một lát, nếu không nói là quyết ngay bên bàn nhậu… Nhiều người đổ lỗi cho khủng hoảng kinh tế toàn cầu nhưng chính khủng hoảng lại là tiền đề phải đặt ra cho kinh tế đóng tàu mà các giáo trình sơ giản nhất đã chỉ dẫn, cũng như xây dựng phải tính đến động đất, cho nên việc cam kết “sẽ trả hết nợ” là chuyện hứa hão nếu không nói tới biện pháp “con trẻ” là bán đất vì bản chất của nghề đóng tàu trong điều kiện bình thường đã là một thứ kinh doanh với lãi ròng rất thấp, gần như không có lãi. Cái nghề đặc thù khó nhằn này lại vô cùng cần thiết cho một quốc gia biển đảo, mà các yêu cầu về tàu thuyền cho bảo vệ chủ quyền, cho đánh bắt cá, cho chuyên chở người bệnh từ Phú Quý, Lý Sơn… về đất liền vẫn là một khoảng trống trong khi đó cơn say mê “gia công” tàu cho nước ngoài đã tiêu hết các nguồn lực mà hy vọng lập lại được rất khó xảy ra.
Trong những ngày này, người ta thường nhắc tới trách nhiệm của các cá nhân, những yêu cầu gay gắt đòi xử lý, một việc làm rất cần thiết với những kẻ tội phạm kinh tế nhưng có lẽ quan trọng hơn là làm cách nào “cứu” ngành đóng tàu. Không thể tiếp tục bơm tiền cho nó mà có lẽ chẳng còn nguồn tiền nào có thể bơm cho nó vô tội vạ như trước đây, mặc dù có những số tiền yêu cầu rất chính đáng vì bản chất của đóng tàu cần rất nhiều tiền vốn. Cái cần nhất, như chúng tôi đã kêu gọi từ nhiều năm nay là phải trả lời cho được câu hỏi: chúng ta đóng tàu để làm gì? Tại sao phải dồn toàn bộ nguồn lực cho một ngành kinh tế, xưa nay khá xa lạ với một nước nông nghiệp? Vì Chiến lược biển Quốc gia, vì muốn đi tắt đón đầu ư? Vậy Chiến lược biển Quốc gia là gì? Vào lúc này, cần xem xét nghe lại một cách nghiêm túc những ý kiến phản bác của nhiều tác giả như Huỳnh Thế Du, Trần Vinh Dự, David Dapice…, nhiều ý kiến của các nhà kỹ thuật kinh tế trong ngành đóng tàu mà lâu nay “giữ im lặng”… cũng như cần tranh luận với Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, người đã “ bác bỏ” quan điểm của nhóm các nhà kinh tế nói trên. Trên cơ sở các luận chứng kinh tế kỹ thuật nghiêm túc, hệ thống chính trị quản lý đất nước cần có những quyết định dứt khoát: đóng cửa các cơ sở, dự án thiếu luận chứng, căn cứ, hoành tráng, chơi trội, muốn “đứng thứ tư thứ năm trong hàng ngũ đóng tàu thế giới”; tập trung mọi nguồn lực cho các cơ sở, dự án gắn liền với các yêu cầu vận tải, đánh bắt, bảo vệ chủ quyền trên biển; cố cứu giữ các thành quả công nghệ vừa thu lượm được dù với giá rất đắt do đầu tư dàn trải, thiếu bài bản, đặc biệt là các lớp kỹ sư và công nhân vừa được chạm tay tới nhiều công nghệ mới; duy trì và phát huy các thiết bị công nghệ mới rất đắt tiền, kể cả cần bố trí, phân phối lại, bổ sung cho phù hợp.
Hiện nay có tình trạng có đơn vị làm ăn tốt, được khách hàng nước ngoài tín nhiệm nhưng không thực hiện được công việc vì bị đánh đồng với nhiều đơn vị thua lỗ trong tập đoàn, không nhận được tiền ứng của khách hàng vì ngân hàng chặn nợ. Vậy hình thức tổ chức tập đoàn hay tổng công ty đóng tàu phải ra sao, để gắn liền với toàn bộ nền công nghiệp, để không còn tình trạng là một “bộ công nghiệp con con”, cũng có nhà máy sơn ở Bình Dương, có cán thép Cái Lân, cáp điện Đà Nẵng… để cố chứng minh cho được là “nội địa hóa 60%”, một khái niệm kinh tế-kỹ thuật chỉ có ở Việt Nam!!! Và cả khu đất đẹp đẽ tại Hòa Lạc có xứng đáng dành riêng cho bể thử tàu, rồi cái dự án Đại học Đóng tàu Vinashin là những ý kiến “bốc đồng” hay thực sự là một đòi hỏi thực tế nghiêm túc?
Hơn lúc nào hết, thực tế đòi hỏi phải giải quyết căn cơ những vấn đề mà Vinashin đã đặt ra. Tất cả phải vì quyền lợi của dân tộc, quyền lợi của một đất nước với tấm bản đồ mà 2/3 rực rỡ màu xanh biển cả.
