Máy ảnh, ô tô và tầu bay

Sự ra đời của cái bút chì, bút bi, mỳ ăn liền, áo ngực phụ nữ, phở… chẳng liên quan đến sự kiện lịch sử chấn động nào, nhưng hoàn toàn lại có thể làm cho đời sống tiến lên hay thụt lùi. Một loạt các phát minh, như thuốc nổ, động cơ đốt trong, điện, điện thoại, máy chữ, tivi, máy tính, vi tính, kiến trúc cao tầng… nếu không có chúng, nhân loại chắc chắn vẫn đang ở ngưỡng cửa của thế kỷ 19, vì thế mà người ta cần đánh giá lại sự ra đời của sự kiện vật chất, ít nhất cũng song hành với biến động xã hội và chính trị.

Xã hội Việt Nam thế kỷ 19 vẫn là một xã hội nông nghiệp xa lạ với tất cả những gì gọi là động cơ. Tất nhiên người Việt Nam biết đến thuốc súng từ thế kỷ 15, với những phát minh của cha con Hồ Quý Ly; giai đoạn đó, Trung Quốc và phương Tây đã sử dụng súng và thuốc nổ như phương tiện hữu hiệu trong chiến tranh. Đến thế kỷ 17 – 18, quân đội Lê Trịnh đã dùng các loại súng hỏa hổ, tầm bắn gần, nhưng gây sợ hãi và sát thương đối phương nghiêm trọng trong các cuộc đánh gần. Tuy nhiên cho đến thế kỷ 19, các loại súng đó ở Việt Nam nạp đạn rất lâu và chỉ bắn được phát một, cho nên hết loạt đạn đầu tiên, lại sử dụng gươm đao cổ. Khi người Pháp xâm lược Việt Nam thì pháo binh Pháp đã được rèn luyện và thực nghiệm trong các cuộc chiến tranh của Napoleon với châu Âu, nên quân đội phong kiến không làm sao chống đỡ nổi, và kết quả chủ yếu thua vì sợ hãi hơn là bị bắn hạ. Đó là sự khiếp sợ với kỹ thuật và văn minh phương Tây.

Nhiếp ảnh và máy ảnh đến Việt Nam cùng với người phương Tây, nhưng trong những năm giữa thế kỷ 19, khi phương tiện này chưa ra đời và phổ biến thì đi theo các nhà buôn và quân đội thực dân vẫn là những họa sỹ vẽ tay, và họ cố gắng truyền đạt chính xác những gì trông thấy theo lối họa tả thực cổ điển. Cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20, nhiều nhà nhiếp ảnh chuyên nghiệp Pháp đã chụp ảnh lâu dài ở Việt Nam, tiêu biểu là Pierre Dieulefils. Song một tên tuổi được ghi nhận là người Việt Nam đầu tiên, ông tổ của nghề ảnh Việt Nam là Đặng Huy Trứ (1825 – 1874). Ông là một viên quan nhà Nguyễn, ham công nghệ và buôn bán. Năm 1869, ông mở hiệu ảnh Cảm Hiếu đường ở phố Thanh Hà, Hà Nội. Những hiệu ảnh lúc đó chủ yếu chụp chân dung người đương thời nếu có nhu cầu, song như một thói quen truyền thống, người Việt Nam chụp ảnh để sau này cho con cháu thờ, chứ ít nghĩ đến việc ghi lại những khoảnh khắc trong cuộc đời mình. Nghề vẽ truyền thần vẫn không mất đi, khi không phải máy ảnh lúc nào cũng sẵn, và trong nhiều giai đoạn, ảnh chân dung còn đắt hơn vẽ truyền thần. Nghề truyền thần phát đạt trong suốt thế kỷ 20 và còn kéo dài đến tận ngày nay. Những năm 1940, ở Hà Nội có những họa sỹ truyền thần đẹp và chính xác đến mức nom bức truyền thần giống hệt một bức ảnh đen trắng.

Đi bộ, xe ngựa và xe trâu là cách thức phổ biến của người nông dân Việt Nam. Đất nước lắm sông ngòi, nên đi đò dọc theo các triền sông cũng phổ biến, nhất là buôn bán và vận chuyển hàng hóa nặng. Sự xuất hiện của xe đạp, và sau đó là xe máy, là một nét mới của xã hội tiền tư bản. Bánh xe lốp hơi, vành sắt có nan hoa, được làm to hơn dành cho xe lôi (xe kéo tay) và xe xích lô – hai loại xe nhanh chóng trở thành phương tiện kiếm ăn của các phu thuộc địa từ Trung Quốc tới Ấn Độ. Xe đạp phổ biến ở các đô thị Hà Nội, Sài Gòn, Hải Phòng, Nam Định…, tất nhiên cảnh sát, công chức và các cậu ấm cô chiêu nhà giàu mới có xe đạp riêng. Những người lao động ở Thượng Hải, Hồng Kông và Sài Gòn đã nhanh chóng cải tiến xe đạp, gắn thêm phần chở phía sau, biến xe đạp thành xe lôi xích lô, người đạp ngồi phía trước, phần chở khách có hai bánh. Nhưng trước đó, xe kéo tay có vẻ phổ biến hơn, tức là một người phu xe chạy bộ kéo theo phần ghế hai bánh chở Tây đầm và công chức thành thị. Không chỉ có nam giới mà cả phụ nữ cũng tham gia chạy xe kéo. Liên đoàn xe kéo được thành lập ở Sài Gòn, bên cạnh xe ngựa là phương tiện công cộng duy nhất. Song ở Hà Nội, xe xích lô người đạp ngồi phía sau lại thịnh hành, cho đến những năm sau hòa bình; xe xích lô là hình ảnh rất Hà Nội.

Ngày 20/7/1885, tuyến xe lửa đầu tiên ở Đông Dương, Sài Gòn – Mỹ Tho căn bản hoàn thành, nhưng vì cầu qua sông Vàm Cỏ Đông chưa làm xong, nên hành khách phải xuống ga Bến Lức. Đến tháng 5/1886, xe lửa đã chạy được suốt Sài Gòn – Mỹ Tho trên quãng đường dài 71 km. Nếu đúng như dự tính của người Pháp thì con đường này sẽ nối tuyến đường sắt đi Camphuchia, Phnom Penh, nhưng điều đó đã không được thực hiện và đến năm 1958, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho bị loại bỏ. Tuy nhiên từ đó đến năm 1936, người Pháp tiếp tục xây dựng các tuyến đường sắt xuyên Việt Nam khác. Năm 1902, xây dựng xong tuyến Hà Nội – Đồng Đăng và Hà Nội – Hải Phòng. Năm 1906, Hà Nội – Lào Cai. Năm 1931, Tháp Chàm– Đà Lạt. Năm 1933, Sài Gòn – Lộc Ninh. Năm 1889 – 1936, xây dựng xong tuyến đường sắt Bắc Nam. Đặc biệt tuyến xe lửa đi Đà Lạt do dốc núi nên có thiết kế đường ray bánh răng cưa ở chính giữa hai đường ray, cho một bánh phụ răng cưa dưới gầm xe lửa bám vào đó, nhưng sau cả tuyến đường sắt này cũng bị bỏ. (Tham khảo nguồn Bưu điện Việt Nam. Tin mới)

Cùng các tuyến tàu thủy chạy Hà Nội – Nam Định, Hải Phòng – Sài Gòn, xe lửa đóng vai trò quan trọng trong việc giao thương nội địa ở một đất nước chia phân cắt ba miền, nó làm cho người ta thấy toàn bộ đất nước như thế nào, hơn hẳn phần lớn người thế kỷ 19, biết rất ít về đất nước và luôn thấy đất nước rộng mênh mông. Chính những con đường làm cho người ta hình dung cụ thể về dân tộc và Tổ quốc, trước đó thì phần lớn người ta suy tưởng không vượt qua cái làng và bộ lạc. Theo Jared Diamond trong cuốn Súng, Vi trùng và Thép (NXB Tri thức, năm 2007), những thổ dân Bắc Mỹ để đi xuống Nam Mỹ mất khoảng 20 năm, đó là những cuộc di cư dần dà, đi bộ với một tốc độ chậm chạp. Năm 1802, sau khi thống nhất đất nước, Gia Long nhận thấy với một đất nước quá dài, thông tin là vấn đề nan giải, nên cùng với những lý do khác, ông lựa chọn đóng đô ở Huế. Về mặt truyền đạt chiếu chỉ và nhận báo cáo, từ Huế đến hai đầu đất nước và ngược lại sẽ nhanh hơn rất nhiều, nếu là tin hỏa tốc chạy ngựa trạm mất chừng từ ba ngày đến tuần lễ, tùy theo khả năng tổ chức. Tuy nhiên với những người từ Bắc vào Huế dự cuộc thi đình, họ phải đi mất ba tháng. Cái sự lề mề thông tin và đi lại đó một trăm năm sau đã được giải quyết bởi những tuyến đường giao thông mới, ô tô và xe lửa, rồi đến máy bay. Chính những phương tiện giao thông cơ giới mới đã làm cho tốc độ biến đổi của đất nước trở nên rất nhanh chóng. Xã hội phong kiến bị phá vỡ cũng từ sự biến đổi này, bởi nó không đại diện cho những phương thức vận hành xã hội trước sau cũng phải hiện đại hóa, bất kể người phương Tây có đến hay không. Súng, vi trùng và thép, theo Diamond, đã phá tan hoang và tận diệt xã hội bộ lạc da đỏ, cấu trúc nên một xã hội thực dân mới. Việt Nam thế kỷ 19 không phải là xã hội bộ lạc như châu Mỹ – nó có những công nghệ tiểu thủ công nhất định – nhưng cũng bị cuốn vào cái luồng biến đổi của một thế giới mới; nó không trông chờ vào sự giúp đỡ của thiên triều Mãn Thanh được nữa, vì bản thân thiên triều đó cũng đang bị thực dân đánh cho tơi tả, nên duy tân là nhận thức tất yếu mà các nhà Nho tiến bộ đặt ra.

Theo nhiều nghiên cứu, chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện ở Hà Nội là vào năm 1901 của linh mục người Pháp Puginier. Năm 1906, Công ty Xăng dầu Asiatic Petrolium mở cửa hàng bán lẻ đầu tiên ở Phúc Tân (gần cầu Long Biên), sự kiện này mở ra cơ hội cho xe ô tô nhập vào Hà Nội. Cũng năm này, chủ cơ sở sản xuất xe kéo tay Omnium người Pháp có hai chiếc Prima 4, ông này dùng hai năm, sau đó bán lại. Năm 1913, người Hà Nội đầu tiên mua xe hơi là nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi. Đó là chiếc xe hiệu Peugeot chạy xăng có giá 1 triệu franc (loại tiền giấy do Ngân hàng Đông Dương phát hành để sử dụng tại Đông Dương). Như vậy, sau 18 năm kể từ khi ô tô chạy xăng ra đời vào năm 1885 tại Đức, người Hà Nội đầu tiên đã sở hữu loại xe dùng nhiên liệu là xăng. Theo tài liệu của cụ Nguyễn Văn Uẩn, tác giả bộ sách 3 tập “Hà Nội nửa đầu thế kỷ XX”, Hà Nội lúc đó có khoảng gần 30 chiếc xe con thuộc sở hữu của người Pháp và người Việt. Con số đó cũng khá trùng hợp với số liệu mà báo Phụ nữ tân văn số 207 ra ngày 6-7-1933 công bố (Tienphongonline, theo Autodaily).

Ngoài ý tưởng con hạc kéo xe tiên và cái diều, hình như người Việt Nam chưa bao giờ mơ ước bay lên bầu trời, nên máy bay là cái gì quá sức tưởng tượng. Người ta cho rằng năm 1871, Giám mục Pigneau de Béhaine đã cho thả một quả khinh khí cầu trên bầu trời Sài Gòn nhân dịp tết và sau đó, ngày 10 tháng 12 năm 1910, phi công Van Der Born (người Bỉ) cất cánh chiếc Farman IV Boxkite ở trường đua Phú Thọ mở đầu cho chuyến bay Đông Dương, tức là 7 năm sau hai anh em Orville và Wilbur Wright lần đầu tiên cất cánh bay ở Kittyhawk, North Carolina, Mỹ. (Theo Nguyễn Đức Hiệp. Diendan.org). Năm 1917, Vị Thủy, Sơn Tây được chọn làm bãi cất hạ cánh và năm 1918 thì sân bay Bạch Mai được xây dựng. Ngày 21/12/1920, một đội bay Pháp đã thực hiện chuyến bay từ Pháp sang Đông Dương và ngày 19/4/1923, một phi công Pháp và thợ máy Việt đã bay một chuyến Sài Gòn – Hà Nội mất 8 giờ 30 phút. Lúc này ở Đông Dương đã có 60 sân bãi cất hạ cánh. (oto- hui.com)

Trong tiếng Việt và tiếng Hán, ban đầu đều gọi việc đi xe đạp là cưỡi xe đạp. Cái này chứng tỏ thói quen đi bằng phương tiện cổ chỉ có cưỡi ngựa. Từ cưỡi ngựa, cưỡi trâu, đến đi xe đạp, mô tô, rồi ngồi ô tô, xe lửa, máy bay là một bước nhảy vọt trong một thời gian không dài, chừng 50 năm cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20 của xã hội và công nghệ Việt Nam. Người phương Tây từ Leonardo thế kỷ 15, cho đến thế kỷ 19, mới thực hiện được những giấc mơ tự động hóa ấy, và chặng đường đó là 500 năm chứ không ngắn. Quá trình được hưởng lợi những thành tựu khoa học công nghệ này lại diễn ra trong sự thất thiệt của dân tộc khi bị đô hộ mất tự chủ, và cả hai điều đó tác động cùng một lúc vào tâm khảm người Việt như thế nào vẫn chưa được lý giải rạch ròi, ngay cả đến khi công nghiệp bắt đầu bộc lộ những mặt trái của nó đối với con người.

Đọc thêm:

Răng đen và răng trắng
http://tiasang.com.vn/Default.aspx?tabid=115&CategoryID=41&News=6087