Uber, Grab và câu chuyện thầy bói xem voi

Mặc dù Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) đã ban hành Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng (“Kế hoạch thí điểm”)1, nhưng có lẽ các cơ quan quản lý nhà nước, các hãng taxi và cả người tiêu dùng vẫn chưa có cái nhìn đúng đắn và tổng thể về Uber và Grab. Ngay cả việc phân loại các đối tượng này trong hệ thống pháp luật Việt Nam cũng dẫn tới những tranh cãi chưa có hồi kết.

Về bản chất hoạt động của Uber/Grab có vai trò một bên trung gian – kết nối hành khách và người vận chuyển trong một chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải hành khách, có thể được xếp vào nhóm dịch vụ môi giới vận tải.

Uber/Grab – mô hình kinh doanh chưa có tiền lệ

Người ta chưa rõ liệu Uber và Grab là doanh nghiệp kinh doanh taxi kiểu mới (“taxi công nghệ”) hay kinh doanh vận tải hành khách bằng xe hợp đồng, hoặc chỉ đơn thuần là doanh nghiệp cung cấp phần mềm công nghệ thông tin? Gần đây nhất, trong Kế hoạch thí điểm, Bộ GTVT đã xác định Uber/Grab là đơn vị cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ. Tuy nhiên, về bản chất hoạt động của Uber/Grab có vai trò một bên trung gian kết nối hành khách và người vận chuyển, có thể được xếp vào nhóm dịch vụ môi giới vận tải². Ở Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ 2008 không có quy định về nhóm dịch vụ này, mặc dù đã có quy định về dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ³.

Xét rộng ra, hoạt động của Uber/Grab có thể được coi là một dạng dịch vụ môi giới thương mại theo Luật Thương mại (điều 150) mà ở đó Uber/ Grab được hưởng thù lao theo hợp đồng môi giới – chính là khoản phần trăm trích từ phí dịch vụ mà hành khách trả cho lái xe. Nhưng bên môi giới này lại can thiệp khá sâu vào hoạt động cung ứng dịch vụ giữa các bên, cụ thể là ở việc đưa ra công thức về giá dịch vụ hay những chương trình khuyến mại đối với bên sử dụng dịch vụ. Do đó, có thể coi hoạt động kinh doanh của Uber/Grab là một biến thể của môi giới thương mại, đột phá với thế mạnh về mặt giải pháp công nghệ và khác biệt với hoạt động môi giới truyền thống.

Mặt khác, cần khẳng định rõ Uber/Grab không kinh doanh phần mềm mà kinh doanh dịch vụ môi giới (gọi xe). Ứng dụng cài đặt trên điện thoại chỉ là một phần của hệ thống, một giải pháp công nghệ giúp Uber/Grab sử dụng hệ thống của mình để xử lý dữ liệu từ hành khách (điểm đi – điểm đến – giá cước) và lái xe (định vị vị trí gần điểm đi nhất) và môi giới thành công một hợp đồng giữa hành khách và lái xe.

Từ khi Uber/Grab vào Việt Nam, có thể nhìn thấy một xu hướng thay đổi của các hãng taxi truyền thống, đó là phát triển phần mềm gọi xe. Phần mềm của các hãng taxi có chức năng liên lạc, thay thế cho việc gọi điện thoại tới tổng đài, đồng thời cũng đưa ra được giá ước tính và nói chung khá giống với phần mềm Uber/Grab. Đây là một xu hướng tiến bộ, phù hợp với thời đại công nghệ phát triển như hiện nay, song cần phải nhấn mạnh rằng: phát triển một phần mềm gọi xe không thể biến một hãng taxi truyền thống thành Uber hay Grab. Đó chỉ là hành vi phù hợp với trào lưu mà không làm thay đổi bản chất của các hãng taxi.

Ngay từ xuất phát điểm, Uber/Grab và các hãng taxi truyền thống đã lựa chọn cho mình những chỗ đứng khác nhau trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải. Một bên môi giới dịch vụ vận tải; một bên kinh doanh vận tải hành khách; một bên huy động nguồn xe từ toàn xã hội; một bên có số lượng đầu xe hạn chế (kể cả không bị giới hạn bởi quy hoạch taxi thì vẫn bị giới hạn bởi nguồn lực của các hãng taxi). Do đó, những kiến nghị yêu cầu giảm bớt điều kiện kinh doanh cho các hãng taxi cho tới khi “bằng Uber/Grab” là một điều bất khả thi vì sự khác biệt về bản chất từ trong mô hình kinh doanh.

Gần đây, Bộ GTVT cho biết sẽ có Nghị định mới thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (“Nghị định 86”)⁴. Việc sửa đổi Nghị định 86 thể hiện nỗ lực của cơ quan quản lý nhà nước trong việc đưa Uber/Grab “vào nề nếp và phù hợp với khuôn khổ pháp luật”⁵. Tuy nhiên, dường như việc sửa đổi chỉ tập trung vào việc cho phép áp dụng hợp đồng điện tử thay cho hợp đồng giấy đối với xe hợp đồng như quy định hiện hành⁶. Nếu không đi đúng vào bản chất hoạt động môi giới vận tải của Uber/Grab, việc sửa đổi Nghị định 86 có thể sẽ không đạt được hiệu quả như mong muốn của các cơ quan quản lý.

Vai trò thực sự của các Hợp tác xã vận tải?

Hiện nay những lái xe sử dụng phần mềm Uber/Grab đều được yêu cầu phải tham gia HTX vận tải. Yêu cầu này nhằm mục đích đáp ứng các quy định tại Kế hoạch thí điểm, theo đó chỉ doanh nghiệp, HTX vận tải mới được phép tham gia đề án thí điểm⁷. Cụ thể, HTX ký thỏa thuận hợp tác với Uber/Grab để cài đặt ứng dụng vào thiết bị di động cho lái xe; lái xe được HTX ủy quyền giao kết hợp đồng vận tải với khách hàng.

Xét về bản chất của việc ủy quyền, trong trường hợp xảy ra thiệt hại và phải bồi thường cho hành khách, HTX sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường, còn lái xe sẽ hoàn trả tiền bồi thường cho HTX⁸. Tuy nhiên, cơ chế ủy quyền này không phản ánh đúng bản chất mối quan hệ giữa các bên trong mô hình hoạt động của Uber/Grab. Việc yêu cầu lái xe tham gia HTX vận tải thực chất chỉ là cách để Uber/Grab thỏa mãn các quy định của pháp luật Việt Nam về kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Lái xe phải đóng khoản phí gia nhập (dưới dạng góp vốn điều lệ) và phí quản lý hàng tháng cho HTX. Danh sách các HTX thường được cung cấp bởi Uber/Grab để lái xe lựa chọn. Có trường hợp lái xe còn được Uber/Grab hỗ trợ các khoản phí phải nộp cho HTX nếu chạy được số lượng chuyến nhất định.

Như vậy, không rõ những HTX vận tải có ý thức được trách nhiệm pháp lý của mình với vai trò là chủ thể giao kết hợp đồng dịch vụ vận tải với hành khách như quy định tại Kế hoạch thí điểm hay không? Liệu có tồn tại trường hợp các HTX“bán” phù hiệu xe hợp đồng để đổi lấy phí gia nhập và phí quản lý? Về phía hành khách và lái xe, liệu họ có ý thức đúng vai trò của các HTX vận tải này?

Mô hình đi chung xe – đúng và sai

Phải thừa nhận Uber/Grab đã đem đến những giải pháp mới và hiệu quả mà gần đây nhất là sự ra đời của mô hình đi chung xe (GrabShare hay UberPOOL) – những giải pháp mới dựa trên công nghệ định vị. Nhưng mới đây, GrabShare đã bị yêu cầu dừng hoạt động với lý do là vi phạm quy định hiện hành liên quan tới vận tải hành khách theo hợp đồng. Cụ thể, quy định “Đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 01 hợp đồng vận chuyển khách” (theo Thông tư 63/2014/TT-BGTVT, Điều 45, khoản 2) được đưa ra làm cơ sở để yêu cầu ngừng triển khai GrabShare. Tuy nhiên, cơ sở pháp lý này thiếu tính thuyết phục, thể hiện tư duy rập khuôn trong quản lý, và không phù hợp với nguyên tắc tự do thỏa thuận trong hợp đồng – nguyên tắc cơ bản của quan hệ dân sự. Nếu lập luận rằng hai hành khách đi chung xe có thỏa thuận với nhau và là đồng chủ thể trong hợp đồng duy nhất ký với HTX vận tải (thực chất là ký với lái xe) thì không biết các cơ quan nhà nước sẽ giải thích ra sao?

Trên thực tế, sau khi được yêu cầu dừng triển khai mô hình GrabShare, Grab vẫn tiếp tục triển khai dịch vụ này, thậm chí liên tục đưa ra những mã khuyến mại áp dụng riêng cho loại hình GrabShare. Vấn đề đặt ra ở đây là tính tuân thủ đối với quyết định của cơ quan có thẩm quyền đã không được đảm bảo. Ở một góc độ khác, khi nhà đầu tư nước ngoài không tôn trọng luật pháp của nước sở tại, chúng ta cũng cần phải nhìn nhận lại quy định của chúng ta có đủ tính thuyết phục và nghiêm minh để các nhà đầu tư tuân thủ một cách tâm phục khẩu phục hay không?

Cần căn cứ chứng minh có chuyện phá giá và trốn thuế?

Đi chung xe khiến cho giá đã rẻ nay còn rẻ hơn, và đương nhiên các hãng taxi truyền thống lại tiếp tục lên tiếng về việc cấm Uber/Grab, quy kết rằng các nhà đầu tư này đem tiền vào Việt Nam để “đốt” khi đưa ra những mức giá “không tưởng” và liên tục khuyến mại. Tuy nhiên, để khẳng định Uber/Grab sai phạm khi khuyến mại tràn lan như khẳng định của một số hãng taxi, cần thiết phải đưa ra căn cứ rõ ràng. Ví dụ như phải chứng minh được tổng thời gian thực hiện chương trình khuyến mại bằng cách giảm giá đối với một loại nhãn hiệu dịch vụ (UberX hoặc GrabCar) của Uber/Grab đã vượt quá 90 ngày trong năm 2016 hoặc 2017⁹. Về vấn đề này, Bộ Công Thương và các Sở Công Thương với tư cách là cơ quan nhà nước tiếp nhận thông báo về chương trình khuyến mại phải là đơn vị nắm rõ thông tin nhất. Tuy nhiên, cho tới thời điểm hiện tại, vẫn chưa thấy kết luận chính thức về vấn đề khuyến mại của Uber/Grab từ phía các cơ quan này.

Giá rẻ không nhất thiết đồng nghĩa với phá giá. Việc chứng minh phá giá sẽ khó khăn hơn nhiều so với việc chứng minh vi phạm quy định về khuyến mại (nếu có). Luật Cạnh tranh 2004 xác định việc cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ nhằm loại bỏ đối thủ cạnh tranh là một hành vi bị cấm, tuy nhiên, chỉ áp dụng với những doanh nghiệp, nhóm doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh thị trường¹⁰. Do đó, để chứng minh được Uber/Grab vi phạm pháp luật cạnh tranh về việc cung cấp dịch vụ dưới giá thành trước hết phải chứng minh được vị trí thống lĩnh thị trường của Uber/Grab, sau đó phải chứng minh được việc cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ nhằm mục đích loại bỏ đối thủ cạnh tranh. Luật Cạnh tranh 2004 từ khi ra đời phần lớn mới chỉ giải quyết các vụ việc liên quan đến cạnh tranh không lành mạnh, đặc biệt là quảng cáo nhằm cạnh tranh không lành mạnh. Việc xác định vị trí thống lĩnh thị trường hay chứng minh việc cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ là một thách thức lớn trong bối cảnh khung pháp luật Việt Nam liên quan tới kiểm soát hành vi hạn chế cạnh tranh còn nhiều hạn chế.

Bên cạnh việc so sánh về giá, các hãng taxi còn “tị nạnh” với Uber/Grab về mức thuế áp dụng và quy chụp chiếc mũ “trốn thuế” cho hai startup này. Không biết từ khi nào, thuế dường như đã trở thành cơ chế hậu kiểm trong những trường hợp cơ quan quản lý gặp khó khăn trong việc kiểm soát. Gần đây nhất là câu chuyện thu thuế của những người bán hàng qua Facebook, trước đó thì là vấn đề thu thuế của những nhà phát triển phần mềm như Nguyễn Hà Đông với Flappy Bird. Thuế trong trường hợp của Uber/Grab dường như đang được các hãng taxi sử dụng như một yếu tố để lôi kéo sự đồng thuận từ các cơ quan quản lý nhà nước. Vấn đề khó trong trường hợp này là tính thuế sao cho đúng với bản chất hoạt động kinh doanh của Uber/Grab và không để thuế trở thành rào cản cho sự sáng tạo và khởi nghiệp.

Quy hoạch taxi – đừng để bị lạm dụng

Một trong những lý do khác khiến Uber/Grab bị lên án là do phá vỡ quy hoạch chung về taxi của các thành phố lớn, gây ách tắc giao thông. Ai cũng hiểu rằng ở những thành phố như Hà Nội hay TP. Hồ Chí Minh, có nhiều lý do dẫn tới vấn nạn ách tắc giao thông, từ tỷ lệ đất giao thông so với diện tích đất xây dựng đô thị không được đảm bảo đến chuyện ý thức của người tham gia giao thông còn kém… Việc các hãng taxi lên án Uber/Grab gây ách tắc giao thông không dựa trên một khảo sát hay nghiên cứu chính thức nào.

Không nhắc lại sự khác biệt về bản chất và mối quan ngại “vơ đũa cả nắm” khi kéo Uber/Grab vào quy hoạch taxi mà chúng ta hãy bàn về quy hoạch taxi nói riêng và quy hoạch đô thị nói chung. Chính các cơ quan quản lý nhà nước cũng đang nhận thấy những bất cập trong câu chuyện quy hoạch, từ việc quy hoạch quá nhiều nhưng¹¹ không hiệu quả gây lãng phí nguồn lực đến chuyện quy hoạch bị lạm dụng như một dạng “giấy phép con” trong thủ tục hành chính gây cản trở hoạt động về đầu tư, kinh doanh. Phương pháp lập quy hoạch cũng gặp nhiều vấn đề bởi không phù hợp với các quy luật, nguyên lý kinh tế thị trường, dẫn tới tình trạng chưa duyệt đã lạc hậu. Như Viện Phó Viện Quy hoạch và Đô thị nông thôn quốc gia đã từng phải thừa nhận: “Không một lãnh đạo địa phương nào cũng như một nhà tư vấn nào giỏi đến mức có thể hình dung được tới đây, thành phố Hà Nội sẽ có những gì…” (theo Báo Thanh tra ngày 11/7/2017). Như vậy, việc đưa quy hoạch taxi ra làm cơ sở mà không đưa ra những căn cứ khảo sát liên quan có tính thuyết phục để yêu cầu ngừng thí điểm Uber/Grab hay hạn chế số lượng đầu xe chạy Uber/Grab thì đó có thể coi là một sự lạm dụng quy hoạch, đồng thời thể hiện một tư duy cần phải thay đổi trong quá trình thực hiện quy hoạch ở Việt Nam.

Việc trông chờ vào sự bảo hộ từ chính phủ sẽ chỉ khiến các doanh nghiệp nội địa “không chịu lớn”, người tiêu dùng chịu thiệt thòi, và nỗi ám ảnh lạc hậu sẽ còn tiếp tục đeo bám. Hy vọng viễn cảnh đó sẽ không xảy ra bởi chúng ta đều đang nhận thấy những sự thay đổi tích cực. Đó là khi người tiêu dùng đã nhanh chóng thay đổi thói quen tiêu dùng; còn các hãng taxi truyền thống đã bắt đầu phát triển phần mềm gọi xe, cải tổ hệ thống quản lý, nâng cao chất lượng dịch vụ. Chính Uber và Grab cũng đang phải thay đổi để tồn tại trong cuộc cạnh tranh đầy khốc liệt mang tính toàn cầu. Quan trọng nhất, các cơ quan quản lý nhà nước Việt Nam cũng đang thay đổi tư duy trong quản lý khi phần nào bước ra khỏi con đường mòn có tên “không quản được thì cấm”. Đó là những dấu hiệu tích cực, thể hiện sự vận động của cả xã hội trong làn gió mới của thời đại công nghệ 4.0.

Trong bối cảnh đó, những bối rối trong việc định vị Uber và Grab phần nào khiến chúng ta liên tưởng tới câu chuyện “thầy bói xem voi”. Nếu chỉ coi con voi là cái quạt hay cột đình, con người sẽ không thể khai thác được tính năng phương tiện vận tải hữu ích của nó. Cuối cùng, hy vọng rằng “con voi” sẽ được là “con voi”.
——–
¹ Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày 07/01/2016 của Bộ GTVT
² Theo phân ngành của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), dịch vụ này thuộc phân ngành Dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải (mã CPC 749)
³ Theo khoản 1 Điều 82 Luật Giao thông đường bộ 2008, dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ gồm dịch vụ tại bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, đại lý vận tải, đại lý bán vé, dịch vụ thu gom hàng, dịch vụ chuyển tải, dịch vụ kho hàng, dịch vụ cứu hộ vận tải đường bộ.
⁴ Ngày 23/03/2017, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 775/QĐ-BGTVT thành lập Ban soạn thảo và Tổ biên tập xây dựng Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
⁵ Đây là mục tiêu hàng đầu trong các mục tiêu tổng quát được nêu tại mục I.1 của Kế hoạch thí điểm
⁶ Uber, Grab, taxi truyền thống: Cuộc chiến đầu tiên thời 4.0, Báo VietNamNet, truy cập tạihttp://vietnamnet.vn/vn/ban-tron-truc-tuyen/tranh-cai-ve-cuoc-chien-taxi-truyen-thong-uber-grab-383082.html vào ngày 11/07/2017
⁷ Xem Kế hoạch thí điểm, mục III.2
⁸ Xem Bộ luật Dân sự 2015, Điều 597
⁹Nghị định 37/2006/NĐ-CP hướng dẫn Luật Thương mại về hoạt động xúc tiến thương mại tại Điều 9, khoản 4 có quy định: “Tổng thời gian thực hiện chương trình khuyến mại bằng cách giảm giá đối với một loại nhãn hiệu hàng hóa, dịch vụ không được vượt quá 90 ngày trong một năm; một chương trình khuyến mại không được vượt quá 45  ngày”.
¹⁰ Xem Luật Cạnh tranh 2004, Điều 13, khoản 1
¹¹ Theo Tờ trình của Chính phủ về dự án Luật Quy hoạch ngày 29/09/2016, trong thời kỳ 2001-2010, số quy hoạch được lập trong cả nước là 3.114; đến thời kỳ 2011-2020, số lượng quy hoạch phải lập là 19.285 bản quy hoạch các loại (tăng gấp 6 lần).