Xu hướng thâu tóm trong ngành công nghiệp ô tô ở Nhật Bản
Quá nhiều nhà sản xuất, quá ít đổi mới, sáng tạo– ngành công nghiệp ô tô Nhật bản đang bị mất khả năng cạnh tranh và xu hướng sáp nhập là điều khó tránh khỏi.
Một buổi giới thiệu xe của hãng Suzuki.
Ngay từ sáng sớm, lái xe và phụ lái đã kiểm tra săm lốp, dầu, còi thậm chí cả ốc vít ở biển số, sau đó họ còn làm mấy động tác để sưởi ấm cơ thể, đóng cửa xe và nổ máy. Cuối cùng thì đoàn xe gồm các loại xe địa hình như Fortune, RAV4-Crossover và Hilux-Pickup lăn bánh. Đây là chuyến đi băng qua 5 châu lục của đoàn xe Toyota với tổng chiều dài là 200.000 km, thực hiện trong vòng sáu năm trên những cung đường thuộc diện khắc nghiệp nhất thế giới!
Thoạt trông thì chiến dịch này có vẻ như là một hành động mang tính PR kiểu tổ chức giải Camel Trophy (thử thách đi những cung đường rất khó dành cho xe Land Rover), nhưng trong thực tế đây là một hoạt động đầu tư về nhân sự của Toyota: Đây là dịp để nhân viên từ các bộ phận tiếp thị, hành chính cho đến phát triển và sản xuất của tập đoàn trải nghiệm các điều kiện thực tế mà những người lái xe trên thế giới hàng ngày phải trải qua – đó là những đoạn đường xuyên rừng lầy lội cho đến những đoạn đường đèo đầy ổ gà, ổ voi. Sau khi kết thúc dự án trở về với công việc hàng ngày họ sẽ không quên những điều đã từng trải nghiệm trong thực tế.
Dự án này là do ông chủ của Toyota, Akio Toyoda đích thân đề xướng. Ông quan niệm “con đường làm nên ô tô”. Vị chủ tịch tập đoàn luôn nhấn mạnh, muốn chế tạo được những chiếc xe tốt hơn thì phải hiểu cặn kẽ các con đường. Không như nhiều nhà quản lý trong ngành công nghiệp ô tô, ông Toyoda luôn đau đáu nỗi lo doanh nghiệp của mình sẽ như những con khủng long bị tuyệt chủng vì sự thay đổi quá nhanh của môi trường xung quanh.
Nỗi lo lắng trước nguy cơ bị khủng hoảng của ông Toyoda giờ đây được nhiều nhà lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô Nhật bản chia sẻ. Tuy hai chục năm qua ngành công nghiệp ô tô Nhật bản vẫn duy trì sự ổn định và cung cấp 30% tổng số ô tô của thế giới. Tuy nhiên các nhà phân tích cảnh báo ngành chế tạo ô tô Nhật Bản sẽ đối diện với sự đi xuống như đã từng diễn ra đối với ngành công nghiệp điện tử tiêu dùng nếu như các nhà quản lý trong ngành này xao nhãng sự xu hướng biến đổi đang diễn ra đối với ô tô, đó là ô tô tự điều khiển, ô tô chạy điện và ô tô nối mạng.
Xu hướng hợp nhất
Cách đây không lâu Nhật bản vẫn có tới tám tập đoàn chế tạo tô tô trong khi Hoa Kỳ chỉ còn có ba nhà chế tạo ô tô hoàn toàn độc lập với nhau là Ford, General Motors và Tesla. Ngay cả Đức, vốn là đất nước của ô tô hiện cũng chỉ còn ba tập đoàn BMW, Daimler và Volkswagen. Vì thế xu hướng hợp nhất cũng là điều không thể tránh ở Nhật bản, và trong thực tế điều này đã diễn ra từ năm ngoái: Toyota nuốt gọn Daihatsu, Nissan cũng sáp nhập với Mitsubishi. Sự hợp tác và liên minh sẽ còn diễn ra mạnh mẽ hơn. Giới am hiểu trong ngành thì cho rằng nội trong mười năm tới ở Nhật sẽ chỉ còn tồn tại bốn tập đoàn công nghiệp ô tô. Ngân hàng đầu tư Úc Investmentbank Jeffries cũng tiên đoán từ nay đến năm 2020 sẽ chỉ còn tồn tại ba tập đoàn. “Nhật bản có quá nhiều nhà sản xuất, dẫn đến lãng phí tài nguyên”, theo nhà phân tích thị trường Takashi Nakanishi. “Sự hợp nhất là tất yếu và sẽ giúp tăng khả năng cạnh tranh”, ông nói thêm.
Hơn bao giờ hết, lợi thế về tầm vóc ngày càng trở nên quan trọng hơn đối với ngành công nghiệp ô tô. Điều này không chỉ thể hiện ở số lượng ô tô: Ví dụ trong năm kinh doanh vừa qua, Toyota đã chi khoảng 1,1 nghìn tỷ Yên (8,8 tỷ Euro) cho nghiên cứu và phát triển, bằng tổng khoản đầu tư tương ứng của các hãng Nissan, Subaru, Suzuki, Mazda và Mitsubishi cộng lại. Trong một thời gian dài, các doanh nghiệp nhỏ vẫn có thể tồn tại. Tuy nhiên hiện nay số lượng các dự án nghiên cứu và phát triển tăng vọt. Thứ nhất, các nhà sản xuất ô tô phải cải tiến các loại động cơ chạy xăng và diesel – do yêu cầu quy định về khí thải ngày càng khắt khe hơn và nhu cầu của người tiêu dùng ở các nước mới nổi. Thứ hai là tiêu chuẩn hoá nhiều chi tiết máy và nền tảng cơ bản (platform). Chỉ bằng cách này, một nhà sản xuất ô tô mới có thể hiện diện cùng một lúc trên nhiều phân khúc khác nhau. Thứ ba, ô tô đang “biến đổi” thành một dạng máy tính được nối mạng đặt trên bốn bánh xe. Trong tương lai, việc bán dữ liệu và dịch vụ mới chính là nguồn thu chứ không chỉ từ việc bán xe. Do vậy “những tập đoàn nhỏ bé không thể đáp ứng nổi nhu cầu đầu tư cao cho nghiên cứu và phát triển”, theo nhà phân tích Karl Brauer thuộc hãng nghiên cứu thị trường Kelley Blue Book của Hoa kỳ.
Một thách thức nữa đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật bản là phải mở sợi dây trói của mạng lưới hợp tác kinh doanh kiểu Nhật Keiretsu đã cũ kỹ, lỗi thời và toàn cầu hoá chuỗi cung ứng. Trong một thời gian dài, mỗi tập đoàn sản xuất ô tô Nhật bản đều có riêng một chuỗi cung ứng của mình và hoạt động theo đơn đặt hàng. “Hệ thống này trở thành nút thắt cổ chai nguy hiểm đối với nghiên cứu đổi mới và sáng tạo ở Nhật bản”, nhà tư vấn Markus Schaedlich của CBI Partners ở Tokyo phân tích. Sự tụt hậu càng trở nên trầm trọng hơn do sự khan hiếm chuyên gia kỹ thuật vì tình trạng già hoá ngày càng nghiêm trọng ở Nhật bản. Do đó ngay từ năm 2014 tám nhà sản xuất ô tô ở Nhật đã thành lập một liên minh phát triển động cơ, tuy nhiên cho đến nay liên minh này vẫn loay hoay chưa lớn lên được.
Ai sẽ sống sót bên cạnh “ông lớn” Toyota?
Bộ phận sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Nhật bản đã chuyển ra nước ngoài. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) thì số lượng xe ô tô Nhật được sản xuất ở nước ngoài đã tăng từ 10 triệu xe vào năm 2005 lên 18 triệu xe vào năm 2015. Hai phần ba sản phẩm trong số 27 triệu xe ô tô du lịch của Nhật bản ra đời và được tiêu thụ ở nước ngoài. Tuy nhiên thị trường nội địa, vốn được coi là trụ cột, không còn nữa. Số ô tô tiêu thụ hàng năm tại Nhật nay teo tóp chỉ còn 4,2 triệu xe. Về lý thuyết thì hai doanh nghiệp Toyota và Nissan có thể thoả mãn với hoạt động sản xuất nội địa của mình, tuy nhiên họ còn có tới nửa tá đối thủ ở trong nước. Thị trường ô tô trong nước của Nhật Bản cũng đang cạnh tranh rất gay gắt. Tuy Toyota, Mazda và Subaru cũng vẫn sản xuất trong nước để phục vụ cho xuất khẩu nhưng với số lượng xuất khẩu hàng năm 3,6 triệu xe, rủi ro về kinh doanh khá lớn vì với đồng Yen quá mạnh thì việc sản xuất các mẫu xe đại trà cũng nhanh chóng lâm vào tình trạng thua lỗ.
Vậy thì ai sẽ có thể sống sót ? Mitsubishi vốn dĩ là ứng viên yếu. Nissan vừa bị choáng váng vì bê bối khí thải bị bóc mẽ. Subaru, một nhãn hiệu của Fuji Heavy, thực chất đã thuộc về Toyota – có 16,5 % cổ phần thực chất đã trở thành cổ đông lớn nhất của Fuji Heavy và có khả năng mở rộng cổ phần. Thông qua Toyota, Subaru có khả năng tiếp cận các công nghệ cần thiết và có thể tiếp tục tồn tại về trung hạn.
Có lẽ Suzuki là trường hợp thú vị và hấp dẫn nhất. Đáng ra chuyên gia về dòng xe cỡ nhỏ này có thể ung dung tự tại, với ba triệu xe mỗi năm và các nhà máy ở 11 nước, Suzuki nằm trong số mười nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Kế hoạch kinh doanh trung hạn của doanh nghiệp 107 tuổi vẫn khá tự tin “về 100 năm tới” để nhấn mạnh đến sự tiếp tục tồn tại lâu dài. Song Osamu Suzuki, năm nay 87 tuổi, người từng lèo lái Suzuki trong suốt hơn 30 năm qua từ lâu luôn lo lắng về khoản chi phí to lớn để nghiên cứu phát triển. Tập đoàn áp dụng chế độ tiết kiệm cao nhất so với các hãng sản xuất ô tô khác trong việc sản xuất xe con, tuy nhiên vẫn phải bán nhiều đơn vị trực thuộc để có thể duy trì sự sống còn. Tuy nhiên để phát triển trong tương lai thì Suzuki nhất thiết cần có sự hỗ trợ. Hồi tháng mười năm 2016, Suzuki và Toyota đã xem xét tới khả năng hợp tác. Hai vị trưởng lão ngồi ở hàng ghế lãnh đạo của hai tập đoàn, cụ Suzuki 86 tuổi và cụ Shoichiro Toyoda, 91 tuổi, chủ tịch danh dự của Toyota đã thoả thuận một hợp tác. Hồi đầu tháng hai năm nay, hai Hội đồng quản trị đã thoả thuận sớm hiện thực hoá liên minh hợp tác kinh doanh. Các lĩnh vực có khả năng hợp tác là kỹ thuật môi trường, kỹ thuật an ninh, an toàn và công nghệ tin học cũng như cung cấp cho nhau các sản phẩm và linh kiện. Khả năng sẽ có liên minh về vốn. Như vậy, về trung hạn Suzuki cũng sẽ có một chỗ đứng trong Garage của Toyota.
Mazda có cơ hội tốt để có thể hoạt động độc lập tuy mỗi năm chỉ sản xuất được khoảng 1,5 triệu xe nhưng nhà sản xuất ở Hiroshima này vẫn có con đường riêng của mình. Khác với các đối thủ cạnh tranh, Mazda dựa vào nhiên liệu Diesel. Và tại Nhật bản cứ hai xe ô tô chạy Diesel thì có một xe của Mazda. Mazda đang nghiên cứu thế hệ động cơ kết hợp động cơ Otto (xăng) và động cơ Diesel thông qua đánh lửa nén khí đồng nhất, sẽ trình làng vào tháng 3/2019. Ngoài ra Mazda thông báo sẽ đưa ra thị trường Plug-in-Hybrid (xe lai sử dụng cả động cơ đốt trong và động cơ sử dụng điện) và xe chạy động cơ điện năm 2019. Tháng 5/2015 Mazda cho hay sẽ liên kết với đối tác Toyota về lĩnh vực này. Tuy không có chuyện liên minh vốn đối với Toyota như trước kia từng diễn ra đối với General Motors, song do quá trình điện khí hoá đang diễn ra nhanh chóng đối với xe ô tô nên vấn đề này cũng khó loại trừ với Mazda.
Ba “ông lớn” có cơ hội sống còn tốt nhất, Nissan là tập đoàn ô tô Nhật Bản có sự toàn cầu hoá mạnh mẽ nhất. Nissan tạo mối liên minh “khủng” với Mitsubishi và Renault cùng các thương hiệu giá rẻ Dacia và liên doanh Nga Avtovaz. Honda là nhà chế tạo ô tô Nhật bản duy nhất (không tính Toyota) chưa từng phải bán cổ phiếu của mình cho các đối tác.
Tuy nhiên trong mọi trường hợp, Toyota vẫn là ông lớn nhất. Do đó không có gì ngạc nhiên khi Suzuki và Mazda đang tìm các cơ hội để kết nối. Ông Toyoda phân bua với tinh thần tự phê “Chúng tôi hợp tác chưa được tốt” nhưng khi các nhân viên của ông kết thúc chuyến đi xuyên qua năm châu lục và có mặt tại Tokyo vào Thế vận hội mùa hè năm 2020 sẽ là lúc đội hình các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản liên kết và sáp nhập lại gọn nhẹ hơn. Đó cũng là cách tốt nhất để họ hướng tới tương lai.
Xuân Hoài lược dịch theo Tuần kinh tế Đức.
Nguồn:
http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/japans-autobauer-wer-neben-toyota-ueberleben-wird/19594510.html
