Nhiều năm qua, nhắc đến ngành thép Việt Nam, người ta thường nghĩ ngay đến thép xây dựng – loại thép thô, dùng cho các công trình dân dụng vốn có giá trị gia tăng thấp và dễ rơi vào tình trạng cung vượt cầu. Nhưng nay cục diện đã khác.
Bước chuyển mình sang "thép chất lượng cao"
Tại hội thảo "Công nghiệp vật liệu, công nghiệp cơ khí và chế tạo Việt Nam trong giai đoạn phát triển mới" do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội tổ chức ngày 15/6/2026, đại diện Tập đoàn Hòa Phát báo cáo với Quốc hội rằng dự kiến, quý 1-2027, Hòa Phát sẽ cho ra đời những sản phẩm ray đường sắt đầu tiên sản xuất tại Việt Nam, trước khi thương mại hóa vào quý 2 cùng năm.
Việc đầu tư cho dây chuyền công nghệ nhập khẩu từ Đức từ giữa năm 2025 cho phép họ sản xuất ray đường sắt và các loại thép carbon cao đủ sức phục vụ cho ngành chế tạo ô tô, đóng tàu và lõi máy biến áp.
Đây được xem là bước đi đáng chú ý bởi trong nhiều năm qua, phần lớn vật tư đường sắt chất lượng cao tại Việt Nam vẫn phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu.
Trong bối cảnh đất nước đang đứng trước thềm triển khai siêu dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, cùng hàng loạt tuyến metro đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, việc hình thành chuỗi cung ứng vật liệu nội địa không còn là chuyện lời lỗ của một doanh nghiệp, mà trở thành bài toán tự chủ quyết định và an ninh kinh tế quốc gia, vì chúng góp phần giữ lại dòng vốn hàng chục tỷ USD trong nước thay vì chảy ra nước ngoài.
Trong nhà máy sản xuất thép Hòa Phát tại Dung Quất năm 2024. Ảnh: Giang Huy.
Không chỉ Hòa Phát - doanh nghiệp đang chiếm từ 31-60% thị phần sản xuất các loại thép ở Việt Nam, từ thép xây dựng đến thép cuộn cán nóng - nhiều doanh nghiệp cơ khí và vật liệu trong nước như Lilama, Becamex, Đại Dũng, Thaco... cũng đang đầu tư để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng cho các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Tuy nhiên, đại diện Hòa Phát nhận định điều nghịch lý là dù các doanh nghiệp đang dần đáp ứng yêu cầu về năng lực, cơ hội tham gia thị trường lại chưa mở ra. Trong lĩnh vực công nghiệp nặng, việc đầu tư một dây chuyền sản xuất chuyên dụng thường cần nguồn vốn rất lớn và thời gian thu hồi kéo dài. Nếu không có khả năng dự báo nhu cầu thị trường hoặc các đơn hàng đủ lớn, doanh nghiệp sẽ gặp nhiều rủi ro khi quyết định đầu tư.
Theo Hòa Phát, vấn đề hiện nay không còn nằm ở chỗ doanh nghiệp "có làm được hay không" mà là có vượt qua được những điểm nghẽn để "được tham gia hay không".
Chúng ta dường như chưa có đủ các thiết chế chính sách cần thiết để biến năng lực sản xuất của từng doanh nghiệp riêng lẻ thành sức mạnh công nghiệp tổng thể của quốc gia.
Cung cầu đã có nhưng chưa gặp nhau
Chính phủ đã bật đèn xanh cho phép các chủ đầu tư "đặt hàng" sản phẩm đường sắt nội địa thông qua Nghị định số 04/2026 [1] ban hành đầu năm nay, nhưng theo ông Phan Bội Châu, Trưởng Ban đường sắt tập đoàn Hòa Phát, việc triển khai thực tế vẫn dậm chân tại chỗ trong 6 tháng qua.
Các chủ đầu tư mà Hòa Phát tiếp cận đều tỏ ra lúng túng do thiếu hướng dẫn cụ thể về quy trình đặt hàng, tiêu chí lựa chọn hay cơ chế chịu trách nhiệm. Luật Đấu thầu - văn bản có tính pháp lý cao hơn, luôn đòi hỏi các dự án vốn công phải quản lý vốn cực kỳ chặt chẽ và chưa từng có tiền lệ "đặt hàng" kiểu đó. Do vậy, mọi chủ đầu tư đều "nhìn trước ngó sau", trông chờ vào hướng dẫn chi tiết từ cấp trên để có thể an tâm đặt bút quyết định.
Đây là căn bệnh quen thuộc trong quản trị công. Chính sách của Chính phủ thường ở cấp nguyên tắc, nhưng lại thiếu các hướng dẫn chi tiết, thiếu quy trình phân định trách nhiệm rõ ràng đi kèm ngay khi ban hành. Hệ quả là một vòng xoáy chờ đợi lẫn nhau. Doanh nghiệp chờ đơn hàng, chủ đầu tư chờ hướng dẫn, còn dự án thì trì hoãn lâu hơn, dù mới chỉ ở khâu chuẩn bị.
Khoảng trống nội địa hóa dự án PPP
Một khoảng trống pháp lý khác là các quy định ưu tiên nội địa hóa hiện nay hầu như chỉ mới phủ sóng ở dự án đầu tư công thuần túy. Trong khi đó, các dự án đường sắt theo phương thức đối tác công tư PPP (Nhà nước và doanh nghiệp tư nhân hợp tác, cùng xây dựng hoặc vận hành các công trình hạ tầng, dịch vụ công) và dự án BT (Doanh nghiệp tư nhân bỏ vốn 100% xây dựng các công trình hạ tầng, sau khi hoàn thành sẽ bàn giao lại cho Nhà nước để đổi lấy quyền sử dụng đất hoặc các tài sản công có giá trị tương đương, thường được gọi là "đổi đất lấy hạ tầng") lại không có cơ chế ràng buộc đó. "Điều này tước đi cơ hội tham gia của các doanh nghiệp trong nước", ông Phan Bội Châu chia sẻ.
Nếu yêu cầu sử dụng hàng nội địa bị bỏ quên ở phân khúc dự án PPP (dự án BT cũng là một hình thức của PPP) thì phạm vi tác động của chính sách nội địa hóa sẽ bị thu hẹp đáng kể.
Ông Phan Bội Châu, Trưởng Ban đường sắt tập đoàn Hòa Phát, nêu ra 3 điểm nghẽn về sản xuất vật liệu đường sắt trước Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội hôm 15/6. Ảnh: Ngô Hà.
Thực tế, các chủ đầu tư công thường chuộng dùng sản phẩm ngoại nhập có chứng chỉ quốc tế lâu năm để an tâm về trách nhiệm. Các nhà thầu nước ngoài khi trúng thầu thường có xu hướng kéo theo cả hệ sinh thái cung ứng quen thuộc của quốc gia họ. Kết quả là doanh nghiệp nội địa, dù sản phẩm có tốt đến đâu, giá thành có cạnh tranh đến mấy, cũng rất khó để có được "tấm vé" trở thành nhà cung cấp đầu tiên.
Đây là bài học mà các quốc gia công nghiệp hóa đi trước như Hàn Quốc, Nhật Bản hay Trung Quốc đều đã trải qua. Ở giai đoạn đầu, nếu Chính phủ không dùng quyền lực của "người mua sắm lớn nhất" (thông qua đầu tư công) để tạo ra thị trường mồi cho doanh nghiệp trong nước (như đặt hàng, chỉ định thầu, quy định tỷ lệ nội địa tối thiểu...), thì các ngành công nghiệp nội địa non trẻ sẽ bị bóp chết ngay từ trong trứng nước bởi các tập đoàn đa quốc gia.
Tuy nhiên, việc ép buộc tỷ lệ nội địa hóa bằng mọi giá có thể làm tăng chi phí ban đầu của dự án, giảm tính cạnh tranh lành mạnh và dễ đẩy Việt Nam vào thế vi phạm các cam kết thương mại quốc tế (WTO hay các hiệp định FTA thế hệ mới).
Vì vậy vấn đề ở đây là nghệ thuật thiết kế chính sách làm sao để vừa tạo cơ hội cho hàng nội, vừa buộc doanh nghiệp trong nước phải lớn lên, cạnh tranh sòng phẳng về chất lượng và giá cả.
Thiếu bộ tiêu chuẩn thống nhất
Hiện nay Việt Nam chưa có một tiêu chuẩn quốc gia thống nhất mà mới chỉ có các tiêu chuẩn khung đối với những dự án đường sắt, nên mỗi tuyến đường sắt đô thị (metro) có thể áp dụng một chuẩn công nghệ và vật tư khác biệt, chẳng hạn như theo châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc...
Theo Hòa Phát, "rừng tiêu chuẩn" này khiến việc đầu tư dây chuyền sản xuất trở nên khó khăn vì mỗi tiêu chuẩn có thể đòi hỏi các yêu cầu kỹ thuật riêng, khiến doanh nghiệp khó tối ưu hóa sản xuất và phát sinh chi phí khổng lồ để hợp chuẩn.
Các chuyên gia công nghiệp từ lâu cũng cho rằng tiêu chuẩn hóa là một trong những điều kiện quan trọng để hình thành thị trường đủ lớn cho doanh nghiệp nội địa [2], [3]. Thêm vào đó, việc đồng bộ hóa tiêu chuẩn cũng giúp Nhà nước giảm chi phí trong quá trình vận hành, bảo dưỡng dài hạn trong tương lai.
Cần một bệ phóng mang tên "thị trường nội địa"
Là một trong những doanh nghiệp dẫn đầu ngành thép Việt Nam, Hòa Phát đang tự tin trong việc giành được những gói thầu chỉ định lớn từ phía các chủ đầu tư về sản xuất ray, bộ kẹp, ghi và các kết cấu thép khác.
Doanh nghiệp này nhận định, nếu giải quyết được cả ba vấn đề nêu trên, thì cơ hội thị trường mở ra sẽ rất lớn. Giá trị thu được sẽ không chỉ nằm ở các đơn hàng trước mắt mà còn ở kinh nghiệm, công nghệ và năng lực sản xuất tích lũy lâu dài.
Kiến nghị của Hòa Phát không đơn thuần là cơ chế xin - cho của một doanh nghiệp. Câu hỏi đặt ra là nếu doanh nghiệp Việt làm được những đề bài công nghiệp lớn mà quốc gia đặt ra thì họ có được cơ chế tạo điều kiện để thực hiện hay không?
Vì thế, trọng tâm của chính sách công nghiệp quốc gia trong giai đoạn mới sẽ cần chuyển đổi tư duy từ chỗ chỉ hỗ trợ vốn, thuế cho sản xuất sang chủ động thiết kế, kiến tạo thị trường. Nhờ đó, các siêu dự án hạ tầng mới trở thành bệ phóng cho năng lực công nghiệp nước nhà.
---
[1] Nghị định số 04/2026/NĐ-CP của Chính phủ: Quy định việc giao nhiệm vụ, đặt hàng và tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam được giao nhiệm vụ, đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt. Cổng điện tử Chính phủ. https://datafiles.chinhphu.vn/cpp/files/vbpq/2026/01/04-cp.signed.pdf
[2] Swann, G. M. P. (2010). The economics of standardization: An update. Department for Business, Innovation and Skills (BIS).
[3] Tiêu chuẩn hóa "quyền lực mềm" trong công nghệ chiến lược, Trung tâm Truyền thông KH&CN, 11/4/2026, https://mst.gov.vn/tieu-chuan-hoa-quyen-luc-mem-trong-cong-nghe-chien-luoc-197260410144443674.htm