Từ thuở thiếu thời, Mehmed II, vị sultan, vua của Ottoman đã bị ám ảnh bởi giấc mơ chinh phục Constantinople, một trong những nút thắt quan trọng bậc nhất nối liền châu Âu và châu Á. Ông nghiên cứu tỉ mỉ các cuộc vây hãm thất bại trước đó, cho chế tạo đại bác khổng lồ chưa từng có, cho pháo kích liên tục, chặn cả đường bộ lẫn đường biển để bao vây thành phố.
Sau gần hai tháng bị vây hãm, ngày 29 tháng 5 năm 1453, thành Constantinople thất thủ. Khi quân Ottoman tràn qua những bức tường thành cuối cùng, Mehmed II, lúc đó mới 21 tuổi, cưỡi ngựa tiến vào thành phố trong im lặng. Trước nhà thờ Hagia Sophia, ông dừng lại, bước xuống, cúi mình nhặt một nắm đất rồi rải lên đầu, cảm nhận từng hạt bụi lạnh rơi qua mái tóc, chạm vào da đầu và cơ thể [1]. Cuối cùng thì Mehmed II, vị sultan vĩ đại của Đế chế Ottoman, cũng đã chạm được vào giấc mơ của mình.
Chiến thắng này đặt dấu chấm hết cho đế quốc Byzantine hơn 1000 năm, mở ra một thời kỳ hoàng kim của đế quốc Ottoman mới 150 năm tuổi đời. Chiến thắng này cũng đánh dấu một bước ngoặt mang tính lịch sử đối với thương mại quốc tế: quyền kiểm soát một trong những nút thắt quan trọng bậc nhất nối liền châu Âu và châu Á đã chính thức rơi vào tay người Ottoman.
Carrack- loại tàu buôn chủ lực của châu Âu thế kỷ 15-16. Nguồn: World History Encyclopedia.
Một nút thắt trên huyết mạch giao thương Á - Âu
Trước thế kỷ 15, mạng lưới thương mại quan trọng nối liền Đông và Tây là Con đường Tơ lụa, một hệ thống giao thương liên lục địa bắt nguồn từ Trung Quốc cổ đại và lan tỏa qua Trung Á, Tây Á tới Địa Trung Hải. Các mặt hàng có xuất xứ từ phương Đông chủ yếu bao gồm tơ lụa, gia vị, đồ gốm, đá quý... được vận chuyển dọc theo mạng lưới này tới những trung tâm thương mại phồn thịnh của châu Âu như Venice và Genoa, từ đó phân phối rộng khắp lục địa. Ngược lại, từ phương Tây và Trung Á, các sản phẩm thủ công, vật nuôi, và cả kỹ thuật, công nghệ quân sự cũng theo các tuyến đường này vào châu Á.
Sau khi Ottoman chiếm được Constantinople năm 1453, đế quốc này dần thiết lập quyền kiểm soát đối với các nút thắt thương mại then chốt trên huyết mạch kết nối các nền kinh tế toàn cầu này. Những người Ottoman đã không đóng cửa hoàn toàn các tuyến đường này nhưng xây dựng "trạm thu phí" làm gia tăng đáng kể chi phí giao dịch thông qua việc áp đặt thuế quan, phí quá cảnh, kiểm soát các điểm trung chuyển và gia tăng rủi ro cho thương nhân châu Âu do luật lệ và quyền lực kiểm soát có thể thay đổi khó lường, nhằm củng cố vị thế trung gian gần như độc quyền của mình trong thương mại toàn cầu.
Trước hết, họ áp dụng các loại thuế thương mại tương đối cao, bao gồm thuế nhập khẩu và xuất khẩu và đặc biệt là thuế quá cảnh đối với hàng hóa đi qua lãnh thổ đế quốc. Hệ thống thuế này được thiết kế để khai thác tối đa nguồn thu từ thương mại đường dài, đặc biệt là đối với các thương nhân không phải Hồi giáo [2]. Ngoài ra, các khoản phí tại cảng biển, chợ trung chuyển và các lữ quán (caravanserai) cũng làm gia tăng đáng kể chi phí giao dịch.
Hành trình của Marco Polo trên con đường tơ lụa. Nguồn: Britaninca
Thứ hai, Ottoman duy trì một cấu trúc thương mại trong đó các thương nhân châu Âu, những người phần lớn theo Cơ đốc giáo, không phải lúc nào cũng có thể tiếp cận trực tiếp với các thị trường nội địa hoặc nguồn cung ở phương Đông, mà thường phải giao dịch thông qua các thương nhân trung gian thuộc mạng lưới Hồi giáo [3]. Điều này tạo ra nhiều tầng trung gian và làm gia tăng chi phí thông tin, chi phí đàm phán và chi phí thực thi hợp đồng.
Cuối cùng, yếu tố rủi ro chính trị và bất ổn khu vực, như rủi ro xung đột giữa Ottoman và các cường quốc châu Âu, cũng làm tăng chi phí bảo hiểm và rủi ro gián đoạn thương mại.
Sự gia tăng chi phí và rủi ro trong các tuyến thương mại trên bộ truyền thống này là một trong những yếu tố góp phần thúc đẩy các quốc gia Tây Âu như Bồ Đào Nha hay Tây Ban Nha tìm kiếm các tuyến đường biển thay thế để tiếp cận trực tiếp với thị trường châu Á [4].
Ví dụ, Vasco da Gama, dưới sự bảo trợ của vua Manuel I của Bồ Đào Nha, đã lần đầu tiên thực hiện chuyến hải hành vòng qua Mũi Hảo Vọng và mở ra tuyến đường biển trực tiếp từ châu Âu tới Ấn Độ vào năm 1498.
Hành trình của Vasco Da Gama tới Ấn Độ (1497-1499). Nguồn: Britannica.
Tương tự, Christopher Columbus, nhà thám hiểm lừng danh, dưới sự bảo trợ của hoàng gia Tây Ban Nha, trong nỗ lực tìm đường sang châu Á bằng hướng Tây đã "tình cờ" khám phá ra Tân Thế giới vào năm 1492.
Hai cửa ngõ của Con đường Tơ lụa
Ngày nay, việc eo biển Hormuz nằm giữa các tranh chấp và bị phong tỏa rất giống việc đế quốc Ottoman kiểm soát tuyến đường thương mại trên bộ dọc Con đường Tơ lụa sau năm 1453.
Con đường Tơ lụa không chỉ là một tuyến đường bộ duy nhất mà là một mạng lưới kết hợp giữa đường bộ và đường biển. Một phần đáng kể hàng hóa từ Ấn Độ và Đông Nam Á được vận chuyển bằng đường biển qua Ấn Độ Dương, đi qua Eo biển Hormuz vào Vịnh Ba Tư, sau đó tiếp tục bằng đường bộ qua Ba Tư và Tây Á để tới các trung tâm trung chuyển như Constantinople trước khi vào châu Âu. Như vậy, Hormuz và Constantinople là hai "nút thắt" ở hai đầu của cùng một chuỗi cung ứng Á-Âu thời tiền hiện đại: Hormuz là cửa ngõ phía Đông của thương mại biển, còn Constantinople là cửa ngõ phía Tây đưa hàng hóa vào châu Âu.
Con đường Tơ lụa là một hệ thống liên thông: Hormuz là cửa ngõ phía Đông của thương mại biển, còn Constantinople là cửa ngõ phía Tây đưa hàng hóa vào châu Âu. Tuyến đỏ là trục đường bộ, từ Trung Quốc → Trung Á → Ba Tư → Tây Á tới Constantinople. Tuyến cam kết nối các nhánh phụ. Tuyến xanh là con đường tơ lụa trên biển, từ Trung Quốc, Đông Nam Á, đi qua eo Hormuz. Nguồn: Britanica
Trong cả hai trường hợp, một chủ thể địa chính trị nắm quyền kiểm soát một yết hầu thương mại quan trọng, từ đó có khả năng tác động đáng kể đến chi phí và dòng chảy của thương mại quốc tế.
Khác với trường hợp Ottoman có thể duy trì quyền kiểm soát trong thời gian dài, khả năng eo biển Hormuz bị phong tỏa suốt một thời kỳ dài là tương đối thấp [5]. Nguyên nhân là do áp lực quốc tế, cũng như chi phí kinh tế cực lớn đối với chính Iran. Do đó, các gián đoạn nếu có thì nhiều khả năng cũng chỉ mang tính ngắn hạn hoặc trung hạn [6].
Khai phá những tuyến đường mới
Dẫu vậy, lịch sử cho thấy một cú sốc chi phí lớn, kể cả khi chỉ mang tính tạm thời, cũng có thể đủ để làm thay đổi hành vi của các chủ thể kinh tế. Sự gia tăng chi phí và rủi ro trên các tuyến đường thương mại truyền thống có thể thúc đẩy các quốc gia và doanh nghiệp tìm kiếm các tuyến thương mại thay thế, đa dạng hóa chuỗi cung ứng và đầu tư vào các hành lang vận tải mới.
Ngay sau khi eo biển Hormuz bị phong tỏa do xung đột giữa Mỹ/Israel và Iran bùng phát, Ả Rập Xê út đã nỗ lực mở rộng công suất tuyến đường ống Đông-Tây dẫn dầu từ Vịnh Ba Tư sang Biển Đỏ nhằm giảm phụ thuộc vào nút thắt Hormuz. Trong khi đó, UAE dựa vào tuyến đường ống Habshan-Fujairah để đưa dầu từ Abu Dhabi ra cảng Fujairah trên vịnh Oman, qua đó vẫn duy trì được một phần hoạt động xuất khẩu [7]. Việc các quốc gia này từ lâu đã đầu tư và sở hữu hệ thống hạ tầng đường ống với năng lực lớn trong khu vực, hòng giảm phụ thuộc vào eo biển Hormuz, cho thấy các nước vùng Vịnh khác sẽ phải tăng cường xem xét việc phát triển các hành lang năng lượng trên đất liền, đặc biệt là hệ thống đường ống dẫn dầu và khí đốt, nhằm giảm sự phụ thuộc vào các tuyến hàng hải vốn lâu nay được coi là mang tính chiến lược.
Bản đồ các tuyến đường ống dẫn dầu và khí chính tại Trung Đông, bao gồm tuyến Đông-Tây của Ả Rập Xê út và tuyến Habshan-Fujairah của UAE. Nguồn: IEA
Trong bối cảnh các tuyến vận tải truyền thống ngày càng bộc lộ những rủi ro địa chính trị, nhiều sáng kiến mới đang nổi lên nhằm đa dạng hóa và tái cấu trúc mạng lưới thương mại và năng lượng toàn cầu. Những năm gần đây, sáng kiến Con đường tơ lụa trên băng - tuyến đường chạy dọc theo bờ biển phía Bắc của Nga, thu hút sự quan tâm ngày càng lớn [8]. Sáng kiến Hành lang SoutH2, một mạng lưới dài khoảng 3.300 km kết nối Bắc Phi với các trung tâm công nghiệp châu Âu thông qua hệ thống đường ống hydrogen, cũng đang được thúc đẩy như một giải pháp chiến lược nhằm tái cấu trúc các tuyến cung ứng năng lượng theo hướng ít phụ thuộc hơn vào các tuyến vận tải biển truyền thống [9]. Đồng thời, các quốc gia Trung Á và Kavkaz cũng đang thúc đẩy sáng kiến Hành lang Trung tâm (middle corridor), kết nối Á-Âu qua Biển Caspi và Thổ Nhĩ Kỳ, nhằm giảm phụ thuộc vào các điểm nghẽn địa chính trị [10].
Tuy không thể ngay lập tức thay thế những con đường thương mại truyền thống, những sáng kiến như vậy đóng vai trò bổ sung, góp phần đa dạng hóa mạng lưới thương mại toàn cầu. Trong ngắn hạn, quá trình điều chỉnh này có thể làm chi phí tăng lên đáng kể; nhưng về dài hạn, nó có thể dẫn đến sự hình thành các giải pháp mới góp phần tái cấu trúc mạng lưới thương mại toàn cầu.
Theo nghĩa đó, cũng giống như việc đế quốc Ottoman kiểm soát các trung tâm trung chuyển dọc Con đường Tơ lụa đã góp phần thúc đẩy các cuộc thám hiểm hàng hải của châu Âu và mở ra kỷ nguyên khám phá vào cuối thế kỷ 15, những gián đoạn tại eo biển Hormuz hiện nay có thể trở thành một động lực quan trọng thúc đẩy việc tìm kiếm và phát triển các tuyến đường thương mại mới trong thế kỷ 21.
---
Tài liệu tham khảo:
[1] Divine Wisdom, The Paris Review.
https://www.theparisreview.org/blog/2014/01/08/divine-wisdom/
[2] İnalcık, H. (1994). An economic and social history of the Ottoman Empire, 1300–1600. Cambridge University Press.
[3] Faroqhi, S. (Ed.). (2006). The Cambridge history of Turkey: Volume 3, The later Ottoman Empire, 1603–1839. Cambridge University Press.
[4] Ágoston, G., & Masters, B. (Eds.). (2009). Encyclopedia of the Ottoman Empire. Facts On File.
[5] Xem thêm nhận định của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế https://www.csis.org/analysis/how-war-iran-could-disrupt-energy-exports-strait-hormuz
[6] Tuy nhiên, cũng có ý kiến cũng không thể loại trừ khả năng eo biển Hormuz sẽ bị phong tỏa lâu dài. Nếu kịch bản này xảy ra, theo Larry Fink, CEO của Blackrock, nền kinh tế thế giới sẽ rơi vào suy thoái dài hạn. Xem thêm: https://www.businessinsider.com/blackrock-ceo-iran-war-outcome-growth-or-steep-global-recession-2026-3
[7] Xem thêm tại: https://www.middleeastbriefing.com/news/hormuz-disruptions-gcc-cargo-routes/
[8] Con đường tơ lụa trên băng (the Ice Silk Road) có tiềm năng rút ngắn khoảng cách giữa châu Á và châu Âu, nhưng hiện vẫn bị hạn chế bởi tính mùa vụ cao (chỉ khả thi trong vài tháng mỗi năm), sự phụ thuộc vào điều kiện băng, cũng như chi phí vận hành lớn do cần tàu phá băng, phí dẫn đường và mức bảo hiểm cao. Xem thêm: https://www.isdp.eu/publication/the-ice-silk-road-is-china-a-near-artic-state/
[9] https://www.mena2050.org/news/hydrogen-without-illusions%3A-mena%2C-china%2C-and-the-new-geopolitics-of-energy-corridors
[10] https://www.bourseandbazaar.org/integrated-futures-initiative-articles/2025/12/29/global-shocks-reshape-gulf-and-central-asia-energy-ties