Giảm từ 8% về 0%
Các đại biểu Quốc hội đang đề xuất bắt buộc doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe điện phải thu hồi, tái chế pin đã qua sử dụng để hạn chế nguy cơ ô nhiễm môi trường.
"Nhà sản xuất không phải hứa mà là phải cam kết với nhà nước sau khi bán xe điện thì phải thu hồi pin sau khi hết niên hạn sử dụng để tái chế", Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa, Đoàn đại biểu tỉnh Đồng Tháp, nêu quan điểm hôm 23/4.
Tuy nhiên, trước đó, hồi đầu tháng 4, Chính phủ đã đưa ra quyết định "nới khoảng thở" cho xe điện, bằng cách giảm tỷ lệ tái chế bắt buộc với pin xe điện từ 8% từ năm 2022 xuống còn 0%, bắt đầu từ tháng 5/2026. [1] Các mặt hàng khác như bao bì giấy, nhựa và nhôm được giữ nguyên so với quy định cũ, ở mức 10-22%.
Điều này có nghĩa là, thay vì phải tái chế 8% lượng pin bán ra - dù là tự tái chế hay trả tiền thuê bên thứ ba tái chế - thì hiện nay các nhà sản xuất và nhập khẩu xe điện như Vinfast, Toyota, Yaeda, Pega Bike, Select Motors... không có nghĩa vụ tái chế pin, ít nhất cho đến khi quy định thay đổi.
Lý giải điều này, Chính phủ cho rằng với vòng đời dài của pin xe điện, hiện chưa có đủ thị trường cho việc tái chế pin. Mặt khác, điều này cũng giúp làm giảm áp lực chi phí cho doanh nghiệp trong giai đoạn đầu phát triển thị trường xe điện ở Việt Nam.
Pin xe máy điện được sản xuất bởi Selex Motors, tại nhà máy ở Gia Lâm, Hà Nội, hợp tác cùng Samsung SDI để cung cấp cell pin chính hãng. Mỗi pack pin bao gồm 64 cell pin. Ảnh: Selex Motor.
Đến hết năm 2029, tỷ lệ tái chế bắt buộc này có thể được điều chỉnh, nhưng sẽ không vượt quá mức 10%.
Động thái trên gây lo ngại cho một số nhà khoa học và môi trường. Với việc Việt Nam là một trong những thị trường xe điện lớn nhất Đông Nam Á, lượng pin thải dự kiến sẽ tăng đáng kể trong những năm tới, ước tính lên tới 1.500.000 tấn pin từ 1-3 triệu xe ô tô và 8-13 triệu xe máy điện đang và sẽ lưu hành trong 4 năm tới.
"Điều này khiến việc tiếp tục phát triển các chính sách và hệ thống ngay bây giờ trở nên quan trọng, thay vì trì hoãn tiến độ", bà Miriam Mayang Azurin, Phó giám đốc Tổ chức Global Alliance for Incinerator Alternatives (GAIA) khu vực châu Á-Thái Bình Dương và là một nhà hoạt động vì năng lượng tái tạo, trao đổi với Tia Sáng.
Bà cho rằng việc tạm dừng hoặc trì hoãn các nỗ lực thu gom, tháo dỡ pin an toàn và thu hồi vật liệu có thể tạo ra những thách thức lớn hơn trong dài hạn đối với Việt Nam.
"Nếu tỷ lệ tái chế không được cải thiện đáng kể trong điều kiện hiện tại, thì việc kỳ vọng tỷ lệ này tăng đột biến sau năm 2029 sẽ rất khó khăn nếu không có các hệ thống mạnh mẽ hỗ trợ", bà Miriam Mayang Azurin nhận xét.
Đổi pin xe máy điện ở một trạm sạc của VinFast. Ảnh: Tuan Vu
Không "xẻ nhỏ" tái chế khi pin vẫn còn dung lượng
Mặc dù tái chế là rất quan trọng, nhưng theo bà Azurin, các nhà quản lý Việt Nam nên có chính sách ưu tiên khuyến khích sửa chữa, tận dụng lại và kéo dài tuổi thọ pin xe điện trước khi tính đến chuyện đem đi tái chế.
"Việc này tiết kiệm hơn là xử lý hậu quả phía sau", bà nói.
Trên khắp thế giới, mặc dù xe điện đang ngày càng phổ biến nhưng các chính sách quản lý số phận của pin sau khi hết vòng đời vẫn đang tụt lại phía sau.
Lien De Brouckere, Trưởng bộ phận Pin Toàn cầu của GAIA [2], phân tích rằng trọng tâm của các chính sách ở nhiều nước hiện nay vẫn bị bó hẹp vào tái chế, với kỳ vọng thu hồi kim loại quý để phục vụ tái sản xuất cho các thế hệ pin tiếp theo.
Dù tái chế là một bước quan trọng trong thu hồi vật liệu, việc chỉ theo đuổi một hướng duy nhất này có thể dẫn đến việc "xẻ nhỏ" sớm những viên pin vẫn còn dung lượng, từ đó không chỉ lãng phí vật liệu có giá trị mà còn bỏ phí cả lượng khí thải carbon đã phát sinh trong quá trình sản xuất chúng.
Pin xe điện thường được đề xuất thay khi hiệu suất giảm còn 70-80% dung lượng, không còn đáp ứng đủ quãng đường di chuyển mong muốn. Tùy vào dòng pin và tần số sạc, mà một bộ pin thường sẽ thay trung bình từ sau 3-10 năm.
Bên cạnh Xanh SM, nhiều hãng gọi xe cũng bắt đầu triển khai xe máy điện trên đường phố. Ảnh:Thanh Tùng
Một số nước như Nhật, Đức, Mỹ đã có các dự án thí điểm để đưa những bộ pin xe điện cũ này thành hệ thống lưu trữ điện (BESS) nhằm lưu trữ điện mặt trời dư thừa ban ngày để dùng ban đêm.
"Pin không còn phù hợp với xe điện nhưng vẫn hoạt động tốt khi lưu trữ năng lượng tĩnh", kỹ sư Colin Campbell của Redwood Materials, công ty thu gom pin do cựu giám đốc công nghệ của Tesla sáng lập, cho biết.[3]
Trước đây ông luôn hoài nghi về tính kinh tế của "vòng đời thứ hai" của pin xe điện, vì làm sao những bộ lưu trữ điện làm từ pin ô tô đã qua sử dụng lại có thể cạnh tranh với những hệ thống BESS được thiết kế chuyên dụng và tối ưu hóa cho mục đích đó.
Nhưng mọi thứ đã bắt đầu thay đổi khi nguồn pin xe điện qua sử dụng tăng vọt trong hai, ba năm qua - chủ yếu là các pin Niken-Mangan-Colbat được sản xuất từ năm 2015. Hơn nữa, công ty ông đã tìm được cách tích hợp nhiều kiểu pin xe điện khác nhau vào một hệ thống cố định duy nhất, khiến cho nguồn pin lưu trữ điện của họ trở nên ổn định không kém gì BESS.
Xe bus điện đang dần phổ biến trên đường phố TPHCM và Hà Nội. Ảnh: Mạnh Linh
"Đường ray" riêng cho những tấm pin còn sửa chữa được
Rõ ràng, tái sử dụng pin xe điện là một phương án khả thi. Tuy nhiên, theo báo cáo của GAIA, Trung Quốc hiện có lẽ là quốc gia duy nhất có chính sách riêng về "vòng đời thứ hai" cho pin xe điện [2].
Ngay cả ở nước này, khu vực tái chế và xử lý rác thải phi chính thức quy mô lớn cũng phải cạnh tranh nhau để có được nguồn pin đã qua sử dụng, khiến việc triển khai chính sách trở nên phức tạp, Lien De Brouckere nhận xét.
Ở Việt Nam và nhiều nước tương tự, khung chính sách quốc gia thường quay về mô hình "Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất" (EPR), vốn được thiết kế cho quản lý rác thải hơn là thúc đẩy tái sử dụng.
Theo Lien De Brouckere, sự không phù hợp này có thể bóp nghẹt tinh thần kinh doanh và đổi mới sáng tạo. Ví dụ, các doanh nghiệp khởi nghiệp nhỏ trong lĩnh vực tái sử dụng pin có thể gặp rào cản lớn về chứng nhận an toàn cháy nổ, vì buộc phải có dữ liệu kỹ thuật từ nhà sản xuất, nhưng những thông tin này thường bị các hãng lớn giữ kín.[5]
Xe điện đưa đón khách rất phổ biến ở các khu du lịch. Ảnh: HT.
Một rào cản khác nằm ở cách phân loại chất thải. Vì pin xe điện thường được xếp vào nhóm chất thải nguy hại, nên việc xử lý pin phải tuân theo các quy định nghiêm ngặt như xin giấy phép đặc biệt và sử dụng cơ sở hạ tầng chuyên dụng. Những yêu cầu này làm tăng chi phí và thời gian so với tái sử dụng trực tiếp, khiến cho việc hấp dẫn những doanh nghiệp đầu tư vào tái sử dụng pin cho lưới điện trở nên khó khăn hơn.
Do vậy, nếu Việt Nam muốn thúc đẩy tái sử dụng trước khi tái chế, cần xây ra một "đường ray" riêng cho những tấm pin còn sửa chữa được để chúng không sa vào ô "chất thải" trước khi chúng thực sự trở thành chất thải nguy hại cho con người và môi trường.[4]
Ngoài ra, nếu không có các quy định giúp nhà tái sử dụng hoặc nhà tái chế pin biết rõ được cấu trúc và thành phần cấu tạo của pin - một dạng "hộ chiếu pin" [5] bao gồm thông số kỹ thuật, thành phần hóa học, tình trạng sức khỏe và lịch sử sử dụng pin như Liên minh châu Âu đang làm - thì việc tái chế hay tái sử dụng pin xe điện đều sẽ rất khó khăn.
Các nhà sản xuất pin châu Á hiện nay đều có xu hướng bảo vệ chặt chẽ quyền truy cập dữ liệu này. Họ thường sẽ tự tái chế pin của chính mình, thay vì cho bên ngoài làm. Công ty CATL là nhà sản xuất pin lớn nhất và cũng là nhà tái chế pin quy mô nhất thế giới.
"Hộ chiếu pin" sẽ cung cấp thông tin cơ bản về pin cho các nhà xuất nhập khẩu, tái chế, tái sử dụng pin. Ảnh: EU
Ở mức độ can thiệp chính sách, Lien De Brouckere gợi ý rằng các cơ chế trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) và lý tưởng hơn là các chính sách chuyên biệt cho "vòng đời thứ hai" của pin nên tạo động lực cho thiết kế pin theo hướng mô-đun và dễ sửa chữa.
Ví dụ, đưa ra các ưu đãi thuế, giảm chi phí tuân thủ, hoặc ưu tiên trong nhập khẩu với những dòng pin được thiết kế để có thể tái sử dụng, tái chế; hoặc cho phép các bên liên quan dễ truy cập vào hệ thống quản lý dữ liệu pin.
Ngược lại, cần đánh thuế hoặc áp phí cao hơn đối với các thiết kế pin không có mô-đun, dùng một lần, hoặc gây cản trở việc tái sử dụng, tái chế.
Việt Nam cũng có thể cân nhắc đến việc xây dựng các quy định về minh bạch thông tin trong "hộ chiếu pin". Cơ sở dữ liệu này sẽ không chỉ hữu ích cho việc tái sử dụng pin mà cả cho việc tái chế pin sau này.
"Giai đoạn này có thể là cơ hội quan trọng để Việt Nam vạch ra lộ trình chuyển đổi công bằng và phát triển chính sách công nghiệp xanh toàn diện hơn cho xe điện và hệ thống năng lượng", Lien De Brouckere nói.
--
Tài liệu tham khảo:
[1] Nghị định 110/2026/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường về trách nhiệm tái chế sản phẩm, bao bì và trách nhiệm xử lý chất thải của nhà sản xuất, nhập khẩu;
[2] GAIA, Why second-life batteries deserve a strong policy framework, www.no-burn.org/secondlife-batteries-policy-blog/
[3] Why Redwood Materials’ CTO changed his mind about second-life grid storage, https://www.latitudemedia.com/news/why-redwood-materials-cto-changed-his-mind-about-second-life-grid-storage/
[4] GAIA, Zero Waste Hierarchy for Batteries, https://www.no-burn.org/wp-content/uploads/2024/10/Zero-Waste-Hierarchy-for-Batteries_EN.pdf
[5] ACEEE, Repurposing EV Batteries for Second-Life Stationary Storage: Market Landscape and Key Challenges; https://www.aceee.org/policy-brief/2025/07/repurposing-ev-batteries-second-life-stationary-storage-market-landscape-and
[6] Battery Passport, https://www.youtube.com/watch?v=RW0xcIUFQmo