Giữa dòng xe máy ken đặc, tiếng còi chát chúa, một chiếc xe buýt lao lên để kịp thoát khỏi nút giao đông nghịt. Cảm giác bất an dễ dàng trùm lấy hành khách lẫn người đi đường. Một kết luận quen thuộc cũng từ đó hình thành, rằng tài xế xe buýt là những người lái ẩu.
Một nghiên cứu trên 365 tài xế xe buýt tại Hà Nội từng cho thấy trong giai đoạn 2006-2009, có tới 20% từng gặp tai nạn, và gần 75% số vụ va chạm khiến người đi đường khác phải nhập viện.
Đằng sau vô-lăng tay lái là sức ép từ cả công việc đến gia đình. Ảnh: Xe buýt lưu thông trên đường Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội. Tác giả: Giang Huy / VnExpress
Thế nhưng, phía sau hình ảnh chiếc xe buýt lao đi trên đường phố không đơn thuần là câu chuyện về ý thức của người cầm lái. Nghiên cứu mới của các tác giả tại Khoa Vận tải - Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải cùng các đồng nghiệp ở Pháp và Mỹ còn cho thấy nhiều áp lực từ công việc và đời sống cá nhân có liên quan tới các hành vi lái xe rủi ro của tài xế.
Đa số các tài xế, trong số hơn 1000 người trả lời nghiên cứu, là người ngoại tỉnh nhập cư (82,3%), đã kết hôn (95,7%), không có bằng đại học (89,9%), có độ tuổi trung bình khoảng 44. Điều này cho thấy phần lớn tài xế xe buýt là lao động trung niên, có trách nhiệm gia đình lớn và ít cơ hội chuyển nghề - những yếu tố có thể khiến áp lực công việc trở nên nặng nề hơn.
Để lý giải điều gì khiến tài xế có những hành vi lái xe nguy hiểm (như vượt đèn vàng, đèn đỏ; không xi nhan; dùng điện thoại khi lái; chuyển làn ép; chạy quá tốc độ hoặc chạy quá nhanh trong điều kiện không an toàn), nhóm đã khảo sát tài xế về những khía cạnh của công việc như áp lực thời gian, môi trường làm việc - chất lượng xe buýt, tiếng ồn do hành khách gây ra, nhiệt độ, điều kiện giao thông tắc nghẽn, phúc lợi, đồng nghiệp, và cả gánh nặng cơm áo gạo tiền.
Sức ép giữa ma trận
Khảo sát cho thấy áp lực công việc chính là yếu tố lớn nhất làm tăng hành vi lái xe nguy hiểm.
Mạng lưới xe buýt, với 132 tuyến (tính đến tháng 6/2024), đang đáp ứng hơn 8% nhu cầu đi lại hằng ngày của một đô thị đông đúc. Các tài xế phải bám biểu đồ giờ chạy, đón trả khách liên tục, đồng thời phải giữ bình tĩnh giữa dòng xe cộ ken đặc, tiếng còi dồn dập và hàng chục tình huống bất ngờ trên đường. Trong điều kiện như vậy, tài xế càng rơi vào trạng thái mệt mỏi, căng thẳng, mất động lực, họ càng dễ có hành vi lái xe nguy hiểm.
Nghiên cứu cũng chỉ ra các tài xế chạy tuyến nội đô dễ có hành vi lái xe nguy hiểm hơn, bởi họ phải làm việc trong môi trường căng thẳng hơn với những con đường hẹp, ùn tắc kéo dài, lượng khách đông. Trong khi đó, các tuyến ngoài đô thị có thể ít xảy ra tai nạn hơn, nhưng một khi tai nạn xảy ra thì mức độ nghiêm trọng thường cao hơn do xe chạy ở tốc độ lớn hơn.
Các tài xế phải bám biểu đồ giờ chạy, đón trả khách liên tục, đồng thời phải giữ bình tĩnh giữa dòng xe cộ ken đặc, tiếng còi dồn dập và hàng chục tình huống bất ngờ trên đường. Ảnh minh họa: Ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm. Ảnh: Phạm Chiểu/VnExpress
Không chỉ áp lực nghề nghiệp, áp lực đời sống riêng cũng góp phần đẩy người lái đến gần hơn với những hành vi lái xe không an toàn. Tài xế không bước lên xe như một người có thể gác hết mọi lo toan cuộc sống, nỗi lo về thu nhập, gánh nặng chăm lo cho vợ con, cha mẹ, và điều này khiến họ dễ mệt mỏi hơn và ảnh hưởng đến chất lượng lái xe.
Lâu nay, khi bàn về an toàn giao thông, chúng ta dễ có xu hướng tập trung vào kỹ năng lái, giám sát, xử phạt hay hạ tầng. Ít ai nghĩ đến việc mức độ an toàn của một chuyến xe buýt đôi khi còn phụ thuộc vào những yếu tố như thu nhập có đủ sống không, người lao động có được nghỉ ngơi đầy đủ không, doanh nghiệp có quan tâm đến tình trạng tinh thần của họ hay không...
Điều gì giúp tài xế lái an toàn hơn?
Nghiên cứu những yếu tố có thể giúp tài xế giảm thiểu rủi ro, nhóm tác giả phát hiện trước hết, đó là nhận thức về nguy cơ tai nạn: càng hình dung rõ hậu quả của một cú va chạm, tài xế càng có xu hướng dè chừng hơn sau tay lái.
Cũng theo kết quả của nghiên cứu, những tài xế có trình độ học vấn cao hơn thường ít có hành vi lái xe nguy hiểm hơn. Điều này có thể xuất phát từ việc họ hiểu rõ hơn về an toàn giao thông, đồng thời có khả năng phân tích tình huống và xử lý vấn đề tốt hơn.
Đáng chú ý, các tài xế lớn tuổi có xu hướng lái xe an toàn hơn. Kinh nghiệm tích lũy theo năm tháng giúp họ nhìn ra nguy cơ sớm và giữ được sự điềm tĩnh trong những tình huống rủi ro.
Mặt khác, khi tài xế cảm thấy mình không đơn độc, rằng phía sau còn có doanh nghiệp biết lắng nghe, đồng nghiệp sẵn sàng chia sẻ, và những nỗ lực làm nghề được ghi nhận, họ có xu hướng lái xe an toàn hơn.
Cuối cùng, khả năng giữ bình tĩnh và duy trì sự tập trung cũng giúp tài xế hạn chế những sự cố trên đường.
Tổ chức lại công việc để cải thiện an toàn của cả hệ thống
Một trong những đóng góp có ý nghĩa nhất của nghiên cứu là đề xuất xây dựng môi trường công việc phù hợp hơn cho tài xế xe buýt.
Tất nhiên, tài xế vẫn phải chịu trách nhiệm về hành vi của mình, song nhóm nghiên cứu cho rằng muốn xe buýt an toàn hơn, thành phố và doanh nghiệp vận tải phải nhìn lại cách tổ chức công việc.
Chẳng hạn, lịch trình nên được xây dựng sát thực tế giao thông hơn. Trong giờ cao điểm, khi giao thông tắc nghẽn, thời gian cho một chuyến xe buýt nên được kéo dài hơn so với các chuyến xe vào giờ thấp điểm. Bên cạnh đó, nên tuyển thêm tài xế để có thể linh hoạt sắp xếp ca làm, giúp tài xế có thêm thời gian nghỉ ngơi và thêm ngày nghỉ.
Doanh nghiệp cũng cần có cơ chế hỗ trợ sức khỏe tâm lý, thể chất và cả hoàn cảnh sống của tài xế. Việc theo dõi sát hơn hoàn cảnh gia đình, áp lực cá nhân và tình trạng sức khỏe của tài xế - thông qua hồ sơ cập nhật và khám định kỳ - có thể giúp nhận diện sớm những tài xế dễ lái xe thiếu an toàn. Với nhóm này, những hỗ trợ sát thực tế hơn như xếp lịch linh hoạt, hỗ trợ tài chính hoặc tăng cường giám sát, nhắc nhở có thể giúp giảm bớt áp lực cho người lái và cải thiện an toàn cho cả hệ thống.
Ngoài ra, phương tiện cần được bảo dưỡng tốt hơn, công nghệ hỗ trợ an toàn cần được đầu tư nhiều hơn. Hiện nay, đội xe buýt ở Hà Nội vẫn còn khá mới khi gần 70% số xe đang hoạt động dưới 5 năm tuổi. Nhưng do quy định khấu hao có thể lên tới 10 năm, thời gian để thay sang các mẫu xe hiện đại hơn sẽ còn khá lâu. Theo nhóm nghiên cứu, thành phố có thể tính tới việc rút ngắn vòng đời khấu hao xuống còn tối đa 8 hoặc 9 năm.
Để giảm hành vi lái xe rủi ro, các doanh nghiệp vận tải không thể chỉ trông chờ vào việc nhắc nhở tài xế cẩn thận hơn, mà cần chủ động nâng cao nhận thức về nguy cơ tai nạn. Một cách làm là thường xuyên cập nhật cho tài xế số liệu về tai nạn, các hành vi vi phạm, cùng phân tích rõ nguyên nhân và hậu quả, thông qua các khóa tập huấn định kỳ hoặc hệ thống quản lý nội bộ. Song song với đó, doanh nghiệp nên có cơ chế thưởng cho những tài xế giữ được thành tích an toàn trong 6 tháng hoặc một năm, và tạo ra các kênh chính thức để họ có thể phản ánh áp lực, chia sẻ tình huống nguy hiểm hay rút kinh nghiệm nghề nghiệp.
Thay vì chỉ đánh giá hiệu quả bằng số chuyến hay mức độ đúng giờ, thành phố có thể buộc các đơn vị tham gia đấu thầu phải đáp ứng những yêu cầu rõ ràng hơn về tuổi xe, loại xe, lịch làm việc và chế độ lương cho tài xế.
Những phát hiện này không chỉ đúng với tài xế xe buýt. Nhiều nghiên cứu trong tâm lý học lao động cho thấy khi con người phải làm việc trong môi trường căng thẳng kéo dài, thiếu nghỉ ngơi và chịu áp lực thời gian cao, khả năng phán đoán và kiểm soát hành vi của họ đều suy giảm. Điều này đã được ghi nhận ở nhiều nghề khác nhau, từ phi công, bác sĩ trực đêm cho tới tài xế taxi hay nhân viên giao hàng.
Vì vậy, vấn đề không chỉ nằm ở kỹ năng hay ý thức cá nhân, mà còn ở cách tổ chức công việc. Khi áp lực công việc vượt quá khả năng chịu đựng của con người, rủi ro không chỉ dừng lại ở người lao động mà còn lan sang toàn bộ hệ thống mà họ đang vận hành.
---
Tài liệu tham khảo:
Exploring risky driving behaviours among bus drivers in Hanoi, Vietnam using an extended Job Demands-Resources framework. Journal of Transport & Health, Volume 44, October 2025, 102100. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140525001203
Factors underlying bus-related crashes in Hanoi, Vietnam Transportation Research, Volume 46, Part B, April 2017, Pages 426-437. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1369847816301395