Tuần trước, clip nhạc sĩ Minh Khang văng tục và đe dọa tài xế Grab lan truyền trên mạng. Kết cục của câu chuyện diễn ra nhanh chóng: nhạc sĩ xin lỗi, tài xế bị Grab khóa app vĩnh viễn vì vi phạm chính sách bảo mật dữ liệu cá nhân của hành khách, và dư luận chia thành nhiều luồng tranh cãi.
Vụ việc va chạm giữa Minh Khang và tài xế xe công nghệ không đơn giản là câu chuyện ai đúng ai sai. Nó phức tạp hơn thế, vì nó đặt hai quyền lợi chính đáng vào thế đối lập.
Một bên là nhạc sĩ Minh Khang, đã cư xử sai, đã nhận lỗi, và cũng có quyền yêu cầu hình ảnh cá nhân của mình không bị phát tán công khai, theo Luật Bảo vệ dữ liệu cá nhân. Hãng xe công nghệ đã xử lý theo quy định của hãng về bảo vệ quyền của khách hàng.
Bên kia là tài xế N.T.H., người bị xúc phạm trong không gian làm việc của mình, không có cấp trên để báo cáo trực tiếp, không có đồng nghiệp để làm chứng, không có cơ chế giải quyết tranh chấp lao động nào áp dụng cho mình. Camera hành trình là thứ duy nhất trong buồng lái xe có thể làm chứng nhân. Việc đăng clip lên mạng có thể xuất phát từ bức xúc cá nhân, nhưng xét trong toàn cảnh, nó cũng là hành vi bảo vệ bản thân của người tài xế.
Vấn đề là hệ thống pháp lý hiện tại của chúng ta có đủ công cụ để phân biệt hai điều này không?
Câu hỏi lớn hơn là có những khung pháp lý nào điều chỉnh, cân bằng quyền lợi của người lao động và nền tảng số, để giải quyết những xung đột có thể xảy đến ngay tại không gian làm việc của người lao động.
Câu trả lời, tiếc là chưa. Luật bảo vệ dữ liệu cá nhân, rất mới mẻ vừa ra đời, bảo vệ hình ảnh của hành khách, điều đó đúng và cần thiết. Nhưng Luật lao động, được xây dựng và bồi đắp sửa đổi trong nhiều thập niên, lại không có khả năng đó, không thể bảo vệ tài xế công nghệ như một người lao động, vì họ không được công nhận là "người lao động" theo khung pháp lý truyền thống. Hai hệ thống luật cùng vận hành, song song, nhưng không gặp nhau tại điểm xung đột.
Ít ai để ý một xu hướng trong những năm gần đây, ngày càng nhiều tài xế xe công nghệ ghi lại cuộc sống trên xe đăng lên mạng xã hội. Những clip như vậy thường không phải nội dung chính trị, không phải tố cáo có chủ đích, không nhằm tích trữ dữ liệu. Đó chỉ là những ghi chép về ngày làm việc, những cuộc trò chuyện ngắn với khách, những con phố khuya, những cơn mưa chiều. Chúng là thứ duy nhất mà người lao động này có thể dùng để kể câu chuyện của mình.
Vậy thì khi anh tài xế N.T.H. bật TikTok và kể lại chuyến xe tối hôm đó, anh đang làm gì?
Dường như anh muốn được lắng nghe.
Trong lịch sử phong trào lao động, tiếng nói của công nhân luôn đi liền với sự tồn tại của thiết chế công đoàn theo chiều dọc, từ công đoàn công ty đến tổng liên đoàn. Nhưng tài xế xe công nghệ không có những kênh đó. Điều duy nhất liên kết họ với nơi làm việc là một ứng dụng trên điện thoại, và kênh duy nhất kiểm soát họ là thuật toán.
Trong bối cảnh đó, mạng xã hội trở thành thứ duy nhất còn lại giúp tài xế chia sẻ chuyện đời mình, để một ai đó hãy nghe "tâm sự đời tôi", khi "nửa đêm ngoài phố".
Cấu trúc bất cân xứng về quyền lực
Trong chuyện xô xát này, nhạc sĩ Minh Khang có quyền chọn xin lỗi hay không xin lỗi, xin lỗi sớm hay muộn, trực tiếp hay xin lỗi trước công chúng mạng xã hội. Grab có quyền chọn xử lý vụ việc bằng cách khóa app hay cảnh cáo, công bố hay im lặng. Nhưng giữa các bên có sự bất cân xứng quyền lực. Tài xế cũng có lựa chọn, nhưng các lựa chọn của anh bị đặt trong một khung chi phí rất cao và chênh lệch. Anh có thể giữ clip, gỡ clip, khiếu nại - nhưng trên thực tế, mỗi phương án đều có rủi ro, đặc biệt là nguy cơ mất nguồn thu nhập.
Đây chính xác là cơ chế mà các nghiên cứu về lao động nền tảng đã chỉ ra về cấu trúc bất cân xứng giữa người lao động và nền tảng, đó là thuật toán ra lệnh gần như ngay lập tức, trong khi tài xế hầu như không có cơ hội giải trình. Dù người ra lệnh không phải thuật toán mà là đội ngũ pháp lý của Grab nhưng kết cấu quyền lực thì không đổi.
Mô hình kinh doanh nền tảng được thiết kế linh hoạt tối đa, không cần nhà máy, không cần biên chế lao động và hàng triệu người thực sự được lợi từ tiện ích mà nó tạo ra. Nhưng ưu điểm có cái giá là nó dịch chuyển toàn bộ rủi ro lao động sang phía người lao động, trong khi giữ lại toàn bộ quyền kiểm soát về phía nền tảng.
Mô hình xe công nghệ, lần đầu tiên đặt một nhóm lao động đông đảo dưới sự kiểm soát chặt chẽ của thuật toán, đang nằm ngoài các khung khổ pháp lý lao động truyền thống.
Kể câu chuyện của cộng đồng mình
Câu hỏi không phải là tài xế N.T.H. có vi phạm luật Dữ liệu không mà rộng hơn rằng, pháp luật điều chỉnh thế nào để giải quyết xung đột giữa các bên một cách công bằng, và giải bài toán bất đối xứng quyền lực đang đặt người tài xế công nghệ vào thế yếu trong không gian làm việc của mình?
Trong lịch sử, đã nhiều lần xã hội phải đối mặt với những tình huống như vậy -khi một sự chênh lệch quyền lực mới xuất hiện, nhưng hệ thống luật chưa kịp điều chỉnh.
Năm 1955, Rosa Parks từ chối nhường ghế xe buýt cho một người Mỹ da trắng. Hành động bất tuân thủ lúc nó cũng khởi đầu một cuộc chuyển dịch nhận thức xã hội, buộc người ta phải đặt câu hỏi: khi một bộ luật bảo vệ sự bất công, tuân thủ luật hay phản kháng luật mới là đúng về mặt đạo đức?
Ta không thể so sánh những tranh cãi xung quanh tài xế xe công nghệ với phong trào dân quyền Mỹ. Bối cảnh khác nhau hoàn toàn về quy mô và trọng lượng lịch sử. Nhưng cấu trúc của câu hỏi đạo đức thì có điểm tương đồng: khi một người lao động đang thiếu các kênh chính thức nào để bảo vệ nhân phẩm của mình trong công việc, và họ dùng cách phi chính thức duy nhất để làm điều đó, chúng ta không nên vội kết luận về sự sai trái của họ trước khi hỏi về sự sai trái của cấu trúc đã khiến họ không còn lựa chọn nào khác.
Quyền được kể câu chuyện, quyền được nhìn thấy, quyền được công nhận là chủ thể có nhân phẩm chứ không chỉ là một dịch vụ cần tối ưu, đó không phải là những quyền xa xỉ mà là nền tảng của bất kỳ cấu trúc lao động nào có thể gọi là công bằng.
Nhìn về phía trước
Việt Nam có Luật Bảo vệ dữ liệu cá nhân 2025 nhưng chưa có một khung pháp lý rõ ràng công nhận người lao động nền tảng như một nhóm lao động với quyền lợi đặc thù. Một số nước đã đi trước, Anh công nhận tài xế Uber là "worker" (một danh mục pháp lý trung gian giữa nhân viên và nhà thầu độc lập), Pháp yêu cầu các nền tảng đàm phán thỏa ước tập thể với người lao động nền tảng, ở Mỹ, đơn cử như bang California liên tục vật lộn với ranh giới pháp lý này qua các cuộc trưng cầu dân ý.
Các cuộc tranh luận nóng bỏng về danh phận của tài xế xe công nghệ trên thế giới đều xuất phát từ một nhận thức chung rằng, khi một hình thức lao động mới xuất hiện, hệ thống pháp lý cần điều chỉnh để bao phủ những khoảng trống mà nó tạo ra, thay vì để người lao động tự điền vào khoảng trống ấy bằng những giải pháp phi chính thức.
Về phía nền tảng, câu hỏi cũng không kém phần cấp thiết, nếu Grab, XanhSM, Be, Shopee và các nền tảng tương tự muốn định vị mình như những doanh nghiệp có trách nhiệm xã hội, họ cần đầu tư vào cơ chế giải quyết xung đột nội bộ đủ tinh tế để phân biệt giữa "tài xế vi phạm chính sách bảo mật" và "tài xế đang tự bảo vệ trước hành vi xúc phạm". Hai trường hợp đó có thể xảy ra đồng thời trong cùng một sự việc, và xử lý một chiều chỉ giải quyết phần bề mặt.
Về phía xã hội dân sự, chúng ta cũng cần các tổ chức nghiên cứu lao động, các cơ chế hỗ trợ pháp lý tiếp cận được với tài xế, và không gian công để những câu chuyện như của anh N.T.H. được nghe thấy không chỉ trong những ngày mạng xã hội đang nóng, mà như một phần thường xuyên của cuộc đối thoại về lao động và công bằng.
Những vụ việc tranh cãi xung quanh tài xế xe công nghệ cứ bùng lên rồi lại bị lãng quên sau vài tuần. Nhưng khi ta chưa có một khung chuẩn để bảo vệ quyền lợi pháp lý cho xe ôm công nghệ nói riêng và rộng hơn là lao động nền tảng số, thì ai có quyền kể câu chuyện của mình?