Tác động từ kênh đào Bình Lục tới thương mại Trung Quốc - Đông Nam Á

Một phần của Hành lang Thương mại đường bộ - đường biển quốc tế mới

Giữa tháng 9, Trung Quốc đã khai trương kênh đào Bình Lục dài hơn 134km, đóng vai trò kết nối các huyết mạch vận tải ở Tây Nam Trung Quốc với Đông Nam Á.

Bình Lục được thiết kế để đón các tàu trọng tải lên tới 5.000 tấn. Kênh đào này là tuyến đường thủy nhân tạo đầu tiên của Trung Quốc nối sông với biển được xây dựng kể từ năm 1949 với vốn đầu tư ước tính khoảng 10,8 tỷ USD [1].

Trước đây, tàu chở hàng từ Quảng Tây (nằm ở phía Tây Nam Trung Quốc và sát biên giới Việt Nam) phải đi vòng về phía đông, qua Quảng Đông rồi mới ra được biển. Bình Lục bổ sung một tuyến kết nối sông - biển mới, giúp hàng hóa từ hệ thống đường thủy phía Tây Nam Trung Quốc ra biển ngắn hơn 560 km so với tuyến hiện nay qua Quảng Đông.

Bình Lục còn mang ý nghĩa chiến lược lớn hơn khi giới chức Trung Quốc xem đây là dự án xương sống của Hành lang Thương mại đường bộ - đường biển quốc tế mới (ILSTC) [2].

Trong đó, hành lang này lấy thành phố Trùng Khánh làm trung tâm kết nối các tỉnh, thành phía Tây Nam Trung Quốc với Quảng Tây bằng đường sắt, trước khi chuyển sang các tuyến đường biển để đi Đông Nam Á.

ILSTC được đề xuất lần đầu vào khoảng năm 2016 với tên gọi Hành lang phía Nam và được đổi tên thành Hành lang Thương mại đường bộ - đường biển quốc tế mới hai năm sau đó.

Một nhà điều hành dịch vụ vận tải tại Quảng Tây cho biết, hành lang này đã mang lại nhiều thuận lợi cho các doanh nghiệp tại Trùng Khánh. Đơn cử, với tuyến đường Trùng Khánh - Việt Nam, nếu như trước đây, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều tuyến trung chuyển mất hơn 20 ngày thì nay chỉ cần 4 ngày [3].

Trùng Khánh là một trung tâm quan trọng của hành lang này. Năm 2025, thành phố ghi nhận khoảng 52 tỷ nhân dân tệ (gần 8 tỷ USD) giá trị hàng hóa được vận chuyển qua hành lang, tăng 150% so với năm trước. Thương mại giữa Trùng Khánh và ASEAN cũng tăng 12,6%.

Trong 9 tháng đầu năm 2025, giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu của miền Tây Trung Quốc đi qua ILSTC đạt 611,5 tỷ nhân dân tệ (khoảng 86,4 tỷ USD), tăng 19,3% so với cùng kỳ.

Dù vậy, một nghiên cứu năm 2025, dựa trên dữ liệu của 13 tỉnh, thành Trung Quốc và các nước ASEAN trong giai đoạn 2012–2021 [4], đã chỉ ra rằng, ILSTC đã tạo thuận lợi cho thương mại giữa ASEAN và Trung Quốc trong khi tác động thương mại đối với đường thủy nội địa là không đáng kể.

Do đó, kênh đào Bình Lục được kỳ vọng sẽ giúp hàng hóa từ vùng sâu trong nội địa Trung Quốc tiếp cận thị trường Đông Nam Á trực tiếp hơn và với chi phí thấp hơn.

Theo phân tích của tổ chức tư vấn chính sách Pangoal (Trung Quốc) [2], chi phí vận tải đường thủy ước tính chỉ bằng khoảng 50 - 60% so với vận tải đường sắt và 12 - 15% so với vận tải đường bộ.

Pacific International Lines (PIL), hãng tàu của Singapore, đang vận hành các tuyến đường kết nối Quảng Tây, Việt Nam và Singapore, cũng bày tỏ sự lạc quan về kênh đào Bình Lục. Người phát ngôn của PIL cho biết, kênh đào có thể giúp giảm chi phí logistics khoảng 18 - 30%, đồng thời giảm áp lực hàng tồn kho nhờ rút ngắn thời gian vận chuyển.

Lo ngại mất cân đối thương mại Trung Quốc - ASEAN

Zhou Yan, Phó tổng giám đốc Cảng quốc tế Beibu ở Quảng Tây, một đầu mối của hành lang ILSTC, trả lời tờ The Straits Times, nhận định Bình Lục có thể bổ sung khoảng 3,5 triệu tấn hàng qua cảng này khi mở cửa và có khả năng đạt 150 triệu tấn/năm trong dài hạn [5]. (Để so sánh, con số này lớn hơn lượng hàng hóa hiện nay qua cảng Hải Phòng - dự kiến đạt khoảng 112 triệu tấn vào năm 2026).

Theo ông Yu Hong, nghiên cứu viên cao cấp tại Viện Nghiên cứu Đông Á, Đại học Quốc gia Singapore, tài nguyên khoáng sản, nông sản và hải sản của ASEAN có thể được vận chuyển hiệu quả đến Tây Nam Trung Quốc để chế biến sâu. Ngược lại, các sản phẩm thế mạnh của Trung Quốc như xe điện, pin điện, thiết bị cho điện mặt trời và máy móc công trình cũng được vận chuyển đến Đông Nam Á theo cùng tuyến đường này [6].

Nhiều doanh nghiệp Đông Nam Á hy vọng kênh đào Bình Lục có thể trở thành huyết mạch cho dòng chảy hàng hóa vào nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Tuy nhiên, cũng không ít lo ngại về khả năng tuyến đường mới thúc đẩy làn sóng xuất khẩu Trung Quốc vào ASEAN, khiến thương mại hai bên càng thêm mất cân đối [1].

Trong 8 tháng đầu năm nay, ASEAN đã nhập khẩu lượng hàng hóa với tổng giá trị khoảng 546 tỷ USD từ Trung Quốc, tăng 25,8% so với cùng kỳ năm ngoái, theo dữ liệu Hải quan Trung Quốc. Trong khi đó, ở chiều ngược lại, xuất khẩu của ASEAN chỉ đạt gần 317 tỷ USD.

Một công bố vào năm 2024 trên tạp chí Những vấn đề Kinh tế và chính trị thế giới [7] đánh giá, bên cạnh cơ hội vận chuyển hàng trên những tuyến giao thông mới mở ra, Việt Nam còn phải đối mặt với nhiều thách thức cạnh tranh, phát triển với các nước trong khu vực. Đối với cụm cảng phía Bắc trong đó có các cảng biển ở Hải Phòng, kênh đào Bình Lục sẽ đặt ra những thách thức phát triển mới như có khả năng nhu cầu vận chuyển hàng hoá từ Trung Quốc giảm đi.

Một phần hàng hoá miền Tây Nam Trung Quốc vốn qua Côn Minh, cao tốc Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng có thể chuyển hướng, đi từ Côn Minh sang Nam Ninh và sử dụng kênh đào Bình Lục đến hệ thống đường biển.

Với lợi thế của hệ thống cảng biển và các hãng vận tải lớn của Trung Quốc, các hàng hoá sản xuất ở miền Tây Nam Trung Quốc sẽ cải thiện được năng lực cạnh tranh nhờ dịch vụ logistics có chi phí cạnh tranh hơn.

Cùng với đó, nghiên cứu trên nhận định, khi kênh đào Phù Nam Techo của Campuchia đi vào hoạt động, hợp tác giữa Trung Quốc và Campuchia có thể làm thay đổi tuyến đường vận chuyển từ Campuchia sang miền Tây Nam Trung Quốc. Một phần hàng hóa của Campuchia có thể chuyển sang các tuyến đường thủy nội địa nối sông Mê kông với cảng biển của Campuchia và dịch vụ vận tải của các hãng tàu Trung Quốc, qua đó giảm dịch vụ logistics của Việt Nam.

Mai Anh tổng hợp