Tầng lớp cần lao của thời đại số

Thu Quỳnh

Với tài xế mưu sinh dưới các nền tảng số, chưa bao giờ guồng quay lao động khắc nghiệt đến vậy.

Những công nhân đầu tiên của thời đại số

Gần sáu giờ trời tháng Chạp mù sương chưa rõ mặt người, Nguyễn Văn Giáp đẩy chiếc xe tay ga cũ ra khỏi dãy trọ ở Đông Anh. Trời bên ngoài 12 độ, nên khoác chiếc áo đồng phục xanh quen thuộc xong anh bịt mũ trùm kín tai, đeo khẩu trang dày, găng tay len, bật ứng dụng. Điện thoại "nổ" cuốc đầu tiên.

30 phút, 8km từ chân Cầu Thăng Long vào Cầu Giấy, nhận về gần 50 nghìn do giờ cao điểm, Giáp bắt đầu ngày làm việc trên yên xe. "Em cũng không hình dung một ngày chạy bao nhiêu vòng Hà Nội nữa". Giáp, giống như hơn 700 nghìn tài xế xe công nghệ khác ở Việt Nam, hối hả xuôi ngược các cung đường mỗi ngày. Họ là tầng lớp cần lao mới của thời đại công nghệ số, làm việc không hợp đồng lao động, không người chủ lao động hữu hình, liên tục dưới sự kiểm soát chặt chẽ của thuật toán.

"Lúc đầu em cứ nghĩ giống như mình chạy 20 - 30km cũng nhẹ". Nhưng về sau Giáp mới thấy ngày ngày ngồi ròng rã 12 tiếng trên yên xe là một cực hình. Khi căng mắt liên tục để nhìn đường, giữ tay ga, chống chân liên tục vì tắc đường và lúc nào cũng nơm nớp lo an toàn cho người sau lưng, nhiều người nghe tiếng còi xe to quá giật mình cũng đã nguy hiểm. Chưa kể, "vào giờ cao điểm buổi sáng mọi người còn hay giục chạy nhanh nữa", Giáp kể.

Ai cũng cười không hiểu chạy xe cực nhọc tới mức nào mà thanh niên 32 tuổi 8h tối gà vừa lên chuồng đã đi ngủ "nhưng em mệt quá! mùa hè nhiều hôm về nhà trọ em không thiết ăn, lăn xuống ngủ không biết gì nữa". "Thế nên em 32 chưa vợ", giọng Giáp nhỏ dần xuống, mong mỏi ổn định cuộc sống chìm trong tiếng gió ù ù, tiếng còi ầm ĩ khi vào gần trung tâm thành phố.

Ít ai biết hầu hết tài xế xe ôm công nghệ như Giáp làm ngày làm đêm không dám nghỉ, ăn ngủ trên xe mới đủ mưu sinh. Nếu chỉ làm trong giờ tiêu chuẩn (48 giờ/tuần), thu nhập của tài xế thua xa mức lương đủ sống trung bình ở thành phố lớn (6,2 triệu, so với 7,5 triệu, tức là thấp hơn 17%).

Để đủ sống tài xế phải chạy xe trung bình liên tục hơn 11 giờ mỗi ngày và hơn 28 ngày mỗi tháng, thậm chí có người chạy 12 - 14 tiếng. Cường độ làm việc ròng rã tới mức xe máy còn rệu rã nói gì xương thịt con người. Tổng thời gian làm thêm hơn 103 giờ mỗi tháng, gấp hơn hai lần rưỡi so với quy định của luật.

Tính ra thời gian làm thêm bằng hai tuần lao động tiêu chuẩn mỗi tháng, nghĩa là tài xế đang gánh thêm gần một nửa khối lượng của một công việc toàn thời gian khác. Cộng cả năm thì mức này đang gấp gần 6,2 lần mức trần làm thêm giờ, và gấp hơn 4,2 lần trần ngoại lệ cho các nhóm đặc thù cần giải quyết việc cấp bách hoặc đòi hỏi chuyên môn cao.

"Người lao động làm việc ở một mức khủng khiếp!", TS Đỗ Hải Hà (trường Luật đại học Melburne) người chủ trì báo cáo "Đằng sau huyền thoại về ‘đối tác kinh doanh’: Các tài xế xe ôm công nghệ dễ tổn thương ở Việt Nam đang rất cần được pháp luật bảo vệ", thốt lên nhiều lần trong suốt buổi trả lời phỏng vấn. Một chuyên gia về lao động lâu năm như ông cũng không hình dung hết mức lao động khắc nghiệt của tài xế và sự bào mòn cơ thể sau nhiều năm.

Giáp không tính giờ làm theo cách đó. Anh chỉ biết rằng mỗi ngày mình chạy khoảng 200–250 km. Quãng đường ấy, nếu tính gộp, tương đương quãng đường từ Hà Nội vào Thanh Hóa quê anh - nhưng được lặp lại mỗi ngày trong dòng xe đông nghịt, đèn đỏ dày đặc, và áp lực phải tập trung liên tục. Trong một tháng, quãng đường Giáp đi được có thể lên tới 6.000–6.500 km – quãng đường bánh xe lăn trong một tháng dài gấp ba rưỡi chiều dài trục quốc lộ Bắc - Nam.

Làm việc dưới những dòng lệnh của thuật toán, nhận chấm điểm, xếp thứ hạng, "app nổ cuốc xa hay gần cũng phải nhận", hầu như rất ít khi dám hủy cuốc vì sợ xếp hạng kém bị app "bắn" cuốc xa lắc, Giáp mới là thế hệ công nhân đầu tiên của nền kinh tế số. Điểm khác giữa Giáp và những công nhân mặc đồng phục trong các dây chuyền ngăn nắp sáng bóng ở phía bên kia cầu Thăng Long là: không hợp đồng lao động, không nhà máy, không ông chủ hữu hình, không công đoàn, và không được gọi tên là "công nhân". Giáp cũng không gọi mình là người lao động của nền tảng số.

"Không giống công nhân đâu chị", Giáp nói. "Công nhân có chế độ, còn bọn em thì không có gì cả." Dù lực lượng xe ôm công nghệ rất đông đảo, từ manh nha vào 2015 nay tăng vọt lên bằng một nửa số công nhân ngành có lịch sử lâu đời và đang sử dụng công nhân nhiều thứ hai ở Việt Nam như da giày.

Hầu hết người ngoài, kể cả đã từng đi xe ôm công nghệ cũng không thể hình dung được cuộc mưu sinh giữa những dòng lệnh từ 0 đến 1 của thuật toán như thế nào. Bởi trong lịch sử lao động, trước tài xế xe công nghệ chưa từng có nhóm lao động nào không hề tiếp xúc với chủ doanh nghiệp, chỉ có "ông chủ" thuật toán vô hình ra lệnh "nổ" cuốc, chỉ có "đi" và "đến", "xa" và gần", "bật" và "tắt"...

Theo TS Đỗ Hải Hà, một điểm mấu chốt khiến tài xế rơi vào vòng xoáy làm việc quá sức là cách thức kiểm soát của thuật toán. Các nền tảng sử dụng thuật toán như một "nhà quản lý ảo tự động": theo dõi lộ trình, ghi nhận thời gian hoạt động, áp đặt tỷ lệ chấp nhận hoặc hủy chuyến, và áp dụng các hình thức xử phạt gần như ngay lập tức, trong khi tài xế hầu như không có cơ hội giải trình trực tiếp với con người.

Chạy xe từ COVID-19, trước đó nhiều năm theo phụ việc các xe tải nông sản đường dài, không tìm được việc khác phải tìm đến xe ôm công nghệ, có lẽ Giáp là chân dung điển hình cho nhóm lao động phi chính thức, chiếm gần nửa lao động có việc nhưng rất bấp bênh ở các thành phố.

Câu cửa miệng "thất nghiệp thì xách xe ra chạy grab" nói về tình trạng công nhân bị đào thải lấy chạy xe làm phương án mưu sinh cuối cùng, đúng với Giáp hay bất kỳ tài xế xe công nghệ nào. "Không có nghề nghiệp gì khác thì phải chịu thôi", ban đầu Giáp tưởng chỉ làm tạm thời nhưng rút cuộc phải gắn bó đến tận bây giờ.

Giọng Giáp kể đều đều, như một điều bình thường đã thành nhịp, như tiếng lăn bánh ro ro trên đường. Nhưng chỉ vài năm trước, bầu không khí không trầm xuống như thế.

Ở thế yếu

Cuối năm 2020, đầu 2021, trên nhiều hội nhóm Facebook của hàng vạn tài xế xe công nghệ ở Hà Nội và TP.HCM sôi sục, đồng loạt kêu gọi cùng phản đối các chính sách mới của các hãng xe công nghệ, đặc biệt là việc áp thuế và thay đổi cơ chế chiết khấu.

Ở TP.HCM, Vũ đã tham gia các đợt tắt app đó. Khi chính sách của hãng thay đổi, thu nhập giảm mạnh "lên đến một phần ba" như Vũ kể, lại còn trúng dịp COVID ít việc, chi phí sinh hoạt không ngừng tăng, anh cùng nhiều tài xế khác buộc phải "lên tiếng" bằng một hình thức nào đó.

Không có công đoàn, không có đại diện chính thức, các tài xế chỉ có cách cùng đứng, bật còi, giăng băng rôn... để thu hút sự chú ý. Nhiều người sợ va chạm không dám đi vào dòng đồng phục áo xanh đông đảo chạy xe máy diễu hành , lặng lẽ tắt app nằm nhà để phản đối như Vũ.

Nếu trong nhà máy, những hình thức này được gọi tên là "đình công", "lãn công". Nhưng với một hình thức lao động không biết đối thoại với ai, các tài xế chỉ gọi chung chung là "tắt app" – cắt đứt mạch những dòng lệnh nổ cuốc và mình phải chạy xe với giá rẻ mạt.

Trước đó, năm 2018, rất đông tài xế GrabBike tập trung trước trụ sở Grab tại TP.HCM để đấu tranh việc nền tảng bất ngờ tăng chiết khấu từ 20% lên 23,6%. "Như vậy chạy cuốc 13.000 đồng chắc tài xế chỉ nhận được 8.000 đồng, tăng giá cước như này là quá bất công", như lời nhiều tài xế mô tả trên báo chí thời điểm đó. Sau Grab, gần 1.000 tài xế GoViet (sau là Gojek) tập trung trước trụ sở hãng phản đối việc thay đổi đột ngột chính sách thưởng, khi số điểm cần đạt để nhận thưởng phải tăng gấp gần ba lần.

Đây là những lần ít ỏi xã hội biết đến mâu thuẫn giữa tài xế và nền tảng. Khi đó khái niệm "tài xế xe công nghệ" hay "lao động nền tảng số" vẫn còn quá mới mẻ. Lúc đó, xe ôm công nghệ đang là lối thoát cho khoảng 200.000 lao động tự do, chủ yếu ở hai thành phố lớn Hà Nội, TP HCM (để so sánh, số lượng này tương đương với quy mô dân số ở một quận của Hà Nội).

Những cuộc phản đối tập thể ấy khiến chính quyền lo ngại nguy cơ xung đột xã hội tăng cao - không chỉ vì quy mô phản kháng đông hàng trăm người, nếu cứ tụ lại mà không được đối thoại có thể tập hợp cả ngàn người, mà vì đây là một nhóm lao động đông đảo nhưng lại phân tán, không có thiết chế trung gian để "xì van" bất mãn.

PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, viện trưởng Viện Nghiên cứu xã hội Social life - người tham gia nghiên cứu trong đề tài do Ban Dân vận thuộc Thành ủy TP.HCM chủ trì giai đoạn đó - nhận xét rằng các nhóm lao động yếu thế chỉ bùng phát phản ứng khi đời sống bị chạm đến "ngưỡng sinh tồn". Khi còn đủ sống, họ chấp nhận im lặng. Khi ngưỡng này bị đe dọa, phản ứng là điều gần như tất yếu.

Theo các lý thuyết xã hội học, nhân học kinh điển, "vũ khí của kẻ yếu" thường là những hình thức phản kháng âm thầm khó nhìn thấy, chỉ khi đến ngưỡng sinh tồn, nhóm yếu thế mới lựa chọn cách cuối cùng là cùng xuất diện tập thể để được chú ý, để được lắng nghe.

Phản đối của tài xế chỉ buộc các nền tảng phải đối thoại và điều chỉnh chính sách trong ngắn hạn, trước khi các cơ chế chiết khấu và thưởng - phạt mới lại xuất hiện dưới những hình thức khác. Đơn cử, cuộc biểu tình của các tài xế xe máy Grab vào năm 2018 là trường hợp hiếm hoi gây được áp lực buộc nền tảng phải thu hồi quyết định tăng chiết khấu. Tuy nhiên, thành công này chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Sau đó, Grab đã tăng tỷ lệ lên 27,2% vào năm 2020, bất chấp các cuộc phản đối của các tài xế.

Ngược lại, các nền tảng cũng có nhiều biện pháp cô lập, mua chuộc, vô hiệu hoá, đe doạ và trừng phạt những tài xế tham gia tranh đấu, đặc biệt là những "thủ lĩnh" không chính thức của họ. Các nền tảng còn theo dõi sát sao nhóm Facebook của các tài xế, mặt khác không ngừng tuyển dụng tài xế mới để duy trì một lực lượng tài xế đủ lớn nhờ vào đó giảm tác động của biện pháp tắt app của tài xế... Báo cáo "Đằng sau huyền thoại về ‘đối tác kinh doanh’" cho thấy, tất cả các điều khoản hợp tác của bốn nền tảng số được khảo sát đều có điều khoản cho phép dễ dàng trừng phạt các tài xế tham gia phản đối tập thể.

Cuộc đua xuống đáy

Các cuộc phản đối gay gắt của tài xế xe công nghệ tắt dần.

Không phải vì các vấn đề cốt lõi trong mối quan hệ của tài xế với nền tảng số được giải quyết Không có một thỏa thuận tập thể nào được ký kết, cũng không có một khung bảo vệ mới được hình thành. Không phải vì được đối thoại, không phải vì được đảm bảo thêm quyền lợi.

Phụ thuộc nặng nề về tài chính vào nền tảng, những người lao động rớt xuống làm xe ôm công nghệ thường không còn lựa chọn khác. Nhóm gắn bó lâu dài từ ba năm trở lên chủ yếu là lao động lớn tuổi, cứ bốn tài xế gắn bó lâu dài thì ba người 45 tuổi trở lên - cho thấy đây đang trở thành sinh kế "bám trụ" của những người bị loại khỏi thị trường lao động chính thức. Và trái với hình dung phổ biến rằng tài xế xe ôm công nghệ chủ yếu là lao động ít học, một phần tư có bằng cao đẳng, đại học hoặc sau đại học, một nửa tốt nghiệp từ THPT trở lên.

Ở chiều ngược lại, lực lượng mới gia nhập nghề lại ngày càng trẻ hóa: gần một nửa số người làm dưới một năm nằm trong độ tuổi 18–25, cho thấy xe ôm công nghệ đang tiếp tục hút thêm những lao động trẻ không tìm được việc làm khác.

Ở cả hai phía - người bám trụ lẫn người mới vào - áp lực mưu sinh đều đẩy tài xế vào một vòng xoáy giống nhau. Tài xế quay lại chạy xe miệt mài hơn, nhưng công việc khắc nghiệt hơn, chạy nhiều giờ hơn thu nhập còn giảm đi. "Mình chỉ có thua thôi. Ngày nào cũng có xế mới đăng ký. Mình cần việc hơn", Giáp kể. Anh ước lượng ở Hà Nội và TP. HCM có cả triệu tài xế xe ôm công nghệ.

Khảo sát 400 tài xế xe công nghệ tại TP. HCM của nhóm PGS.TS Nguyễn Đức Lộc cho thấy, tài xế tự nói ra rằng đang đối mặt với 5 nhóm rủi ro chính. Lớn nhất là rủi ro về sức khỏe, thân thể và tính mạng, với 48% tài xế cho biết thường xuyên gặp phải. Tiếp theo là mức chiết khấu cao nhưng thiếu các khoản trợ cấp, phụ cấp cần thiết (32%). Bên cạnh đó, 25% tài xế cho biết họ không có quyền đàm phán các điều khoản hợp đồng, và 24% cho rằng không được bảo vệ quyền lợi đầy đủ trước khách hàng.

"Chạy thế này hại người lắm," Giáp nói. "Mùa này còn đỡ chứ mùa hè nắng phả vào mặt. Vải đồng phục giống miếng nilon, áo bên bên trong một lúc đã ướt đầm. Ướt xong chạy gió khô rồi lại ướt. Về đến nhà em bải hoải, người lả không ăn nổi cơm". Thi thoảng các báo lại đăng những trường hợp tài xế ngất xỉu trên xe.

Nhiệt độ ngoài trời 39 – 40°C không phản ánh hết mức độ cực nhọc mà tài xế phải chịu. Ở mức nhiệt không khí 39°C, việc cả ngày đứng trực tiếp dưới nắng mùa hè khiến cơ thể phải gánh "áp lực nhiệt" cực cao, vượt xa cảm nhận thông thường về "39 độ", do bức xạ mặt trời chiếu thẳng lên cơ thể.

Các nghiên cứu từ hàng nghìn lao động ngoài trời cho thấy nắng nóng khiến cơ thể rất nhanh kiệt sức, tim đập nhanh hơn, người lao động yếu đi thấy rõ. Đáng chú ý, hơn hai phần ba sự suy giảm thể lực của người lao động ngoài trời là do làm việc dưới nắng nóng gây ra.

Có cách nào để điều kiện lao động bớt khắc nghiệt hơn không?

"Đối tác tự do"

Nhìn từ trên xuống, thị trường gọi xe, một ngành non trẻ mới vài năm đã đạt tỷ đô, dự kiến tăng gấp đôi chỉ trong vòng 3 năm nữa. Nhưng nhìn từ dưới lên, từ thân phận nhọc nhằn của những tài xế xe ôm - công nhân đầu tiên của nền kinh tế số, những mao mạch âm thầm làm nên đế chế tỉ đô, làm nên kỳ lân công nghệ đầu tiên và lớn nhất Đông Nam Á chạm đến cuộc sống hàng chục triệu người Việt Nam, đã có cơ chế nào bảo vệ họ?

Những lao động giá rẻ, dù đang xiết từng con ốc nhỏ bé, ráp từng chiếc màn hình tạo nên chiếc điện thoại, trái tim của nền công nghệ số cho đến những người chạy xe ngoài đường, đều phải chấp nhận đồng lương tính đến từng nghìn đồng cho mỗi giờ làm việc. Nếu như đó là quy luật chung phải chấp nhận của một nền lao động gia công, thì không có lý nào những người lao động mưu sinh dưới những dòng lệnh thuật toán lại không được gọi là "người lao động", là "công nhân".

"Trong bảng khảo sát của nhóm mình thì khi có câu hỏi là tài xế có muốn có tổ chức đại diện không? thì đa số họ chọn có", TS Đỗ Hải Hà cho biết.

Nhưng cũng chính tài xế, đã thẩm thấu ngược cái diễn ngôn của các nền tảng số về việc sử dụng app để "cung cấp dịch vụ vận tải", rằng "không phát sinh bất kỳ quan hệ lao động nào", rằng luôn tự nhận mình là "đối tác tự do".

Những bản điều khoản dài dặc, những thông báo, cộng lại cả chục nghìn từ vô cùng chặt chẽ về pháp lý, nhưng không hề nhắc tới "tai nạn lao động của tài xế", "kiệt sức, bệnh nghề nghiệp", "nắng nóng, thời tiết khắc nghiệt", "nghĩa vụ bảo vệ sức khỏe người cung cấp dịch vụ".

Các khái niệm "sức khỏe", "tính mạng" chỉ xuất hiện khi gắn với trách nhiệm bồi thường của tài xế đối với hành khách hoặc bên thứ ba. "Đối tác tự chịu trách nhiệm", nền tảng "không chịu bất kỳ trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý nào", "không phát sinh nghĩa vụ bồi thường", "giải trừ trách nhiệm của nền tảng", "ngoài phạm vi dịch vụ của nền tảng" được nhắc lại nhiều lần.

Theo logic đó, việc không có bảo hiểm, không có giờ làm tối đa, không có bảo vệ về sức khỏe nghề nghiệp không phải là thiếu sót, mà là hệ quả tất yếu của một thỏa thuận tự nguyện giữa các bên độc lập.

Nhìn vào mối quan hệ này, "giữa ba bên – tư bản, lao động và nhà nước – thì rõ ràng là phía tư bản ít có động lực để phá vỡ nguyên trạng. Phía lao động thì chưa tạo được tiếng nói đủ mạnh để thay đổi". TS Đỗ Hải Hà nói. Chính ở đây cần nhà nước chủ động can thiệp.

(Kỳ 2: 'Người quản lý' vô hình của nền tảng số)

---

Tài liệu tham khảo:

[1] Thông tin về số lượng tài xế trong bài được lấy từ ước tính sơ bộ từ thông tin các hãng xe công bố, trên nhiều kênh thông tin đại chúng và trong báo cáo của TS. Đỗ Hải Hà.

[2] https://vnexpress.net/tai-xe-grabbike-dinh-cong-4202572.html

[3] https://cafef.vn/ha-noi-hang-tram-tai-xe-tat-app-tap-trung-phan-doi-grab-tang-gia-cuoc-20201207140541342.chn

[4] Quan điểm về "Vũ khí của kẻ yếu": Theo James C. Scott, trong "Weapons of the Weak" (1985) chỉ ra rằng trước các bất bình đẳng gặp phải, các nhóm yếu thế rất hiếm khi phản kháng công khai mà chủ yếu sử dụng những hình thức chống đối âm thầm trong đời sống hằng ngày. Các nhóm yếu thế chỉ phản kháng khi các chiến lược chịu đựng này không còn hiệu quả, đặc biệt khi điều kiện sinh tồn bị đe dọa.

[5] V. Kelly Turner, Ariane Middel & Jennifer K. Vanos, Shade is an essential solution for hotter cities, Nature 619, 694-697 (2023). Link: doi: https://doi.org/10.1038/d41586-023-02311-3

[6] Andreas D Flouris và cộng sự, Occupational heat strain in outdoor workers: A comprehensive review and meta-analysis - PMC, Temperature: Multidisciplinary Biomedical Journal, Link: https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC9154804/?

[7] Đỗ Hải Hà và cộng sự, Báo cáo "Phía sau huyền thoại ‘đối tác kinh doanh’: Tài xế xe công nghệ dễ bị tổn thương đang rất cần được bảo vệ về mặt pháp lý tại Việt Nam", Nhà xuất bản thông tin và truyền thông, 2024.

[8] Báo cáo Đánh giá thực trạng công tác quản lý và các phương thức tập hợp người lao động tham gia cung ứng dịch vụ xe sử dụng nền tảng ứng dụng công nghệ trên địa bàn TP. HCM, do Ban Dân vận – Thành Ủy TP. HCM chủ trì, năm 2021.

[9] Nguyễn Thị Hoài An, Tiếp cận an sinh xã hội của lái xe công nghệ Grab tại Hà Nội và TP HCM, Tạp chí Nguồn nhân lực và an sinh xã hội, năm 2022. Link: https://scholar.dlu.edu.vn/thuvienso/bitstream/DLU123456789/177582/1/CVv540S52022054.pdf

[10] Joe Buckley, The Labour Politics of App-Based Driving in Vietnam, Mainland Press, 2023.