Thuật toán vắt kiệt con người trong vùng xám pháp lý

Thu Quỳnh

Tài xế công nghệ không được hưởng quyền của người lao động mà phải hứng chịu mọi rủi ro nghề nghiệp.

Những mao mạch vô hình

Xe ôm công nghệ xuất hiện ở khắp mọi ngóc ngách của thành phố, chở người, hàng hóa, đồ ăn, là những mao mạch ngầm ẩn giúp các hoạt động kinh tế vận hành trơn tru hơn. Nhưng họ vô hình trước các chính sách pháp luật bảo vệ lao động, không có công đoàn bảo vệ, và không được hưởng các chính sách an sinh xã hội. Tất cả đơn giản vì họ chưa được thừa nhận là người lao động.

Năm 2018, phải sau khi tài xế phản đối dữ dội việc các nền tảng tăng chiết khấu đột ngột, các nhà làm luật mới phát hiện ra có nhiều luật điều chỉnh mối quan hệ giữa tài xế - hãng xe nhưng cuối cùng thì luật căn bản nhất để bảo vệ người lao động không thể bảo vệ tài xế. Vì hợp đồng được ký kết phải gọi tên tài xế là "người lao động".

Trong lần sửa gần nhất, Luật Bảo hiểm xã hội và Luật Lao động đã mở hơn rất nhiều, cho phép mỗi cá nhân khi ký hợp đồng có trả lương đều có thể được coi phát sinh mối quan hệ lao động, được phép đóng bảo hiểm, dù không có hợp đồng gọi tên "người lao động".

Nhưng một lần nữa, các nền tảng số lại nhanh chân hơn, có "thủ thuật" lách qua quy định này đơn giản bằng cách bác bỏ quan hệ lao động ngay trên hợp đồng giao kèo với tài xế. Theo đó, nền tảng gọi tài xế là đối tác "sử dụng dịch vụ công nghệ" để vận chuyển hành khách, tự làm tự chịu.

Không chỉ Luật truyền thống, ngay cả những nỗ lực xây dựng khung pháp lý mới cho nền kinh tế số cũng cho thấy sự lúng túng. Gần đây, trong bản thảo đầu của dự thảo Luật Chuyển đổi số đã đề cập đến khái niệm người lao động trên nền tảng số. Tuy vậy, khi Luật được thông qua thì đã không còn khái niệm này, chỉ còn lại ba bên tham gia nền tảng số trung gian gồm chủ quản nền tảng, người dùng kinh doanh là người "cung cấp hàng hóa hoặc dịch vụ" và người tiêu dùng.

Toàn bộ rủi ro trong quá trình lao động dồn hết lên vai tài xế.

Vũ từng bị đánh khi đang giao hàng cho khách. "Lên bến xe Miền Đông lấy hàng để giao qua chung cư Landmark gặp đúng phụ xe kêu mình nói trống không, không xưng hô anh em đàng hoàng xông vào chửi đánh luôn". Anh báo cho người khách thuê chở hàng nhưng khách không nói gì. "Bao nhiêu năm trời bị nhiều lắm. Có khách bắt đứng chờ dưới nắng rất lâu khi khách đang... tắm, rồi cãi vã, hoặc giao chỗ người ta đang nhậu nhẹt rồi thanh niên ra đánh mình". Nhưng anh "phải chấp nhận! Công ty không quản lý được mình ở ngoài với người ta ra sao" (thật éo le, trong khi thuật toán giám sát từng cú chạm màn hình!).

Đỉnh điểm của chuỗi rủi ro ấy là vụ tài xế giao hàng tại Đà Nẵng bị đánh tử vong khi đi thu tiền ship hàng và thắc mắc về việc bị khách hàng chấm điểm xấu, ngay trước Tết năm ngoái.

Nếu là đối tác kinh doanh bình đẳng, vì sao Vũ, Giáp hay cả trăm nghìn tài xế không thể có tiếng nói khi bị khách hàng hành hung, khi bị nền tảng tăng chiết khấu đột ngột như bắt chẹt? không thể có tiếng nói cho bất kỳ thay đổi nào liên quan đến điều kiện làm việc hay sức khỏe, thậm chí tính mạng bản thân?

Câu hỏi ấy Giáp hay Vũ không thể trả lời. Nó đặt ra cho toàn bộ mô hình lao động mới đang hình thành quanh các nền tảng số nhưng lại đứng ngoài cơ chế bảo vệ cũ.

Không phủ nhận, mô hình kinh tế nền tảng số mới mẻ này có khả năng kết nối khách hàng – tài xế chóng vánh, đã mang lại cơ hội mưu sinh cho hàng trăm nghìn người, nhất là lao động thời vụ. Nhờ đặc tính kết nối này, nên ban đầu các ứng dụng gọi xe nói riêng, và các nền tảng số nói chung tự nhận mình chỉ là "trung gian", làm nhiệm vụ kết nối giữa người có nhu cầu và người cung cấp dịch vụ. Theo cách hiểu này, tài xế chỉ là "người dùng" của nền tảng, chứ không phải người lao động. Tuy nhiên, theo Mai Nguyễn Dũng, giảng viên Trường Kinh tế, Luật và Quản lý Nhà nước, Đại học Kinh tế TP.HCM, cách hiểu này đã bỏ sót một yếu tố then chốt: "Những dòng lệnh không chỉ kết nối, mà còn trực tiếp điều chỉnh hành vi người lao động và nói rộng ra là đang góp phần định hình xã hội".

Luật sư mà chúng tôi trao đổi gọi đây là một vùng xám pháp lý. Còn từ phía chuyên gia lao động, TS Đỗ Hải Hà gọi đó là "legal uncertainty" - sự bất định pháp lý.

Sự bất định này có lợi cho ai? Mười năm qua, trong vùng xám này, doanh nghiệp nền tảng vẫn tiếp tục mở rộng và tối ưu chi phí, tự quyết định mức chiết khấu, còn tài xế tự bỏ vốn mua xe, tự chịu xăng xe khấu hao sửa chữa, tự gánh rủi ro tai nạn bạo lực. Một thị trường tỷ đô được hình thành từ hàng triệu cuốc xe nhọc nhằn của tài xế, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp đang giành thị phần này đâu chỉ đến từ sức mạnh của các thuật toán, mà còn từ sức người.

Có ý kiến sòng phẳng rằng những người buộc phải đeo đuổi công việc này vì không còn con đường nào khác, vì bị hất ra khỏi dây chuyền nhà máy sau 45 tuổi, phải chấp nhận guồng quay khắc nghiệt. Nhưng thực ra, ở các doanh nghiệp truyền thống, có công đoàn, tuân thủ luật pháp, không ai dám để thuật toán khuyến khích, hay dám cạnh tranh bằng việc để người lao động làm việc quá giờ ròng rã cả trăm giờ mỗi tháng, cộng gộp vào có thể lên tới nghìn giờ mỗi năm, tương đương gánh thêm một nửa công việc toàn thời gian khác. Các mô hình lao động truyền thống không dám vắt kiệt sức người như vậy.

Cũng ở trong mô hình kinh tế mới này, một người đi làm, bị giết trong quá trình lao động – nhưng không được coi là tai nạn lao động, cũng không thể sử dụng bất kỳ cơ chế bảo vệ nào của Luật Lao động.

Trong logic của Luật Lao động truyền thống, rủi ro phát sinh trong quá trình lao động không phải là rủi ro cá nhân, mà là rủi ro nghề nghiệp – và phải được chia sẻ, bù đắp, bảo hiểm từ chủ sử dụng lao động và hệ thống an sinh xã hội.

Với tài xế nền tảng số, logic đó bị cắt đứt.

Thuật toán chỉ "nhìn" con người như tài nguyên khai thác

Luật lao động Việt Nam luôn được xây dựng với tinh thần bảo vệ người lao động yếu thế trong mối quan hệ bất cân xứng quyền lực với người sử dụng lao động. Nhưng với lao động nền tảng số, quan hệ ấy đang được che phủ bằng công nghệ mới.

Khi quan hệ lao động không được xác lập trên giấy tờ, việc quản lý trong thực tế được trao hết cho thuật toán. Mỗi ngày cả trăm nghìn tài xế xe ôm công nghệ lại cùng bước vào cuộc đua xuống đáy, vào vòng lặp vô tận của năng suất: càng chạy nhiều - điểm càng cao - điểm càng cao thì càng được chia cuốc nhiều - lại càng chạy năng suất hơn.

Căn nguyên nằm ở cách thiết kế thuật toán chỉ ưu tiên những người chăm chỉ. Cụ thể, thuật toán ghép tài xế với đơn hàng dựa vào các biến số vị trí, khoảng cách "xa hoặc gần", lịch sử hoạt động "chăm chỉ hay lười biếng", điểm đánh giá trong lịch sử chạy xe, thời gian trong ngày, mật độ tài xế trong khu vực nhiều hay ít, thậm chí cả thời tiết và tình trạng giao thông... Trần Hữu Nhân, kỹ sư dữ liệu và thuật toán từng tham gia xây dựng hệ thống điều phối đơn hàng cho một sàn thương mại điện tử trong top 3 Việt Nam, giải thích.

Vẫn những con người ấy, vẫn chiếc xe máy ấy, nhưng kể từ ngày thuật toán kiểm soát, hành vi thay đổi, năng suất bị đẩy lên cao hơn, kéo theo guồng quay khắc nghiệt, căng thẳng tâm lý và cô lập xã hội.

Các nghiên cứu về xe ôm truyền thống trước đây cho thấy, tài xế làm việc trong cùng khoảng thời gian trong ngày nhưng số cuốc thấp hơn nhiều - trung bình 7-8 cuốc/ngày với nhịp nghỉ xen kẽ. Không gian làm việc của tài xế chủ yếu quanh những tuyến đường quen, các điểm đón cố định và mạng lưới xã hội ở gần nơi sinh sống.

Giờ đây, bán kính hoạt động của xe ôm công nghệ mở rộng hết cỡ theo logic phân phối của ứng dụng: cuốc xe "nổ" ở đâu thì tài xế phải di chuyển tới đó. Các tài xế xe ôm công nghệ như Giáp, Vũ phải duy trì cường độ liên tục, tăng số cuốc lên 3 lần (25, thậm chí có người cố chạy 30 cuốc mỗi ngày), với tổng quãng đường di chuyển có thể lên tới 200–250 km. Nhìn ngẫu nhiên vào màn hình khi kết thúc ngày làm việc của bất kỳ bác tài làm việc toàn thời gian nào cũng có thể thấy ngay số lượng khoảng 25 cuốc.

"Cứ vào cuộc, bật app là bắt buộc phải chấp nhận. Mình không ấn nhận hoặc ấn tắt app đều coi là vi phạm, lần sau nó sẽ không cho mình đơn nữa", Vũ kể về nỗi ám ảnh bị chấm điểm xấu hay bị khóa app nếu tắt app hoặc từ chối cuốc. "Hệ thống phía trên quản lý hết, mình không thể nào làm gì được".

Xét về mặt kỹ thuật, thuật toán dường như là công cụ đáng mơ ước vì thưởng phạt ngang bằng sổ thẳng, thật lạnh lùng, không thiên vị, vô cùng chính xác trong phân phối, đánh giá, quản lý con người. Mọi thứ đều được thiết kế dựa trên dữ liệu và logic, ai đáp ứng các chỉ số tốt hơn thì được ưu tiên.

Thuật toán sinh ra là để "tối ưu dòng tiền cho tổ chức", mà để làm việc này thì phải thực sự khai thác hết năng suất của "bác tài siêng năng nắng mưa gì cũng mở app lên chạy" (và chìa những cuốc xe có độ rủi ro huỷ chuyến cao, hoặc "điểm cuốc xe" thấp cho các bác tài lười). Nên không thể áp giá trị nhân văn vào thuật toán, bắt phải điều chỉnh sao cho các bác tài có cuộc sống tốt nhất, sức khoẻ ổn định, thu nhập cao.

Thuật toán đẩy con người vào một trạng thái bị dữ liệu hóa, tối ưu hóa, quản lý như một nguồn lực sản xuất phải được tận dụng triệt để, trong khi các cơ chế bảo vệ của quan hệ lao động truyền thống không còn hiệu lực.

Hệ quả là các tài xế phải lao động với cường độ cao, mức lương thấp, bị cô lập xã hội, làm việc không theo giờ giấc sinh hoạt bình thường, thường xuyên quá sức, thiếu ngủ và kiệt sức, theo nghiên cứu "Good gig, bad gig", đo lường ở Việt Nam và các nước cùng nở rộ xe ôm công nghệ. Cuộc khảo sát gần 700 tài xế cho thấy, 54% làm việc ở tốc độ cao, 60% làm việc với các deadline rất chặt, thậm chí 22% đau đớn cơ thể vì công việc nặng nhọc trong thời gian dài.

Từ khi những dòng lệnh được viết ra trong phòng thí nghiệm được áp dụng chóng vánh, sự thay đổi căn bản trong cách tổ chức lao động diễn ra âm thầm gần như không ai để ý đã ảnh hưởng đến cuộc sống của hàng trăm nghìn tài xế chỉ sau một đêm.

Các nghiên cứu khảo sát ở nhiều nước cũng cho thấy kiểm soát theo thời gian thực đến từng giây của thuật toán làm tăng mức độ lo lắng liên quan đến việc giám sát liên tục và nguy cơ bị sa thải tự động vì hiệu suất kém . Nghiên cứu của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) cho thấy, 79% tài xế taxi công nghệ và 74% người giao hàng cho biết căng thẳng do công việc, cao hơn mức trung bình của các ngành khác là 42%. Đáng chú ý, các nghiên cứu này được thực hiện trong bối cảnh thời gian làm thêm thấp hơn nhiều so với Việt Nam.

Ai giám sát thuật toán?

Lần đầu tiên trong lịch sử lao động, việc quản lý được thực hiện liên tục theo thời gian thực, trên quy mô hàng triệu người mà không cần bộ máy nhân sự tương ứng, theo nhận định của TS Đỗ Hải Hà. Những tài xế tham gia trả lời khảo sát của ông "không ai biết một cách chính xác" mình đang được quản lý đánh giá, giám sát như thế nào, "tất cả chỉ là sự đoán định từ kinh nghiệm" để nhận cuốc nhiều, để được thuật toán "ưu ái".

Karl Marx từng phân tích rằng trong chủ nghĩa tư bản, lao động bị bóc lột thông qua việc kiểm soát thời gian và tăng cường độ lao động. Với thuật toán, sự kiểm soát ấy đạt đến mức tinh vi hơn nhiều, khi không cần ép buộc, không cần giám sát trực tiếp, người lao động tự tối ưu bản thân theo logic của hệ thống.

Trong lịch sử lao động truyền thống, quản lý là mối quan hệ giữa người với người và - ít nhất trên lý thuyết - có đối thoại, có cân nhắc đến hoàn cảnh của người lao động. Còn trong nền tư bản số, quản lý được mã hóa thành những dòng lệnh, thuật toán đóng vai trò kiến trúc của các biến số rất cơ học "không" và "có", "sai" và "đúng", "nhanh" và "chậm"... để đo lường hành vi con người. Người kỹ sư và các chủ doanh nghiệp đóng vai trò nhà thiết kế một môi trường lao động hoàn toàn mới.

Trong thiết kế đó, thuật toán không được lập trình để hỏi rằng tài xế có mệt không, có đau lưng không, đã rã rời hay còn đủ tỉnh táo để chạy tiếp hay không. Nó chỉ đo được rằng nếu một người tiếp tục nhận cuốc, hệ thống sẽ vận hành hiệu quả hơn.

Quyết định được đưa ra tức thì, không có khuôn mặt con người. Không tức giận, không thương xót và cũng không chịu trách nhiệm đạo đức cho tất cả các mệnh lệnh ảnh hưởng đến con người. Nó chỉ việc áp các tiêu chí vào vận hành tối đa hiệu suất không cần giải thích, còn mọi rủi ro được đẩy về phía người lao động - được định nghĩa là "bên cung cấp dịch vụ". Một dịch vụ đặc biệt: sức người.

Với tất cả những tác động có tính lịch sử đó, cần phải có đánh giá cách thức các nền tảng sử dụng thuật toán để điều khiển tài xế, nhìn rộng ra hơn cần có quy trình minh bạch cho mọi quyết định sử dụng thuật toán gây tác động đến đời sống người lao động.

Theo TS Đỗ Hải Hà, việc nhanh chóng nghiên cứu tác động của thuật toán đến quan hệ lao động, đến người lao động, đề xuất bảo vệ người lao động rất cần thiết, bởi chúng ta đang đứng trước "một thách thức lớn, trên phạm vi toàn thế giới. Đó là xu hướng phi chính thức hóa lao động ngày càng phổ biến và quan hệ lao động sẽ ngày càng khác đi so với truyền thống".

Thực tế, ở EU, sau khoảng mười năm các nền tảng số ồ ạt đổ bộ ra thị trường, nay đều đã điều chỉnh: tài xế xe công nghệ được công nhận là "người lao động". Các nền tảng số muốn gọi họ là "đối tác" thì phải tự chứng minh rằng hãng không giám sát, can thiệp vào hành vi của người lao động. Đây là điều chỉnh có tính lịch sử, cho thấy một quy luật quen thuộc: khi một công nghệ mới có khả năng tổ chức lại lao động ở quy mô lớn, xã hội đều phải điều chỉnh luật. Vì "lệnh toán đang định hình xã hội, tác động đến kế sinh nhai của nhiều người", Mai Nguyễn Dũng, đang nghiên cứu tiến sĩ về các cơ chế điều chỉnh tác động của AI đến con người tại Trường Luật Yong Pung How (Đại học Quản lý Singapore) nhận xét.

Nếu đặt trong một lát cắt lịch sử dài hơn, môi trường lao động do thuật toán tạo ra không hoàn toàn xa lạ. Ở thời kỳ tư bản hoang dã, khi mới được đưa vào nhà máy, máy dệt cũng từng được coi là "trung lập", chỉ chạy theo thiết kế, không ép buộc ai cả. Nhưng chính nhịp máy, tốc độ máy và khả năng giám sát bằng máy đã làm thay đổi căn bản cách con người lao động, đẩy cường độ làm việc lên cao và chuyển phần lớn rủi ro về phía công nhân.

Chỉ sau khi những hệ quả đó bộc lộ - kiệt sức, tai nạn, xung đột xã hội, bất công... - các quy định về giờ làm, an toàn lao động, công đoàn và quan hệ lao động mới dần hình thành.

Trước khi viết loạt bài này, tôi đã đi xe của hàng chục tài xế khác nhau, cả ở Hà Nội và TP.HCM. Câu chuyện của Giáp hay Vũ không phải là duy nhất. Nó lặp đi lặp lại trong nhiều cuộc trò chuyện ngắn ngủi trên yên xe.

Nhiều tài xế nói rằng nhiều khi không dám từ chối cuốc hay tắt ứng dụng khi đang mệt. Không phải vì có ai cấm, mà vì sợ tụt hạng, sợ ngày hôm sau app nổ ít cuốc hơn, sợ bị hệ thống phân cho các chuyến "chát" hơn, sợ những đồng tiền về nuôi con vốn đã èo uột lại càng thấp nữa.

Một tài xế 35 tuổi, người Lào Cai, đã từng làm công nhân ở khu công nghiệp Bắc Thăng Long kể rằng công việc lái xe ngày ngày nặng nhọc hơn ba bốn phần so với đứng dây chuyền. Kể từ hơn một năm làm tài xế dưới sự hối thúc của thuật toán, nhịp sống của anh đã quen với việc về phòng trọ chỉ để ngủ. "Về tới nhà là đuội lắm rồi," anh nói. "Ăn uống qua loa là nằm. Sáng hôm sau lại chạy."

Nhưng anh làm gì có cơ hội quay lại với nghề công nhân, vì kể từ sau COVID, doanh nghiệp giảm đơn hàng, việc ít hơn rất nhiều, những công nhân như anh dần bị văng ra khỏi dây chuyền.

Câu chuyện của tài xế xe ôm công nghệ hôm nay không phải là ngoại lệ của nền lao động. Nó là tiền lệ, nhất là khi ngày càng nhiều công nhân bị đào thải tìm đến công việc này, cho đến cả người trẻ chưa tìm nổi việc làm. Những cơ chế quản lý bằng thuật toán đang lan sang nhiều lĩnh vực khác, ngày càng phổ biến hơn, từ giao hàng, kho vận, sản xuất, giáo dục trực tuyến, chăm sóc khách hàng, sáng tạo nội dung. Ngày càng nhiều người lao động làm việc dưới sự đánh giá liên tục của hệ thống số.

Chúng ta đang sống trong một thời đại mà công ty truyền thông lớn nhất không trực tiếp tạo ra nội dung, công ty xe công nghệ lớn nhất không sở hữu một chiếc xe nào, nền tảng bán lẻ lớn nhất không cần cửa hàng. Đó là thời đại của các nền tảng số - những cấu trúc nắm giữ ưu thế về kết nối mạng lưới, dữ liệu hành vi theo thời gian thực, tổ chức hoạt động kinh tế mà không cần sở hữu trực tiếp tư liệu sản xuất theo nghĩa truyền thống.

Trên khắp thế giới, xu hướng này không chỉ là đổi mới công nghệ, mà là một hình thái mới của chủ nghĩa tư bản. Ở bản lề của lịch sử, thời kỳ đầu của nền tư bản số, các thuật toán ngày càng có quyền năng chi phối, các thiết kế cấu trúc lao động xã hội đang đẩy dần về các big tech, xu hướng lao động linh hoạt đang tăng lên.

Có lẽ với Việt Nam, vấn đề còn đáng lo hơn! Bởi các xu hướng mới ập đến chồng chập lên những nghịch lý cũ vẫn còn tồn tại, là dư thừa lao động, nhân công giá rẻ phải chấp nhận cuộc đua xuống đáy đổ mồ hôi đổi lấy tiền công rẻ mạt, năng suất lao động thấp ... còn năng lực điều chỉnh quan hệ lao động cũng đang đi sau các nước phát triển. Và rằng người lao động yếu thế thường im tiếng chịu đựng nỗi nhọc nhằn, các bất công thường ít dược để ý dù mâu thuẫn vẫn ở nguyên đó.

Nhưng cũng giống như lịch sử từng cho thấy, khi công nghệ nhanh chóng thay đổi triệt để môi trường lao động, xã hội sớm hay muộn sẽ phải đối diện với câu hỏi về những khung khổ mới.

(Kỳ 1: Tầng lớp cần lao của thời đại số)

---

Tài liệu tham khảo:

[1] Báo cáo World Employment and Social Outlook The role of digital labour platforms in transforming the world of work, ILO, 2021.

[2] Báo cáo Promoting Health and Well being at Work Policy Brief của OECD. Link: https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/support-materials/2022/11/promoting-health-and-well-being-at-work_ce16d7cd/Promoting-Health-and-Well-being-at-Work-Policy-Brief.pdf?

[3] Dự thảo Luật Chuyển đổi số. Link: https://duthaoonline.quochoi.vn/dt/luat-chuyen-doi-so/250925084235096772

[4] W. Alec Cram, Examining the Impact of Algorithmic Control on Uber Drivers’ Technostress, Journal of Management Information Systems, 2022. Link: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/07421222.2022.2063556?

[5] Vu Anh Tuan, Motorcycle Taxi Service in Vietnam – Its Socioeconomic Impacts and Policy Considerations, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2013. Link: https://easts.info/on-line/proceedings/vol9/PDF/P7.pdf?

[6] Contesting socialist state visions for modern mobilities: informal motorbike taxi drivers’ struggles and strategies on Hanoi’s streets, Vietnam. Link: https://wp.geog.mcgill.ca/sturner/files/2018/06/Turner-and-Ngo-2018.-Hanoi27s-motorbike-taxi-drivers-IDPR.pdf?

[7] Đỗ Hải Hà và cộng sự, Báo cáo "Phía sau huyền thoại ‘đối tác kinh doanh’: Tài xế xe công nghệ dễ bị tổn thương đang rất cần được bảo vệ về mặt pháp lý tại Việt Nam", Nhà xuất bản thông tin và truyền thông, 2024.

[8] Nguyễn Thị Hoài An, Tiếp cận an sinh xã hội của lái xe công nghệ Grab tại Hà Nội và TP HCM, Tạp chí Nguồn nhân lực và an sinh xã hội, năm 2022. Link: https://scholar.dlu.edu.vn/thuvienso/bitstream/DLU123456789/177582/1/CVv540S52022054.pdf