Việt Nam có thể dẫn đầu Đông Nam Á về xe điện

Lợi thế của một thị trường non trẻ khi công nghệ mới xuất hiện

Nhìn ngay trên đường phố có thể nhận thấy tốc độ chuyển từ xe xăng sang xe điện rất nhanh chóng so với vài năm về trước xe điện còn thưa thớt.

Theo báo cáo Triển vọng xe điện toàn cầu (Global EV Outlook 2026) của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), doanh số ô tô điện tại Việt Nam năm 2025 tăng hơn gấp đôi so với năm trước. Xe điện chiếm gần 40% tổng số ô tô mới bán ra, đưa Việt Nam trở thành thị trường ô tô điện lớn nhất Đông Nam Á. Tỷ lệ này thậm chí cao hơn nhiều nước châu Âu (27%) và Bắc Mỹ (10%)

IEA dự báo tỷ lệ ô tô điện trong doanh số xe mới của Việt Nam có thể vượt 80% vào năm 2035. Nếu dự báo này thành hiện thực, Việt Nam sẽ là quốc gia có tỷ lệ điện hóa ô tô cao nhất Đông Nam Á.

Theo IEA, điều đặc biệt là Việt Nam không phải một thị trường ô tô trưởng thành. Thông thường, ở những nền kinh tế đã giàu và có tỷ lệ sở hữu ô tô cao, người tiêu dùng có nhiều lựa chọn mua xe, mạng lưới xe xăng đã hoàn thiện, khiến cho việc thay đổi công nghệ từ xe xăng sang xe điện diễn ra từ từ.

Ngược lại, thị trường ô tô của Việt Nam vẫn đang mở rộng và phần lớn người mua chưa có lịch sử gắn bó lâu dài với một dòng xe hay công nghệ động cơ chạy xăng. Khi công nghệ mới xuất hiện với giá cả đủ cạnh tranh, người tiêu dùng có thể chuyển sang rất nhanh. Đây cũng là điều diễn đang ra ở những nước châu Á như Trung Quốc, Singapore, Thái Lan.

IEA cho rằng chính sách hỗ trợ của chính phủ, sự phát triển của sản xuất trong nước và mức giá ngày càng cạnh tranh là những yếu tố quan trọng thúc đẩy thị trường xe điện Việt Nam. Trong đó, có một điểm nổi bật khiến Việt Nam khác phần lớn các nước Đông Nam Á khác là có một nhà sản xuất ô tô điện trong nước đủ lớn và có những mẫu xe giá cạnh tranh với xe động cơ đốt trong và xe điện nhập khẩu nước ngoài. Đó là VinFast.

VinFast có một sức ảnh hưởng đặc biệt khi gần như chiếm toàn bộ thị trường ô tô điện Việt Nam trong những năm gần đây, lên tới 98% lượng xe điện mới bán ra, theo thống kê của IEA. Các mẫu xe nhỏ, giá thấp như VF3 và VF5 đóng vai trò quan trọng trong việc đưa xe điện tới nhóm khách hàng đại chúng. Trong cùng phân khúc, các mẫu xe này đã bán chạy hơn những mẫu xe xăng tương đương.

Điều này khiến câu chuyện điện hóa giao thông ở Việt Nam có một điểm khá khác biệt. Ở nhiều thị trường mới nổi, xe điện phát triển mạnh khi các mẫu xe Trung Quốc giá rẻ tràn vào, kéo mặt bằng giá xuống và người tiêu dùng dễ chấp nhận xe điện hơn. Việt Nam cũng chịu tác động từ làn sóng này, nhưng không hoàn toàn rơi vào thế phụ thuộc các doanh nghiệp nước ngoài, bởi đã có sẵn một nhà sản xuất trong nước đặt cược lớn vào xe điện.

Từ cạnh tranh giá đến cạnh tranh về chuỗi cung ứng

Trên toàn cầu, IEA nhận thấy khả năng cạnh tranh về giá là một trong những động lực quan trọng nhất của quá trình điện hóa. Những năm đầu, xe điện thường gặp rào cản về giá cả. Các khối pin lithium (chiếm tới 30–40% giá trị xe) thường đắt đỏ, và từng là nguyên nhân chính khiến giá xe điện cao hơn đáng kể so với xe xăng ở nhiều thị trường trong giai đoạn trước.

Nhưng khoảng cách này đang thu hẹp nhanh chóng. Tại Trung Quốc, khoảng 70% xe điện chạy pin bán ra năm 2025 có giá thấp hơn mức giá trung bình của xe động cơ đốt trong. Ở phân khúc xe nhỏ, xe điện đã phần lớn thay thế xe xăng.

Tại Thái Lan, giá xe điện và xe xăng đã tương đương nhau từ năm 2024. Tại Việt Nam, xe điện cũng đã có mức giá ngang xe xăng ở phân khúc phổ thông.

Ở Indonesia, xe điện vẫn đắt hơn xe xăng nhưng đang thu hẹp dần khoảng cách giá. Năm 2024, giá xe điện trung bình cao hơn xe xăng hơn 50%. Đến năm 2025, khoảng cách này đã thu hẹp, còn chênh khoảng 40%. Thị trường Indonesia cũng đang có thêm nhiều lựa chọn từ các nhà sản xuất nước ngoài. Xe Trung Quốc chiếm hơn 75% doanh số xe điện tại Indonesia năm 2025, với giá trung bình cao hơn xe xăng khoảng 40%. Xe điện từ Việt Nam chiếm khoảng 10% doanh số, nhưng có giá trung bình thấp hơn xe xăng khoảng 15%.

Giá cả đang là một ưu điểm khiến Vinfast không chỉ chiếm lĩnh thị trường Việt Nam mà còn bắt đầu mở rộng thị trường sang các nước Đông Nam Á khác. Năm 2025, hơn một nửa số ô tô điện bán tại Đông Nam Á mang thương hiệu Trung Quốc. Tuy nhiên, cũng có khoảng một phần ba doanh số của khu vực đến từ doanh nghiệp của Việt Nam. Còn lại là các doanh nghiệp FDI của Nhật, Hàn và doanh nghiệp nội địa khác.

Tuy nhiên, cuộc cạnh tranh sắp tới ở Đông Nam Á không chỉ là cuộc đua xem ai bán được nhiều xe hơn, mà còn là cuộc đua về chi phí, pin, chuỗi cung ứng, phần mềm, mạng lưới sạc, và khả năng sản xuất tại địa phương.

Nếu muốn vươn lên trở thành một nước sử dụng và xuất khẩu xe điện lớn thì Việt Nam phải hoàn thiện được chuỗi giá trị này, thay vì chỉ mở rộng thị trường tiêu thụ.

Thái Lan và Indonesia đã thu hút được những khoản đầu tư lớn vào sản xuất xe, pin và linh kiện. Việt Nam sẽ phải cạnh tranh bằng khả năng xây dựng một hệ sinh thái đủ sâu để giảm chi phí và tạo ra giá trị.

Bài toán điện cho xe điện

Xe điện khác xe xăng ở chỗ cần một hệ thống hạ tầng khai thác mới để đáp ứng nhu cầu sạc điện. IEA dự báo nhu cầu điện dành cho xe điện trên toàn cầu có thể vượt 1.500 TWh vào năm 2035 trong kịch bản chính sách hiện hành, tăng khoảng 6 lần so với năm 2025.

Khi quy mô tăng lên, các thị trường xe điện như Việt Nam giờ đây không chỉ phải đặt câu hỏi "chúng ta có đủ điện để sạc hay không" mà còn phải đi sâu hơn để giải đáp những vấn đề như "chúng ta sẽ sạc ở đâu, vào lúc nào, và lưới điện liệu có chịu được những đỉnh công suất tức thời mới hay không?".

Bộ Công thương dự báo đến năm 2030, số lượng ô tô điện có thể đạt từ 1-1,6 triệu xe, số lượng xe máy điện từ 8-13 triệu xe. Nếu hàng triệu xe điện này cùng được sạc vào buổi tối, khi nhu cầu điện dân dụng cũng tăng cao, áp lực lên lưới điện có thể lớn hơn nhiều so với con số điện năng tiêu thụ trung bình.

Theo các báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), lưới điện Việt Nam hiện tại đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sạc cho xe điện trong giai đoạn ngắn hạn. Tuy nhiên, khi số lượng xe tăng mạnh trong tương lai, ngành điện sẽ phải chịu áp lực lớn về việc nâng cấp hạ tầng phân phối tại các đô thị lớn. Quy hoạch điện VIII được phê duyệt năm 2023 chưa tính đến hoạt động sạc xe điện, chỉ dự báo tỷ lệ sử dụng xe điện ở mức thấp. Điều này cần thay đổi trong các quy hoạch điện sắp xây dựng tới đây.

Về lâu dài, các công nghệ như sạc thông minh có thể giúp chuyển thời điểm sạc sang những giờ ít gây áp lực cho hệ thống. Xe điện thậm chí có thể trở thành một phần của hệ thống điện thông qua công nghệ vehicle-to-grid, cho phép xe trả điện ngược trở lại lưới.

IEA cho biết những dịch vụ thương mại đầu tiên cho chủ xe cá nhân đã xuất hiện từ năm 2025 ở châu Âu, dù công nghệ và quy định vẫn còn ở giai đoạn đầu. Các dịch vụ thương mại này hiện nay vẫn rất hạn chế. Chỉ có 22 mẫu xe có khả năng sạc ngược lại lên lưới, chiếm chưa đầy 1,5% số mẫu xe trên thế giới, và phải đi kèm với bộ sạc cùng biểu giá điện đã thỏa thuận với một công ty điện lực. Việt Nam hiện chưa có dịch vụ trả điện ngược lên lưới.

Để đi được đường dài, xe điện sẽ cần một hệ thống hạ tầng đủ mạnh, đủ linh hoạt để theo kịp tốc độ phát triển của thị trường xe điện.

---

Tài liệu tham khảo:

IEA (2026), Global EV Outlook, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026

World Bank. (2024), Báo cáo "Việt Nam: Đề xuất cho lộ trình và kế hoạch hành động quốc gia về chuyển đổi sang phương tiện giao thông chạy điện", truy cập: https://documents1.worldbank.org/curated/en/099102224045533523/pdf/P181165141555405d19625129c13ed80f50.pdf