TiaSang
Thứ 4, Ngày 21 tháng 8 năm 2019
Diễn đàn

Giao thông đô thị: Muốn chữa bệnh đúng phải bắt trúng bệnh

08/04/2019 09:34 - Trần Huy Ánh

Theo dõi quá trình xây dựng đề án “Thí điểm cấm xe máy”, chúng ta chỉ thấy đơn vị xây dựng đề án công bố số lượng xe máy, tác động tiêu cực của xe máy lên hệ thống đường xá còn thiếu hụt, ý thức người điều khiển phương tiện còn hạn chế, xe máy còn là nguyên nhân gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn đô thị ... mà chưa có khảo sát mô hình di chuyển thực tại. Đây mới chỉ là thông tin và lập luận sơ sài, chưa thuyết phục.

Hà Nội đã từng tắc nghẽn giao thông từ cách đây 40 năm (1975-1985). Khi ấy Hà Nội không tắc vì ô tô xe máy mà tắc vì nhiều xe đạp. Người dân trong các làng ngoại ô quanh Hà Nội phải vượt  5-7 km vào thành phố kiếm việc làm. Có khoảng vài cuộc di chuyển/ ngày, nhưng đường phố nhỏ bé, hầu như giữ nguyên mạng lưới đường xá từ nửa đầu thế kỷ XX (trước 1954). Người Hà Nội đến giờ vẫn còn nhớ những đường phố ùn tắc xe đạp liên miên, người người chen chân hàng tiếng đồng hồ trên các phố Khâm Thiên, Hàng Bột, Ngã tư Sở, Cửa Nam hay cầu Long Biên, đặc biệt bên Gia Lâm (hồi chưa có cầu Chương Dương). Hàng chục năm vật vã đối phó, hàng loạt giải pháp tung ra, hàng ngàn hecta đất ruộng đổi lấy hạ tầng, hàng chục tỷ USD từ các nguồn đầu tư cho giao thông đô thị. Tuy nhiên đến nay, Hà Nội vẫn tắc nghẽn do hằng ngày, ô tô xe máy do hàng triệu cư dân di chuyển từ các khu đô thị và các tỉnh lân cận trung tâm thành phố để kiếm việc làm, giao dịch, buôn bán, học hành. Năm 2018, Hà Nội có 20 triệu cuộc di chuyển trong thành phố/ ngày, và sẽ có 30 triệu vào năm 2030 (theo Nguyễn Ngọc Quang, ĐH GTVT). Hiện nay, nhiều tuyến đường huyết mạch ùn tắc với cường độ, tần suất tăng lên liên tục. 



Ảnh trên: Ga ĐSĐT tại Hà Nội: lối lên nhỏ, dốc và chật chội – gây khó khăn cho người tiếp cận; Ảnh dưới: Ga ĐSĐT tại Bang Kok: lối thoát từ ga tỏa vào các tòa nhà chung quanh. Lối xuống kết nối với đường đi bộ có mái che, lối qua đường rút ngắn có gờ giảm tốc an toàn cho người đi bộ,có đường dốc vào thang máy dành cho người khuyết  tật.

Đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông, trong tháng 3/2019, Hà Nội đề xuất thí điểm cấm xe máy tại 2 tuyến đường có mật độ phương tiện cao nhất thành phố, với lý do tại đây đã có tuyến BUS nhanh (BRT), và tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2A sẽ được đưa vào vận hành. Ngoài ra còn viện dẫn các thành phố châu Âu, châu Úc hay Trung Quốc đã cấm xe máy thành công, nên Hà Nội ta cũng nên làm… Dư luận lo ngại những đề xuất này là chủ quan, thiếu cơ sở khoa học và không khả thi.

Mô hình di chuyển hiện tại: Xe máy gánh 90% các cuộc di chuyển 

Để thay thế phương thức đi lại cá nhân bằng công cộng, cần phải thực hiện khảo sát mô hình di chuyển trong bối cảnh thực tại. Cho đến nay, Hà Nội vẫn là thủ đô của quốc gia thuộc nhóm nước có “thu nhập trung bình thấp, xếp thứ 136/168 nước. GDP bình quân đầu người chỉ ngang mức của Malaysia cách đây 20 năm, Thái Lan 15 năm hay Indonesia 10 năm trước” (theo ông Nguyễn Chí Dũng, Bộ trưởng Bộ KH&ĐT). Thực trạng kinh tế thủ đô  vẫn được định hình rõ nét với các hoạt động thương mại dịch vụ là cơ bản và kinh tế hộ nhỏ lẻ chiếm đa số. Bên cạnh những kết quả tăng trưởng ngoạn mục trong lĩnh vực đầu tư bất động sản lớn tập trung vào một số tập đoàn tên tuổi thì đại đa số cư dân Hà Nội vẫn hằng ngày len lỏi trong các ngóc ngách từ làng ra phố, từ phố nọ ra phố kia để làm việc, học tập, giao dịch mưu sinh hằng ngày và xe máy đang đáp ứng hơn 90% các cuộc di chuyển. Xe bus công cộng phục vụ dưới 1 triệu  lượt  khách –  đạt 5%  tổng số 20 triệu cuộc di chuyển. Tuyến ĐSĐT số 2A ( Hà Đông – Cát Linh) chạy liên tục 20 giờ/ ngày, hoạt động hết công suất (lý tưởng) thì  cũng thêm 1 triệu lượt khách/ ngày. Di chuyển bằng xe máy vẫn còn khoảng 17-18 triệu lượt/ ngày. Viễn cảnh công dân thủ đô đọc báo trên xe bus hay ĐSĐT đến chỗ làm, trường học vẫn là giấc mơ xa vời không chỉ nay mai mà còn hàng chục năm tiếp theo.

Muốn chữa bệnh đúng thì bắt bệnh phải trúng. Để lập một kế hoạch chuyển đổi phương tiện, ảnh hưởng đến hoạt động toàn thành phố không thể sơ sài, giản đơn, cần phải tiến hành phương pháp phân tích theo cấu trúc (AHP -Analytic Hierarchy Process); AHP có tính năng xử lý yếu tố định tính và định lượng cùng một lúc, nhằm áp dụng cho các vấn đề đánh giá phức tạp, AHP đánh giá toàn diện các khía cạnh: chi phí xây dựng và bảo trì, các quan điểm và tham khảo cả người dân địa phương. Tất cả các thành phố trên thế giới đã thực hiện như vậy, chỉ tiếc là Hà Nội ta chưa sử dụng.


Nguyễn Ngọc Quang, ĐH GTVT dùng GIS phân tích sự bất hợp lý trong bố trí nhà ga và hướng tuyến ĐSĐT số 2: Ga một nơi , khu dân cư một nẻo

Để phân tích quan hệ tương tác trong mạng lưới, cần dựa vào 3 dữ liệu chính: Phạm vi vùng phục vụ bao gồm diện tích, dân số, tần suất di chuyển, khả năng chuyển đổi, kết nối trong mạng lưới. Nhiều thành phố còn sử dụng “Lý thuyết đồ thị cập nhật” (UGT-Updated Graph Theory). Phân tích đa hồi quy cho thấy mối quan hệ chặt chẽ giữa ba chỉ số để đạt được mức độ phù hợp. Ngay thời điểm công bố (1/2009), phương pháp này đã được tiến hành tại hệ thống giao thông đô thị với hệ thống đường sắt đô thị của 19 thành phố toàn thế giới gồm: Toronto, Ontario, Montreal, Quebec, Chicago, Illinois, New York, Washington DC; Sanfrancisco, California, Mexico city, London, Paris; Lyon, Madrid, Berlin, Athens, Stockholm, Matxcơva, Tokyo, Osaka, Seoul và Singapore. Qua đó đưa ra biện pháp tác động hay lộ trình tối ưu  thực  hiện việc hoán đổi phương thức di chuyển. Tại Hà Nội, các chuyên gia độc lập cũng đã dùng công cụ phân tích hệ thống thông tin địa lý (GIS- Geografic Information System) để chỉ ra những bất hợp lý trong việc bố trí các nhà ga, hướng tuyến ĐSĐT.

Những kế sách thiếu căn cứ như vậy được đưa ra là do chưa thực hiện “Đánh giá tác động của chính sách” (RIA-Regulatory Impact Assessment). Đây là quá trình nghiên cứu, phân tích, đánh giá các giải pháp, lựa chọn chính sách, để có thể lựa chọn giải pháp tốt nhất, giảm được nguy cơ thất bại của chính sách, tăng cường tính minh bạch, giúp củng cố niềm tin của người dân vào pháp luật và hoạt động quản lý nhà  nước. Nhiều nước đã sử dụng quy trình này. Thậm chí năm 2001, Nhật Bản đã ban hành "Đạo luật Đánh giá chính sách chính phủ” (Đạo luật 86) có 5 chương 22 điều.

Không cần cấm đi, chỉ cần chính sách đỗ xe hợp lý 

Đánh giá hiện trạng bố trí, sử dụng các bãi đỗ xe trong trung tâm thành phố cũng là rất cần thiết. Lấy ví dụ đơn cử, quận Hoàn Kiếm có gần 200.000 xe máy và 17.000 ô tô, diện tích đỗ xe cần hơn 1 triệu m2. Hiện đã có hơn 300 điểm đỗ xe được cấp, phần lớn là lòng đường, vỉa hè… nhưng mới đáp ứng 14%, còn thiếu 86%. Các nơi đỗ xe được bố trí bừa bãi vào lòng đường, vỉa hè và cơ bản là đất công cộng hoặc sở hữu công, trong khi thu ngân sách từ khoản này hầu như không đáng kể. Ai cũng biết phí gửi xe máy quanh hồ Hoàn Kiếm vào ngày lễ không dưới 30 ngàn đồng (3m2/xe), tương đương 10 ngàn đồng/m2. Nếu thu phí theo giá này thì với nhu cầu diện tích 1 triệu m3, quận Hoàn Kiếm có thể thu 10 tỷ/ngày và 3.600 tỷ/năm, bằng ½ tổng thu ngân sách của quận. Thu vậy mới đủ chi đầu tư xây bãi đỗ xe ngầm-nổi, còn khoán thu ngân sách lòng đường hè phố quá thấp như  hiện nay thì không doanh nghiệp nào đầu tư bãi đỗ xe và ai cũng chiếm đất công đỗ xe khiến chuyện lấn chiếm lòng đường, vỉa hè phát triển tràn lan, không gì ngăn cản nổi.

Muốn thay đổi thì hãy bắt đầu từ việc tưởng chừng như nhỏ: không cấm xe đi lại mà hãy có chính sách đỗ xe hợp lý. Cần phải thu phí sử dụng không gian đô thị không chỉ để đỗ xe mà còn các việc khác, đặc biệt là khu vực công: vỉa hè, bãi đỗ xe của các cơ quan/ công sở cũng cần khoán thu phí, như vậy toàn xã hội sẽ tự tiết kiệm không gian trong nhà, trên gác hay đào hầm làm nơi đỗ xe. Vỉa hè lòng đường tự nhiên quang đãng. Khi sử dụng xe riêng phải chịu mức phí đắt đỏ thì cư dân sẽ tự dùng xe chung hoặc GTCC. Tất cả các thành phố trên thế giới đều dùng tiền thu đỗ xe thường cao trong thành phố để điều tiết mật độ giao thông và tăng thu ngân sách công cộng. Ví dụ như tại London (Anh), ô tô vào trung tâm phải đóng 11,5 bảng/ngày và từ đầu tháng 4/2019 phải đóng thêm 12,50 bảng/ngày. Tại Moscow (Nga), rất khó tìm chỗ đỗ xe trong khu trung tâm và trung bình mỗi xe phải trả 30USD/ ngày (khoảng 700 ngàn đồng). Hiện nay nhiều người sử dụng dịch vụ dùng xe chia sẻ với giá 3 USD/ lần + chi phí nhiên liệu thay cho việc đi xe riêng.

Bí thư Thành ủy Hoàng Trung Hải đã lưu ý, “kiểm soát giao thông vẫn là giải pháp căn cơ và hữu hiệu ở nhiều nước trên thế giới, họ không cấm nhưng thu phí bãi đỗ, bảo hiểm rất cao. Do vậy, việc kiểm soát phương tiện cá nhân vì lợi ích chung của xã hội cần nghiên cứu, mạnh dạn đề xuất các giải pháp trong thời gian tới.” Như vậy thay vì sử dụng công cụ hành chính cấm đoán một cách vô lý, hãy bắt tay vào công cụ tài chính vừa ích nước lại lợi nhà.


Đề xuất khoanh vùng hạn chế ô tô xe máy vào trung tâm TP nhưng lại bố trí bãi đỗ xe ngầm phân tán, tùy tiện trong trung tâm TP.

 Không nên đầu tư phân tán hạ tầng GT dẫn đến chi phí đắt đỏ (phải). Đề xuất tích hợp mạng lưới  ĐSĐT với hạ tầng ĐS quốc gia hiện có (trái).


Vấn đề cốt lõi

Nguyên nhân cốt lõi của tắc đường là quản lý đô thị nặng bao cấp, mang tính xin cho không đáp ứng được những thách thức của kinh tế thị trường. Quản lý, khai thác tài nguyên đất đai đô thị lỏng lẻo, lãng phí dẫn đến tình trạng mất cân đối: không gian sở hữu tư tăng nhanh trong khi sở hữu công cộng ngày càng thiếu hụt, suy yếu. Việc quy hoạch giao thông hiện nay rất thiếu chuyên nghiệp, ví dụ bố trí bãi đỗ ngầm vào những nơi có thể đào được chứ không phải tại vị trí hợp lý (quảng trường, công viên, sân vận động, đất trống ven đê). Bố trí tùy tiện như vậy làm tăng rối loạn giao thông và từng bước hợp thức hóa việc tư nhân hóa tài sản công cộng. Dự án làm đường trên cao, đường sắt đô thị (ĐSĐT) hay mở rộng đường thiếu phân tích tính toán, tối ưu hóa. Phương án quy hoạch hướng tuyến hay các nhà ga ĐSĐT vốn đề xuất từ 2005, sau 2008 Hà Nội mở rộng các khu vực dân cư và đô thị đã phát triển rất nhanh, nhưng các tuyến và ga ĐSĐT cho đến 2018 hầu như vẫn giữ nguyên, chỉ chú ý đế việc dễ làm mà không quan tâm đến hiệu quả khai tác vận chuyển, nhiều vị trí “ga một nơi, khu dân cư một nẻo” như Nguyễn Ngọc Quang (ĐH GTVT)  đã phân tích. 

Về dài hạn thì quy hoạch tổ chức giao thông cần tích hợp đa phương tiện: đi bộ, xe đạp thuận tiện, tiếp cận nhà ga, trạm đỗ dễ dàng thì GTCC mới phát huy. Tích hợp ĐSĐT và ĐS quốc gia sẽ tiết kiệm đầu tư và tăng năng lực vận chuyển. Xe bus cũng cần đa loại hình từ lớn đến nhỏ, từ ngắn đến dài … tất cả các sáng kiến này hay dở thì cũng cần được thẩm định bằng các công cụ GIS, AHP, UGT, và thực hiện quy trình RIA để lựa chọn chính sách tốt nhất cho cuộc sống.

Nguồn ảnh trong bài: Các đề xuất của City Solution, Hanoidata cung cấp.
----

Liên quan đến ô nhiễm không khí do xe máy, lãnh đạo Sở TN&MT Hà Nội cho rằng, ôtô có tiêu chuẩn khí thải nhưng xe máy thì chưa, nên cấm xe máy, nhằm cải thiện môi trường… Đây rõ ràng là một lập luận thiếu thuyết phục. Chẳng lẽ lĩnh vực nào quản lý yếu kém thì cấm? Và trong 20 năm qua (1998-2018) số lượng xe máy ở Việt Nam tăng từ vài triệu lên đến 30 triệu xe, vậy mà ngành TNMT không xây dựng nổi tiêu chuẩn khí thải?