TiaSang
Thứ 7, Ngày 21 tháng 10 năm 2017
Đổi mới sáng tạo

Hướng đi cho VinFast và ô tô Việt ?

20/09/2017 09:44 - Hải Đăng

Dự án Tổ hợp sản xuất ô tô VinFast của tập đoàn VinGroup được khởi công hôm 2/9 tại Hải Phòng (quy mô 335 ha, tổng vốn đầu tư ước tính 3.5 tỷ USD) được đánh giá là một tham vọng lớn nhằm xây dựng một thương hiệu ô tô “made in Vietnam”. Tuy nhiên, thực tế không phải khi nào cũng “dễ” như kỳ vọng.


Tỷ phú Phạm Nhật Vượng và giấc mơ ô tô. Nguồn: Soha.vn.

Lịch sử thăng trầm

Không lâu sau sự ra đời của chiếc xe chạy xăng đầu tiên (năm 1885) tại Đức do Karl Benz chế tạo, ô tô và cả ngành công nghiệp xe hơi đã có mặt ở Việt Nam từ khá sớm, với chiếc xe chạy xăng đầu tiên ở Hà Nội (năm 1901), tới hoạt động của công ty Citroen (Pháp, 1936), rồi sự ra đời của chiếc xe Chiến Thắng (1958) ở miền Bắc và chiếc La Dalat (1970) ở miền Nam trong giai đoạn đất nước bị chia cắt (1954 – 1975). Có thể nói, ở một xuất phát điểm không thua và gần như tương đương với Hàn Quốc1, song con đường của những chiếc xe “made in Vietnam” lại đầy gian nan, bỏ lỡ nhiều cơ hội để có một vị trí xứng đáng hơn trên bản đồ công nghiệp ô tô thế giới.

Sau nhiều thập niên gián đoạn, ngành ô tô Việt Nam chỉ thực sự manh nha trở lại vào đầu thập niên 1990, Chính phủ khi ấy cũng nhấn mạnh ưu tiên phát triển các ngành công nghiệp nặng, đặc biệt là ô tô. Nhiều ông lớn của thế giới, trong đó có Toyota, đã thâm nhập thị trường từ sớm, thành lập các liên doanh tại Việt Nam, làm ăn phát đạt, sản lượng và doanh số tăng đáng kể so với những ngày đầu thăm dò. Tuy nhiên, sau hơn 20 năm, những doanh nghiệp ngoại hãy còn nguyên món nợ với Việt Nam về cam kết chuyển giao công nghệ (quá chậm), và tỷ lệ nội địa hóa (quá thấp) - chỉ ở mức 19 – 37%, theo phương pháp xác định của ASEAN. Trong một báo cáo điều tra của Jetro, một tổ chức xúc tiến mậu dịch Nhật Bản, tỷ lệ nhập linh phụ kiện tại chỗ của các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản tại Việt Nam (năm 2015) chỉ đạt 32,1%, kém xa so với cam kết ban đầu là 60 – 70%. Trong đó, các doanh nghiệp Việt cũng chỉ đóng góp được 40% số linh kiện nội địa ấy, phần lớn còn lại vẫn do những doanh nghiệp nước ngoài đóng tại Việt Nam cung cấp.Không thể trông chờ vào cam kết chuyển giao công nghệ của các ông lớn ngoại, những doanh nghiệp ô tô nội địa phải quay về với mục tiêu nhỏ hơn và cũng là sống còn: đó là làm sao để đáp ứng tiêu chuẩn đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% trong nội khối ASEAN trước 2018, nếu không muốn bị mất lợi thế cạnh tranh và loại khỏi cuộc chơi khi mức thuế suất nhập khẩu trở về 0% cho các sản phẩm được sản xuất và tiêu thụ trong khối. Thành lập gần như cùng thời điểm, ba doanh nghiệp tiêu biểu cho ngành ô tô nội địa là Vinaxuki, Trường Hải (Thaco) và Hyundai Thành Công lại có những ngã rẽ khác nhau. Từng là công ty đình đám một thời, Vinaxuki đi theo tham vọng nội địa hóa hoàn toàn, có thời điểm tỷ lệ này trên các dòng xe của họ đã đạt tới 40 – 60%, tuy nhiên khủng hoảng kinh tế và lãi suất ngân hàng quá cao đã đẩy công ty tới bờ vực phá sản, vỡ nợ (1300 tỷ đồng), nhà máy đóng cửa, chiếc xe mẫu của dự án “made in Vietnam” - tâm huyết cả đời ông Bùi Văn Huyên nằm đắp chiếu nhiều năm và không còn hy vọng phục hồi. Trong lúc đó, Thaco và Hyundai Thành Công tự đặt cho mình những hướng đi và mục tiêu khiêm tốn hơn, khi bắt tay với các đối tác nước ngoài để lắp ráp nhằm nâng dần tỷ lệ nội địa hóa lên mức 40% theo tiêu chuẩn ASEAN. Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Thaco chia sẻ, bây giờ chỉ cần tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, sản xuất ô tô với tỷ lệ nội địa hóa từ 40% là đã thành công và có thể coi là có ngành công nghiệp ô tô phát triển rồi. Thay vì mơ ô tô thương hiệu Việt, ông Dương muốn biến Tổ hợp sản xuất tại Chu Lai trở thành trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng và ô tô của ASEAN2.

Bài học từ láng giềng

Lĩnh vực sản xuất ô tô đòi hỏi các quốc gia phải có một nền tảng công nghiệp nặng phát triển ở trình độ cao. Vì thế, tại châu Á, ngoại trừ Nhật Bản, cũng chỉ có Hàn Quốc là khẳng định được vị thế trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, còn lại đa phần vẫn chỉ là những giấc mơ dang dở hay thành tựu không trọn vẹn.

Tiêu biểu, mỗi năm Thái Lan sản xuất gần 2 triệu ô tô – được mệnh danh là Detroit tại Đông Nam Á, song họ cũng không có thương hiệu ô tô nội địa “made in Thailand” nào. Ngành công nghiệp ô tô của họ hoàn toàn chỉ dựa trên sản xuất, lắp ráp và cung cấp linh kiện cho những thương hiệu nổi tiếng như Toyota, Honda hay Ford - khá giống với con đường mà Thaco hay Hyundai Thành Công đang đi. Còn tại Malaysia, 49% cổ phần của Proton - biểu tượng cho những nỗ lực và tham vọng xây dựng một thương hiệu xe hơi quốc gia từ thời cựu Thủ tướng Mahathir Mohamad còn làm Bộ trưởng Công nghiệp, sau hơn 30 năm đã bị bán cho hãng Geely của Trung Quốc3

Thách thức với VinFast và ngành công nghiệp ô tô Việt

Từ kinh doanh bất động sản lấn sân sang lĩnh vực ô tô, mặc dù không có nhiều kinh nghiệm, song VinGroup cũng có một số lợi thế nhất định. Cụ thể, họ sẽ đầu tư mới 100% và bài bản từ tất cả các khâu. Tuyên bố sử dụng các công nghệ và tiêu chuẩn hàng đầu thế giới của, VinGroup đã chiêu mộ những chuyên gia tên tuổi về làm quản lý cấp cao, tiêu biểu có ông Võ Quang Huệ – cựu CEO Bosch Việt Nam. Các đối tác của họ cũng là những đại gia uy tín toàn cầu về công nghệ và thiết kế như Bosch, Siemens, Torino Design hay ItalDesign, … Tập đoàn tài chính Credit Suisse của Thụy Sĩ cũng cam kết thu xếp cho VinGroup một khoản vay trị giá 800 triệu USD trong giai đoạn đầu của dự án và có thể tiếp tục được nâng lên cho giai đoạn sau. Bên cạnh đó, VinGroup còn hưởng lợi lớn khi Chính phủ Việt Nam đang rất quyết tâm hậu thuẫn cho ngành công nghiệp ô tô bằng những chính sách ưu đãi, trong đó có thuế. Thị trường ô tô Việt Nam cũng đang tăng trưởng mạnh do thu nhập của người dân tăng nhanh dẫn tới nhu cầu tiêu thụ xe hơi được dự đoán sẽ bùng nổ. Vì vậy, có những ý kiến lạc quan cho rằng, sự ra đời của VinFast sẽ tạo kỳ tích cho ô tô thương hiệu Việt “lớn nhanh như Thánh Gióng”.  

VinGroup hiện đã đưa ra đề án sản xuất các dòng xe sedan, xe đa dụng thể thao (SUV), và xe chạy điện khá hoàn hảo, nhưng trở ngại là: làm sao để thuyết phục khách hàng tin dùng xe nội, đây cũng chính là những khó khăn mà các hãng xe nội địa của Trung Quốc hay Malaysia đã gặp phải và chưa giải quyết được, trong khi người tiêu dùng Việt từ lâu thường có xu hướng chuộng các sản phẩm ngoại nhập. Tiêu chí “công nghệ hiện đại, chất lượng châu Âu, nhưng giá rẻ” mà VinFast đặt ra cũng là một thách thức không nhỏ. Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 60% mà họ hướng tới cũng là điều trăn trở với các doanh nghiệp đầu tư bài bản, nhiều kinh nghiệm như Thaco, gần 20 năm vẫn chưa thực hiện được.  

Ưu tiên sản xuất ô tô điện, áp dụng những tiêu chuẩn môi trường cao nhất như Euro 5 và 6 là một hướng đi được đánh giá khá hợp lý của VinFast, vì đây là xu hướng đang lên của thế giới. Lĩnh vực này hiện cũng chưa gặp nhiều cạnh tranh và các dự án sản xuất xe điện nhận được khá nhiều hậu thuẫn từ các chính phủ ở Trung Quốc, châu Âu hay Mỹ. Tuy nhiên, sản xuất xe điện đòi hỏi sự đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng đồng bộ, đặc biệt là mạng lưới các trạm sạc điện trên phạm vi rộng, điều hoàn toàn không dễ dàng với cơ sở hạ tầng yếu kém hiện nay của Việt Nam. Ngoài ra, giai đoạn chuyển tiếp, thay đổi phương thức, từ sử dụng ô tô chạy xăng sang động cơ điện cũng đòi hỏi thời gian. Vì vậy, ở giai đoạn hiện tại, sản xuất xe điện vẫn chưa thể được xem như một loại hình đầu tư thương mại, điển hình là nhiều ông lớn như Tesla hay Volkswagen dù đã đầu tư cả chục tỷ USD, song vẫn chưa có lãi4.

Sản xuất ô tô là một lĩnh vực có mức độ cạnh tranh rất cao, lại đang bị thống trị bởi các thương hiệu lớn toàn cầu. Bối cảnh mà Việt Nam đang cố gắng xây dựng thương hiệu ô tô nội địa hôm nay cũng rất khác so với thời thời điểm Trung Quốc hay Malaysia thực hiệm tham vọng của họ 20 – 30 năm trước. Theo lộ trình giảm thuế của ASEAN, hàng rào thuế nhập khẩu với ô tô nguyên chiếc trong nội bộ khối sẽ được dỡ bỏ, điều này dẫn tới nhiều doanh nghiệp ngoại tại Việt Nam đang tính phương án thu hẹp sản xuất, chuyển sang nhập xe nguyên chiếc từ Thái Lan hay Indonesia về bán, vì họ nhận thấy xe lắp ráp trong nước sẽ khó cạnh tranh với xe nhập vì chi phí cao do ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn nhiều yếu kém.

Hướng đi nào?

Dự án VinFast ra đời cùng với thời điểm Việt Nam đang đứng trước ngã rẽ quan trọng trong việc tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu: chúng ta nên tiếp tục phát triển theo hướng làm nền tảng cho xuất khẩu và chuyên sâu ở phần gia công lắp ráp, hay tận dụng cơ hội từ tốc độ tăng trưởng tương đối cao hiện tại để đa dạng hóa và vươn lên, tham gia vào những công đoạn mang lại giá trị cao hơn. Câu trả lời là có lẽ chúng ta nên cùng lúc thực hiện cả hai việc.

Một đề xuất là thay vì tự mình xây dựng thương hiệu riêng để cạnh tranh ngay từ đầu, VinFast cũng như các doanh nghiệp nội địa nên thành lập liên doanh hay liên minh với các hãng xe nước ngoài trước, ưu tiên những đối tác trong ASEAN để có thể hưởng những ưu đãi về thuế trong nội khối, từng bước chiếm lĩnh thị trường, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và khẳng định vị thế trong chuỗi giá trị toàn cầu. Như đã phân tích, ô tô điện chưa thể được xem là sản phẩm chủ lực trong tương lai gần, chỉ nên tạm dừng ở quy mô thăm dò, thử nghiệm và hoàn thiện công nghệ. Vì vậy, VinFast không nên bỏ qua tầm quan trọng của xe động cơ chạy xăng, cũng như xe hybrid, với ưu tiên là đáp ứng các cam kết ở mức cao về bảo vệ môi trường, họ nên hợp tác với những đối tác có kinh nghiệm thoát gia công, từng bước làm chủ công nghệ, hướng tới cả việc tự chế tạo động cơ tiên tiến, khi đã ở một vị trí vững chắc mới tính đến chuyện phát triển thương hiệu xe riêng cũng không muộn. Điều này đặc biệt đúng với viễn cảnh của thế kỷ 21, khi các công nghệ mới như xe tự lái (trí tuệ nhân tạo), tiết kiệm năng lượng và kết nối thông minh sẽ là những lĩnh vực chiến lược rất cần đột phá về công nghệ, do vậy các doanh nghiệp thường có xu hướng sát nhập hay thành lập liên minh. Ngay tại Nhật Bản, theo dự báo, từ chỗ có tới 8 tập đoàn sản xuất ô tô, tới năm 2020 nước này sẽ chỉ còn lại 3 hoặc 4 để trở nên gọn nhẹ hơn và tận dụng được những lợi thế của nhau5.

Các doanh nghiệp ô tô nội địa của Việt Nam cũng có thể tham khảo kinh nghiệm của công ty Yulon Motor (Đài Loan), chủ nhân của thương hiệu Luxgen - dòng xe trung và cao cấp, đang từng bước khẳng định vị thế nhờ vào thiết kế đẹp, chất lượng tốt, tiện nghi hiện đại và giá thành cạnh tranh hơn hẳn so với những mẫu xe hạng sang như Lexus, Infiniti hay Acura. Thành lập từ 1953, nhiều năm liền Yulon chỉ tập trung lắp ráp các dòng xe của Nissan với giấy phép nhượng quyền. Khi tỷ lệ nội địa hóa đã đạt mức cao và làm chủ công nghệ, Yulon bắt đầu đẩy mạnh hợp tác, thành lập liên doanh - chủ yếu với những hãng điện tử Đài Loan (như HTC) và các hãng xe Trung Quốc (như Dongfeng) để tự thiết kế và chế tạo những mẫu xe mang nhãn hiệu riêng. Đây phải chăng cũng là hướng đi mà Thaco đang theo đuổi?

Điều cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đó là những kế hoạch phát triển ngành cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp với Nhà nước, bởi đây không chỉ đơn thuần là câu chuyện giữa các doanh nghiệp, mà còn là của cả quốc gia. Chẳng hạn, Nhà nước nên điều chỉnh chính sách thu hút vốn FDI, trong đó có những đầu tư vào ngành ô tô, ưu tiên chất lượng hơn số lượng nhằm tận dụng những lợi ích mà FDI có thể mang lại như hấp thu công nghệ hiện đại và bảo vệ môi trường. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần ban hành chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp nội địa tăng cường chuyển giao hợp tác công nghệ với các đối tác trong khu vực để khắc phục những khâu yếu nhất của ngành công nghiệp ô tô, nâng cao chất lượng sản phẩm. Những điều này đòi hỏi nỗ lực và quyết tâm chính trị rất lớn.
--------
Tham khảo
1 Công ty Huyndai Motor được thành lập năm 1967, lắp ráp và xuất xưởng chiếc Cortina đầu tiên cho Ford năm 1968, cho ra đời chiếc Pony nội địa đầu tiên năm 1975 - sau đó rất thành công, xuất khẩu sang Ecuador, châu Âu và Canada. Tính tới năm 1985, Hyundai đã sản xuất một triệu xe. Xem: Richard M. Steers (1998), Made in Korea: Chung Ju Yung and the Rise of Hyundai, Routledge, (pp. 72 – 93).
2 Công nghiệp ô tô và giấc mơ ¼ thế kỷ. Zing News. Nguồn: http://news.zing.vn/cong-nghiep-oto-va-giac-mo-14-the-ky-post776216.html.
3 Trung Quốc mua lại hãng xe ô tô quốc gia của Malaysia.  Nguồn: http://www.phantichkinhte123.com/2017/09/trung-quoc-mua-lai-hang-xe-o-to-quoc.html.
4 Sản xuất ô tô điện: chưa thể là đầu tư mang tính thương mại. Nguồn: http://www.thesaigontimes.vn/164446/San-xuat-o-to-dien-chua-the-la-dau-tu-mang-tinh-thuong-mai.html.
5 Xu hướng thâu tóm trong ngành công nghiệp ô tô ở Nhật Bản. Nguồn: http://tiasang.com.vn/-doi-moi-sang-tao/Xu-huong-thau-tom-trong-nganh-cong-nghiep-o-to-o-Nhat-Ban-10627.

Lược sử thăng trầm của ô tô Việt: - 1901: Chiếc xe ô tô chạy xăng đầu tiên xuất hiện ở Hà Nôi - sở hữu của linh mục Puginier. - 1913: Người Việt Nam đầu tiên ở Hà Nội mua xe hơi - doanh nhân Bạch Thái Bưởi, chiếc xe có giá 1 triệu franc Pháp. - 1936: Hãng xe Pháp Citroen bắt đầu hoạt động ở Đông Dương. Hãng sau đó di dời trụ sở và đổi tên thành Công ty Xe hơi Sài Gòn. - 1958: Xí nghiệp cơ khí Chiến Thắng ở miền Bắc tự chế tạo một chiếc xe dựa trên mẫu của chiếc Fregate (Pháp) - xe Chiến Thắng. - 1970: Công ty Xe hơi Sài Gòn cho ra đời chiếc La Dalat, dựa trên mẫu Mehari khá thành công trước đó. Tới năm 1975, 5 ngàn chiếc La Dalat được chế tạo, còn xuất khẩu sang châu Âu. - 1991: Liên doanh ô tô Hòa Bình và Công ty Liên doanh Auto Mekong thành lập. Các công ty quốc tế như Toyota cũng từng bước thăm dò thị trường Việt Nam. - 2004: Trường Hải (Thaco), Xuân Kiên (Vinaxuki) và Thành Công chính thức tham gia lắp ráp, sản xuất ô tô. - 2012: Vinaxuki gặp khó khăn, vỡ nợ và đóng cửa nhà máy. - 2016: Thaco vươn lên dẫn đầu thị phần ô tô tại Việt Nam. - 2/9/2017: VinGroup khởi công tổ hợp sản xuất ô tô VinFast tại Hải Phòng.

 

Tags: