Để trả lời câu hỏi giữ hay dời đường sắt ga Hà Nội, trước hết chúng ta cần nhìn vị trí này như một nút chiến lược trong mạng lưới giao thông quốc gia, chứ không chỉ là một công trình lịch sử. Giá trị tiếp cận và trung chuyển vô giá của nó phải mất hơn một thế kỷ mới hình thành và rất khó tái tạo.
Đề xuất di dời đường sắt ga Hà Nội để mở rộng quốc lộ 1 đang thu hút nhiều ý kiến trái chiều, cùng những băn khoăn về tương lai của nhà ga trung tâm đã 124 năm tuổi - chứng nhân của lịch sử và ký ức bao thế hệ người Hà Nội.
Đi qua hàng trăm thành phố lớn ở rất nhiều quốc gia và châu lục khác nhau, tôi nhận thấy rõ một điểm chung: ga trung tâm hiếm khi chỉ là nơi tàu đến và đi. Đó là điểm chạm đầu tiên của du khách vào lõi đô thị, nơi đường sắt, metro, xe buýt và dòng người hội tụ - cửa ngõ kết nối trực tiếp với trung tâm hành chính, văn hóa, thương mại và đời sống xã hội của thành phố. Nhà ga có thể xây mới trong vài năm, nhưng vị trí cùng mạng lưới kết nối tích tụ quanh nó phải mất cả thế kỷ mới hình thành. Đó mới là giá trị "đắc địa" thực sự. Trong quy hoạch giao thông và đô thị học, đây là loại tài sản rất khó tái tạo: công trình có thể xây mới, nhưng vị trí trong mạng lưới và "hồn cốt" đô thị thì không.
Có một điểm chung khác ít được chú ý hơn là hầu như tất cả các ga trung tâm đều vẫn duy trì chức năng ga tàu khách liên tỉnh để tối ưu hóa giá trị tiếp cận. Chỉ một số ít trường hợp đặc biệt chuyển phần lớn chức năng này ra ngoại vi do điều kiện địa hình, tái thiết hoặc phát triển mạng đường sắt cao tốc.
Ga Hà Nội, trong ký ức của nhiều người còn gọi là Ga Hàng Cỏ. Ảnh: Marius Karp/ Shutterstock
Đề xuất xây ga đầu mối ở ngoại vi không phải không có lý. Tổ hợp Ngọc Hồi đã được quy hoạch từ lâu, với diện tích rộng tới hơn 250 ha hợp lý để bố trí depot, ga hàng, khu bảo dưỡng và ga đầu cuối đường sắt cao tốc - những chức năng cần quỹ đất lớn, bán kính tuyến cong rộng, hành lang an toàn, đồng thời giảm tiếng ồn và rung chấn trong nội đô. Nhu cầu mở rộng cửa ngõ phía Nam cũng có thật: trục đường Ngọc Hồi-Pháp Vân là một trong những điểm nghẽn nghiêm trọng nhất, ảnh hưởng hàng triệu người đi lại mỗi ngày.
Tuy nhiên, tư duy quy hoạch hiện đại giải quyết xung đột giữa đường sắt và đô thị thường bằng cách lập thể - đưa hạ tầng lên cao hoặc xuống ngầm để giải phóng mặt đất chứ không phải chặt bỏ mạch máu nối liền tâm đô thị với các vùng kinh tế.
Giả sử buộc phải di dời đường sắt ga Hà Nội và dỡ ray ngay trong năm nay như kế hoạch, điều gì sẽ xảy ra? Theo góc nhìn quy hoạch, có ba rủi ro mang tính cấu trúc:
Rủi ro tắc nghẽn trong giai đoạn chuyển tiếp
Hà Nội mới khởi công 5 tuyến metro, một bước chuyển mình đem theo nhiều hi vọng. Nhưng ngay cả trong kịch bản thuận lợi nhất, mạng lưới metro này, trong đó có 3 tuyến đi qua ga Hà Nội, dự kiến phải tới khoảng năm 2030 mới cơ bản hoàn thiện. Nếu ga Hà Nội dừng đón tàu khách liên tỉnh ngay từ năm nay, thành phố sẽ phải trải qua nhiều năm mà ga trung tâm đã biến mất nhưng hệ thống thay thế chưa sẵn sàng cho giai đoạn chuyển tiếp.
Ga Hà Nội hiện phục vụ trên dưới 10.000 lượt khách mỗi ngày, dự báo tăng trưởng 6-10% đến năm 2030 và 18-60% đến năm 2050. Nhưng hạ tầng giao thông không chỉ được thiết kế cho ngày thường. Nó cần phải chịu được cả đỉnh tải, nhất là trong bối cảnh các kỳ nghỉ dài nhiều lên do chính sách gộp ngày và nghỉ bù. Riêng kỳ nghỉ gộp 30/4-1/5 vừa qua, lượng khách qua ga Hà Nội vượt 74.000 lượt. Tỷ lệ khách có đích cuối trong nội đô tăng giảm theo năm và mùa, nhưng cơ bản là chiếm đa số. Ngay cả khi ước tính thận trọng là chỉ một nửa số đó tiếp tục đi vào nội đô, sẽ có khoảng 37.000 người cần trung chuyển trên quãng đường gần 13km tới điểm giao với vành đai 1. Nếu 30.000 người trong số này chọn đi bằng xe buýt cỡ lớn (67 chỗ) thì phải cần tới khoảng 450 chuyến mỗi ngày.
Một cuộc chiến giành từng mét lòng đường sẽ diễn ra, giữa xe hơi với nhau, và với hàng trăm xe buýt cỡ lớn. Áp lực giao thông khổng lồ sẽ tiếp tục đè lên các nút đã căng tới giới hạn trong giai đoạn thi công và cả khi hoàn thành. Và chỉ một điểm nghẽn cũng có thể làm cả tuyến tê liệt.
Nhưng vấn đề không chỉ là ùn tắc. Mỗi lần chuyển phương tiện lôi thôi lếch thếch đều làm tăng thời gian, chi phí và nguy cơ hành khách, nhất là người già, trẻ nhỏ, phụ nữ, người mang nhiều hành lý từ bỏ giao thông công cộng để quay lại xe cá nhân.
Đây chính là mâu thuẫn nội tại của phương án dỡ ray. Quy luật "cầu sinh cung" cho thấy mở thêm đường sẽ hút thêm ô tô cá nhân, trong khi một tuyến đường sắt có sức tải tương đương 6-8 làn đường bộ. Nghịch lý Downs-Thomson còn chỉ ra rằng tốc độ lưu thông của ô tô trong đô thị cuối cùng phụ thuộc vào chất lượng giao thông công cộng, chứ không chỉ vào số làn đường. Muốn xe chạy nhanh hơn, trước hết phải làm đường sắt và metro hấp dẫn hơn, thay vì chỉ mở thêm đường cho ô tô.
Vô hình trung, một chính sách hạ tầng đường bộ nhằm giảm áp lực nội đô lại gián tiếp bóp nghẹt một phương thức vận tải xanh, khối lượng lớn, nhất là trong giai đoạn quá độ. Khi ấy, mục tiêu giảm ùn tắc có thể vô tình làm suy yếu chính phương thức vận tải vốn có khả năng giảm ùn tắc hiệu quả nhất.
Rủi ro hạ tầng bị khóa cứng
Khi ga hành khách liên tỉnh rời khỏi trung tâm và đường ray được dỡ bỏ, quỹ "đất vàng" được giải phóng trong và quanh ga cũ rất dễ bị áp lực phát triển bất động sản thương mại, cao tầng. Nếu không có quyết tâm chính trị đủ mạnh để dành phần đất quý giá ấy cho quảng trường, công viên, không gian mở hay các thiết chế văn hóa công cộng, cơ hội tái cấu trúc không gian trung tâm nội đô sẽ nhanh chóng khép lại.
Đến khi mạng metro hoàn thiện và nhu cầu kết nối trực tiếp hành khách liên tỉnh với metro tăng lên, việc đưa tàu khách trở lại ga Hà Nội gần như không còn khả năng, bởi hạ tầng và không gian phát triển đã bị "khóa cứng". Đó cũng là lý do nhiều quốc gia có truyền thống phát triển đô thị gắn với đường sắt như Nhật Bản, Đức, Pháp hay Hàn Quốc thường ưu tiên cải tạo, lập thể hóa và mở rộng các ga trung tâm, thay vì xóa bỏ chức năng chiến lược của chúng.
Hiện trạng quốc lộ 1 có tuyến đường sắt Bắc Nam (bên trái) đi song song, đoạn qua Ngọc Hồi. Ảnh:Phạm Chiểu
Câu hỏi vì thế không chỉ là "ga Hà Nội hôm nay còn cần không", mà là "quyết định hôm nay có vô tình làm mất đi khả năng thích ứng của Hà Nội trong ba, bốn thập niên tới không".
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các đại đô thị không giải quyết xung đột giữa đường sắt và đô thị bằng cách dời ga trung tâm, mà bằng lập thể hóa, hiện đại hóa và tích hợp sâu với metro. Từ ga Tokyo đến Thượng Hải, Bắc Kinh, Gare du Nord (Paris) hay Atocha (Madrid), các ga lịch sử đều được phát triển thành những đầu mối giao thông đa tầng của toàn mạng lưới. Các ga ngoại vi chủ yếu đảm nhận vai trò phân tải kỹ thuật hoặc ga đầu cuối của các tuyến cao tốc mới, tạo thành mạng lưới đa cực bổ trợ nhau thay vì thay thế nhau.
Rủi ro suy giảm giá trị kinh tế khu trung tâm
Sau năm 2030, ga Hà Nội dự kiến là một siêu nút trung chuyển của toàn mạng metro, đúng theo định hướng của nhiều nghiên cứu trước đây trong đó có JICA về đầu mối liên vận lớn nhất miền Bắc.
Trong mô hình TOD, giá trị lớn nhất của nhà ga nằm ở dòng người. Dòng người càng lớn, hệ sinh thái bán lẻ, văn phòng và khách sạn càng phát triển. Nếu ga liên tỉnh còn nằm ngay giữa trung tâm, dòng khách từ các địa phương sẽ được kết nối trực tiếp và trơn tru với hệ sinh thái kinh tế hiện hữu. Nếu dòng khách liên tỉnh kết thúc ở Ngọc Hồi thay vì đi thẳng vào lõi trung tâm, thành phố đã tự làm giảm giá trị khu trung tâm do mất đi lợi thế trung chuyển trực tiếp.
Dĩ nhiên Ngọc Hồi cũng sẽ hình thành và lớn lên - nhưng sự lớn lên của một cực mới không nhất thiết phải đánh đổi bằng làm suy yếu đi cực cũ. Một quy hoạch tốt không chuyển dịch cơ học sức sống từ nơi này sang nơi khác, mà tạo thêm động lực mới ở ngoại vi trong khi vẫn tối ưu hóa năng lượng kinh tế đã tích tụ sẵn có ở trung tâm.
Ga Tokyo là minh chứng rõ. Suốt hơn một thế kỷ, nhà ga này vẫn giữ vai trò đầu mối trọng yếu của đường sắt quốc gia ngay giữa trái tim đại đô thị. Hơn chục năm sống ở Tokyo, tôi chứng kiến nó liên tục được nâng cấp và tích hợp đồng bộ giữa tàu cao tốc, tàu thường liên tỉnh, metro và buýt liên tỉnh, qua đó nâng tầm một trong những khu vực thương mại và văn phòng giá trị bậc nhất Nhật Bản. Giá trị ấy không đến từ quy mô nhà ga, mà từ dòng người được nuôi dưỡng bởi kết nối đa phương thức. Tòa nhà ga di sản trăm năm cũng được bảo tồn tráng lệ giữa quảng trường và quần thể công trình. Ở châu Âu, King's Cross của London cũng đi theo triết lý tương tự: tăng cường kết nối để củng cố vai trò ga trung tâm, thay vì thay thế nó bằng một đầu mối ở ngoại vi.
Vậy giải pháp nên thế nào?
Bài toán không phải là chọn đường bộ hay đường sắt, mà là tối ưu tổng năng lực vận tải của cả hệ thống. Nếu mở rộng Quốc lộ 1 là cần thiết, câu hỏi không phải là có bỏ đường sắt để lấy đất cho đường bộ hay không, mà là mở rộng đến mức nào và lựa chọn giải pháp kỹ thuật nào để cả hai phương thức cùng phát huy hiệu quả. Tùy điều kiện từng đoạn, có thể kết hợp nhiều giải pháp như lập thể hóa tại các nút xung đột lớn, điều chỉnh cục bộ bình đồ, tối ưu mặt cắt ngang hoặc mở rộng lệch về một phía. Điều quan trọng là không đánh đổi một tài sản mạng lưới tích lũy hơn một thế kỷ chỉ để giải quyết áp lực giao thông trước mắt.
Đó cũng là mô hình nhiều đại đô thị như Tokyo, Seoul hay Berlin áp dụng: phân vai thay vì thay thế. Ngọc Hồi đảm nhận các chức năng kỹ thuật và ga đầu cuối đường sắt cao tốc, còn ga Hà Nội tiếp tục là đầu mối hành khách liên tỉnh kết nối trực tiếp với metro.
Điều Hà Nội cần gìn giữ không chỉ là hai cánh kiến trúc Pháp còn đứng sau bom đạn, mà còn là khả năng để hành khách từ mọi miền đất nước có thể bước xuống tàu ngay giữa trung tâm, nối chuyến metro chỉ sau vài phút rồi hòa vào nhịp sống thành phố. Đó không chỉ là câu chuyện của Hà Nội, mà là cách một thủ đô kết nối với cả quốc gia.
Nếu một ngày tiếng còi tàu vẫn vang lên giữa lòng Hà Nội, trên một hệ thống giao thông đa tầng kết nối liền mạch, đó sẽ không phải là chiến thắng của hoài niệm trước phát triển, mà là chiến thắng của một quy hoạch đủ thông minh để tương lai được xây trên nền quá khứ, và vẫn giữ lại quyền lựa chọn cho các thế hệ mai sau.