Các con đường đến cửa tử của rừng

Những dự án đường cao tốc mới nổi lên sau đại dịch đang đe dọa sự sống còn các khu rừng của Việt Nam.

Võ Quang Trung, 34 tuổi, chuyên gia thực vật của Khu Bảo tồn Văn hóa – Thiên nhiên Đồng Nai, say sưa kể về sự thông minh và tinh nghịch của những chú voi con ở rừng Mã Đà, thuộc khu bảo tồn.

“Ở đây có khoảng 20 con voi hoang dã, là khu vực duy nhất trong cả nước có voi Việt Nam thuần chủng, vì khu rừng không có biên giới với bất kỳ quốc gia nào”, Trung nói.

Vào tháng ba, chính quyền tỉnh Bình Phước, nơi có một phần Mã Đà, đã kiến ​​nghị Thủ tướng Phạm Minh Chính cho phép xây dựng một tuyến đường cao tốc xuyên qua lõi rừng. Nếu dự án được thông qua, đồng nghĩa 44 ha rừng trong khu bảo tồn sẽ bị đốn hạ.

Mã Đà là một phần của khu dự trữ sinh quyển thế giới được UNESCO công nhận. Bởi vậy, việc xây dựng đường cao tốc này được cho là bất hợp pháp. Nhưng vẫn có khả năng dự án này sẽ thành hiện thực, đẩy số phận của quần thể voi quý hiếm cũng như của Mã Đà phải đối mặt với một tương lai chấp chới. “Không có sự can thiệp của UNESCO, Việt Nam vẫn có đầy đủ các quy định bảo vệ môi trường tự nhiên, nhưng việc thực thi pháp luật thường không hiệu quả lắm”. Nguyễn Hoàng Trí, Chủ tịch Ủy ban Quốc gia về Con người và Sinh quyển của UNESCO cho biết. “Nó [dự án] thậm chí còn không nên có trong suy nghĩ, chứ đừng nói đến việc đưa ra xem xét” ông nói thêm.

Làm sao cứu Mã Đà?

Đứng giữa Mã Đà, Trung kể với phóng viên về cánh rừng nguyên sinh của vùng Đông Nam Bộ này: “Khu bảo tồn trải dài hơn 100.000 ha. Nếu may mắn, bạn có thể bắt gặp đàn bò tót đang uống nước gần trảng cỏ… Kia là một con gà gô… Ở đây còn có những con chim già đẫy Java”.

Công trình đường cao tốc không chỉ làm giảm diện tích rừng, mà còn “chia cắt hệ sinh thái, làm mất đi tính liên tục, liên kết hành lang đa dạng sinh học; các loài động vật sẽ mất đi sinh cảnh trú ngụ và gặp nhiều rủi ro do các phương tiện lưu thông”.

“Thế hệ trước của khu bảo tồn đã làm mọi cách để bảo vệ hệ sinh thái này,” Trung nói về những đồng nghiệp trước đây của mình, nhiều người đã đổ máu do bị lâm tặc nổ súng tấn công. “Bây giờ tôi và các đồng nghiệp tiếp tục truyền thống này”.

Mã Đà được giữ gìn nguyên vẹn đến ngày hôm nay là nhờ quyết định cứng rắn của tỉnh Đồng Nai. Chính quyền tỉnh này đã đóng cửa rừng Mã Đà, ngưng cấp phép khai thác gỗ từ năm 1996. Ban quản lý khu bảo tồn nhận xét, quyết định này của tỉnh vô cùng cấp thiết nhằm bảo vệ các loài quý hiếm có nguy cơ tuyệt chủng, cũng như bảo tồn, phục hồi nhiều khu vực đã bị tàn phá trong chiến tranh và giai đoạn sau đó. Đây cũng được coi là hành động mang tính tiên phong ở Việt Nam vì mãi đến năm 2016, chính phủ mới ra lệnh cấm khai thác gỗ rừng tự nhiên trên cả nước.

Đây không phải là lần đầu tiên tỉnh Bình Phước đề xuất một dự án đường cao tốc như vậy. So với tuyến đường hiện tại, tuyến cao tốc sẽ rút ngắn hơn 60 km từ tỉnh này đến sân bay Long Thành và cụm cảng biển nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Riêng đoạn cao tốc chạy xuyên qua lõi rừng dài 40 km. Báo của tỉnh ví lối đi tắt này như kênh đào “Panama của Bình Phước” – “một lối đi tắt mang lại nhiều thuận tiện, cơ hội phát triển không chỉ riêng cho Bình Phước mà cả khu vực” miền Đông Nam Bộ. Tuy nhiên, mặc cho nhiều lần thuyết phục, tỉnh Đồng Nai vẫn kiên quyết “không chấp thuận” với lí do bảo vệ rừng. Bởi vậy, trong suốt 20 năm qua, dự án nhiều lần được nhắc đến rồi lại bị xếp xó.

Đến giờ, Bình Phước vẫn kiên trì theo đuổi dự án này. Nhất là khi nó có cơ hội lớn trở thành một trong những cơ sở hạ tầng trọng điểm được đầu tư trong chiến lược phục hồi kinh tế sau đại dịch, làm “vốn mồi” để thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân. Chiến lược này sẽ bao gồm 500 nghìn tỉ đổ vào 1.900 km đường cao tốc mới. Báo điện tử chính phủ cho biết: “Chưa bao giờ chúng ta dành nguồn lực lớn như vậy cho các dự án cao tốc – dự kiến hoàn thành trong các năm 2025-2026.”

Sau chuyến thị sát Mã Đà, Thủ tướng Phạm Minh Chính vẫn chưa đưa ra quyết định cuối cùng về số phận của khu rừng. Nhưng ông yêu cầu “triển khai các dự án ngắn nhất có thể, hiệu quả nhất, giải phóng mặt bằng ít nhất, ít ảnh hưởng tiêu cực nhất”. Ông đề nghị Bộ GTVT, chính quyền tỉnh Bình Phước, Đồng Nai và các cơ quan liên quan bàn bạc, thống nhất phương án quy hoạch.

Mái nhà của hàng nghìn loài động vật và thực vật một lần nữa bị đe dọa dù ban quản lý khu bảo tồn đã phản đối dự án kịch liệt ngay từ đầu. Họ đánh giá, công trình không chỉ làm giảm diện tích rừng, mà còn “chia cắt hệ sinh thái, làm mất đi tính liên tục, liên kết hành lang đa dạng sinh học; các loài động vật sẽ mất đi sinh cảnh trú ngụ và gặp nhiều rủi ro do các phương tiện lưu thông”.

“Lâm tặc vốn càng lúc càng tinh vi và manh động, con đường sẽ tạo thêm thuận lợi cho những người này dễ dàng ra vô rừng săn, bẫy thú quý hiếm”, Trung nói. “Khu bảo tồn không đủ nhân lực để bố trí nhiều chốt chặn giám sát trên suốt 40km” .

Những Mã Đà khác…

Không phải một mình Mã Đà hứng chịu sự đe dọa từ những dự án cao tốc. Đầu tháng bảy vừa qua, sau những trận lũ bất thường tàn phá miền Trung ngay giữa mùa khô năm nay, tất cả thành viên của Ủy ban Thường vụ Quốc hội vẫn thống nhất xóa sổ hơn 1.000 ha rừng để làm cao tốc Bắc – Nam. Đáng chú ý, Ủy ban không có thẩm quyền ra quyết định này theo luật lâm nghiệp, thay vào đó phải là Quốc hội. Nhưng cuối năm ngoái, trước áp lực phải hoàn thành các dự án trọng điểm quốc gia càng nhanh càng tốt, Chính phủ đã đề nghị Quốc hội ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội thẩm định kế hoạch giải tỏa rừng. Phóng viên đã liên hệ với Bộ Tài nguyên và Môi trường nhưng không nhận được phản hồi tại thời điểm viết bài.

“Thật xa vời khi nghĩ rằng những cây mới có thể thay thế cho những khu rừng đã mất. […]Phải mất hàng trăm năm mới hình thành nên một hệ sinh thái rừng tự nhiên – có tiền không có nghĩa là bạn có thể mua được” – Ngô Văn Hồng.

Các chuyên gia cảnh báo quyết định san ủi rừng dọc các tỉnh Duyên hải miền Trung một cách vội vàng phục vụ cho cao tốc có thể tàn phá sinh thái, đem lại nhiều rủi ro cho người dân nơi đây.

Theo dữ liệu của Global Forest Watch, một ứng dụng web nguồn mở theo dõi tình hình các khu rừng trên thế giới theo thời gian thực, các tỉnh có đường cao tốc đi qua ở Việt Nam là những nơi bị mất rừng nhiều nhất trong những năm gần đây. Đây cũng là những nơi hứng chịu bão lụt, sạt lở đất và hạn hán thường xuyên nhất Việt Nam.

Phùng Đức Tùng, Giám đốc Viện Nghiên cứu Phát triển Mekong, cho biết cao tốc Bắc Nam vô cùng cần thiết với đất nước, bởi nó sẽ giúp giảm chi phí logistics của Việt Nam, vốn đang cao hơn nhiều so với mức trung bình toàn cầu. Tuy nhiên, anh cũng lưu ý rằng, miền Trung là khu vực rất nhạy cảm với biến đổi khí hậu: “Cần đánh giá tác động môi trường một cách độc lập và kỹ lưỡng đối với các dự án ảnh hưởng đến hệ sinh thái ở khu vực này. Đại dịch Covid-19 đã cho thấy sức chống chọi với rủi ro và thiên tai của người dân miền Trung rất thấp do khả năng kinh tế hạn hẹp. Thêm một sự biến đổi môi trường nào ở đây, là đặt thêm gánh nặng lên vai người dân”.

Kể cả rừng sản xuất, nơi tạo ra sinh kế cho nhiều hộ gia đình miền Trung, cũng sẽ phải nhường đất cho cao tốc. “Mất đất trong lúc không có sinh kế thay thế, có thể sẽ dẫn đến rủi ro là người dân ‘đói đất’ tiếp tục xâm lấn rừng tự nhiên để ‘tìm’ đất sản xuất”, Nguyễn Hải Vân, một nghiên cứu viên cao cấp tại Viện Địa lý và Phát triển Bền vững của Đại học Lausanne (Thụy Sĩ), đồng thời là Phó Giám đốc Trung tâm Con người và Thiên Nhiên cảnh báo. “Các báo cáo tác động môi trường của Việt Nam chưa thể tính toán đầy đủ những tác động và hệ luỵ gián tiếp tích lũy này”.

Theo Tổng cục Lâm nghiệp, trung bình mỗi năm, Việt Nam mất 2.430 ha rừng. Chỉ tính từ 2012 – 2017, diện tích rừng tự nhiên bị mất do phải nhường đất cho các dự án được cấp phép chiếm gần 90% tổng diện tích rừng bị mất, gấp gần chín lần các hành vi phá rừng trái pháp luật. Và điều này đang có xu hướng gia tăng.

Thất bại trong trồng rừng thay thế

Về mặt pháp lý, chủ đầu tư dự án phải có nghĩa vụ trồng lại rừng thay thế cho phần đã chặt bỏ, hoặc nộp kinh phí trồng rừng cho nhà nước. Tuy nhiên, chưa chắc những cây trồng thay thế đã đủ khả năng khỏa lấp cho mất mát của tự nhiên. Ngô Văn Hồng, chuyên gia lâm nghiệp kiêm Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Kiến thức bản địa và Phát triển cho biết: “Thật xa vời khi nghĩ rằng những cây mới có thể thay thế cho những khu rừng đã mất”.

Hầu hết các dự án trồng rừng đều thất bại. Nhiều cây giống bị chết do không phù hợp với thổ nhưỡng địa phương hoặc không được chăm sóc đúng cách. Tệ hơn, các nhà đầu tư và chính quyền địa phương thường trồng lại bằng cây keo và bạch đàn – những loại cây chỉ có giá trị kinh tế mà không phải giống bản địa, có khả năng giữ đất, giữ nước kém. Ngoài ra, do khó tìm được khoảnh đất trống đủ rộng, diện tích trồng mới thường nằm rải rác, không thể thành rừng.

“Lẽ ra chủ đầu tư và chính quyền địa phương nên phối hợp với các tổ chức có chuyên môn trồng rừng để làm việc này. Chính quyền cũng cần cởi mở hơn để người dân, các tổ chức xã hội tham gia giám sát dự án”, Hồng đề xuất.

Đáng chú ý, cộng đồng bản địa chịu tác động từ dự án có thể sẽ không được thụ hưởng sự đền bù này. Theo luật Lâm nghiệp, việc trồng rừng thay thế có thể phải thực hiện ở một điểm cách xa nơi cũ, hoặc có thể ở địa phương khác nếu địa phương bị mất rừng không bố trí được quỹ đất. Tổng cục Lâm nghiệp cũng nhắc lại kế hoạch này ở dự án cao tốc Bắc-Nam.

“Cuối cùng, họ [người dân bản địa] không còn được tán rừng nào bảo vệ,” Hồng nói. “Phải mất hàng trăm năm mới hình thành nên một hệ sinh thái rừng tự nhiên – có tiền không có nghĩa là bạn có thể mua được”.

Tại Hội nghị COP 26 ở Glasgow năm ngoái, Thủ tướng Chính phủ đã tuyên bố rằng Việt Nam không chỉ cam kết mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 mà cùng với Indonesia, trở thành quốc gia thứ hai ở Đông Nam Á ký kết chấm dứt nạn phá rừng vào năm 2030 .

Theo chuyên gia Hải Vân, để đạt được các cam kết quốc tế về phát triển bền vững và tăng trưởng xanh, Việt Nam không nên chỉ dừng lại ở việc đền bù rừng bị mất. Chị nói: “Trong tất cả các quyết định phát triển, chính phủ cần đặt ra mục tiêu ‘không phá rừng’ và thậm chí là hướng tới ‘đảm bảo rừng tăng trưởng dương’”.

Vào tháng sáu, UNESCO đã cảnh báo sẽ thu hồi danh hiệu Khu dự trữ sinh quyển Đồng Nai nếu cao tốc Mã Đà được thông qua. Bộ GTVT cũng đã kiến ​​nghị Thủ tướng Chính phủ từ chối dự án vì “vi phạm nhiều luật” và đề xuất xem xét các phương án khác không đi xuyên lõi rừng.

Mặc dù được bảo vệ bởi cùng một khung pháp lý và quy định, nhưng rừng ở Việt Nam đã có những số phận khác nhau. Chính phủ vẫn chưa đưa ra quyết định cuối cùng liên quan đến cao tốc Mã Đà, nhưng chính quyền tỉnh Đồng Nai vẫn xác quyết phản đối dự án. Mã Đà tạm thời bình an vô sự.

“Rừng Mã Đà vẫn còn nguyên vẹn là nhờ sự ủng hộ từ nhiều phía, đặc biệt là từ chính quyền tỉnh. Không phải ở đâu cũng may mắn như chúng tôi ”, Trung nói khi đang đứng ở một chốt kiểm lâm. Cách đó khoảng 1km, bên kia sông thuộc địa phận tỉnh Bình Phước, nhiều rừng tự nhiên đã không còn nữa, thay vào đó là những hàng cao su bạt ngàn.□
—–

Bản Tiếng Anh của bài viết đầu tiên được đăng trên Mekong Eye và Tia Sáng được phép xuất bản phiên bản Tiếng Việt. Bài viết nhận được sự hỗ trợ của Mạng lưới báo chí Trái đất của Internews.