Hạn chế xe cá nhân trong điều kiện nào?

Giao thông đô thị, với lưu lượng xe cộ rất lớn trên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông có giới hạn, luôn cần đến những bài toán riêng để giải quyết. Không có một mẫu số chung và giải pháp “one-fits-all” cho tất cả các đô thị.

Không phải đến bây giờ, khi Hà Nội lên phương án thí điểm hạn chế các loại xe cá nhân gây ô nhiễm không khí từ năm 2025, dự kiến ở năm khu vực nội thành đông đúc thì những tranh luận mới được thổi bùng lên. Từ nhiều năm nay, câu chuyện hạn chế xe cá nhân, chủ yếu là xe máy, luôn gây nhiều tranh cãi, không chỉ Hà Nội mà còn cả TPHCM bởi sự phức tạp của nó. 

Nếu nhìn một cách rộng hơn thì dịch chuyển của con người gắn liền với vận động phát triển kinh tế và xã hội, phục vụ cho mục đích làm việc, học tập, mua sắm, giải trí… Và từ nhu cầu đó mà con người cần sở hữu các loại xe cá nhân để đi lại. Có một quy luật khá tương đồng giữa các quốc gia, đó là càng giàu có (thể hiện GDP bình quân đầu người càng cao) thì sở hữu xe càng nhiều (song cũng có biệt lệ là một số quốc gia như Malaysia, tuy GDP bình quân đầu người thấp hơn so với các quốc gia phát triển nhưng sở hữu xe cá nhân đặc biệt cao, và Singapore và Hong Kong tuy thu nhập cao nhưng sở hữu xe thấp hơn hẳn).

Trong khu vực đô thị, do kinh tế quy mô lớn hơn, tập trung dân cư đông hơn, hoạt động giáo dục – y tế – mua sắm – giải trí đa dạng hơn, nên nhu cầu đi lại đặc biệt lớn. Hệ thống giao thông đô thị, vì vậy, chịu áp lực khổng lồ cả về khả năng tiếp cận (mất bao lâu để đi từ nhà tới nơi làm việc, học tập), về chi phí (đa dạng loại hình giao thông để đáp ứng được hầu hết các nhóm dân cư có thu nhập khác nhau), về an toàn (giao thoa hợp lý của dòng giao thông tốc độ thấp như đi bộ, đi xe đáp và tốc độ cao như xe máy, ô tô), và về môi trường (phát thải ở ngưỡng phục hồi được trong bối cảnh mật độ phương tiện khổng lồ).

Bảng 1. Quy mô và lượng phương tiện giao thông đô thị tại Việt Nam

Hệ thống giao thông được coi là tốt nếu nó đáp ứng được hầu hết nhu cầu đi lại, với thời gian và chi phí hợp lý, đồng thời tác động ít nhất tới môi trường. Những cuộc cách mạng trong giao thông trước đây chủ yếu tập trung vào sự thay đổi về tốc độ di chuyển (xe ngựa sang ô tô), về sức chứa (từ ô tô sang tàu hỏa), về cự li phục vụ (tàu hỏa sang máy bay), và sắp tới đây là về mức độ phát thải (chuyển từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng nhiên liệu điện, và có thể là hydro).

Giao thông luôn là bài toán thách thức cho mọi chính quyền đô thị, bởi lẽ luôn luôn là sự giằng xé để cân bằng giữa sự hữu hạn của cơ sở hạ tầng giao thông với sự gia tăng không ngừng của dân số trong quá trình đô thị hóa, giữa nhu cầu đi lại và sở hữu xe cá nhân với khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng. Nhiều quốc gia đã hướng tới lời giải tất yếu cho bài toán này: đồng thời phát triển hệ thống giao thông công cộng sức chứa lớn và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. 

Tuy nhiên, để làm được điều đó, mỗi đô thị lại có một cách thức và lộ trình riêng, phù hợp với đặc thù kinh tế, quy mô dân số và nhu cầu đi lại riêng. Không có một giải pháp chung (“one-fits-all”) cho tất cả các đô thị. 

Nhìn từ giải pháp của nhiều quốc gia

Hạn chế xe cá nhân được nhiều quốc gia triển khai với nhiều giải pháp khác nhau, nhưng tựu chung lại, họ sẽ khiến cho việc sở hữu xe cá nhân trở nên đắt đỏ hơn, sử dụng kém thuận lợi hơn, thông qua các biện pháp kinh tế và kỹ thuật được triển khai đồng bộ.

Để bắt đầu một kế hoạch giới hạn xe cá nhân khả thi và phù hợp, trước hết, chúng ta cần quay về bài toán cốt lõi: chỉ hạn chế được xe cá nhân khi có các giải pháp thay thế, đó là phát triển giao thông công cộng. 

Tại Singapore, chính phủ dùng giải pháp “khó ngay từ việc sở hữu xe”. Cụ thể là, “quyền mua xe” được áp dụng, năm 2017 mỗi tháng chỉ 8.600 quyền mua được phát hành tương ứng với số lượng xe hết niên hạn sử dụng. Người dân muốn có quyền này thì phải chấp nhận đấu giá. Không chỉ vậy, có được xe rồi, người dân phải mua giấy phép lưu hành phương tiện, với số tiền 100.000 đô la Singapore có giá trị trong 10 năm. Hết 10 năm đó, người dân phải trả số tiền tương tự cho 10 năm sử dụng xe tiếp theo. Ngoài ra, có xe là một chuyện, có chỗ đỗ cho nó lại là một chuyện khác. Singapore áp dụng đấu giá để mua chỗ đỗ xe tại chung cư, với mỗi suất đỗ xe là 200.000 đô la, tương đương giá trị của chiếc xe. Chính phủ Singapore hạn chế xe cá nhân thông qua việc làm cho việc sở hữu và sử dụng xe cực kì đắt đỏ.

Khác với Singapore, Trung Quốc không hạn chế sở hữu xe mà chủ yếu hạn chế việc sử dụng xe cá nhân thường xuyên, đặc biệt tại khu vực đô thị lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, vào những khung giờ cao điểm. Năm 2008 trước khi diễn ra sự kiện Olympic Bắc Kinh, chính quyền Bắc Kinh đã ban hành quy định phương tiện ra đường theo biển chẵn lẻ, theo đó căn cứ vào số cuối của biển số xe, phương tiện được phép ra đường trong những ngày nhất định. Phương án này được đưa ra trong bối cảnh họ đã thực hiện các nghiên cứu trước đó, kết quả cho thấy người dân Bắc Kinh trung bình mất tới 97 phút cho việc di chuyển từ nhà tới cơ quan làm việc. Đồng thời, ô nhiễm không khí trong khu vực đô thị đã ở mức báo động, nguy cơ ảnh hưởng tới sức khỏe cộng đồng rất cao. Tới sự kiện APEC năm 2014, Bắc Kinh một lần nữa lặp lại quy định này trong suốt tháng 11/2014. Và tới ngày 26/3/2024, chính quyền Bắc Kinh ban hành quy định xe được phép ra đường theo biển số (áp dụng trong một năm từ 1/4/2024 tới 30/3/2025): vào ngày thứ hai, các xe có biển số với số cuối là b5 và 0) được phép ra đường, thứ Ba (số 1 và 6), thứ tư (số 2 và 7), thứ năm (3 và 8), thứ sáu (số 4 và 9).

Tại London, chính quyền thậm chí còn quản lý phương tiện gắt gao khi phân chia các khu vực mà các xe cá nhân nếu đi vào khu vực này phải chấp nhận trả phí, gồm Khu vực trả phí chống ùn tắc (Congestion Charge Zone), Khu vực phát thải rất thấp (Ultra Low Emissions Zone), Khu vực phát thải thấp (Low Emission Zone). Trong khu vực thu phí chống ùn tắc, người lái xe phải trả 15 bảng Anh/ngày trong khung giờ từ 7:00-18:00 từ thứ hai đến thứ sáu và 12:00-18:00 từ thứ bảy đến Chủ nhật. Hầu hết các phương tiện sẽ phải trả khoản phí này – bao gồm cả xe điện, chỉ một số xe được miễn phí, như xe máy hay xe đã đăng ký do người lái xe khuyết tật điều khiển.

Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn vào một vế là các quy định nhằm giới hạn xe cá nhân, người ta sẽ không thể thấy được hết những lực “kéo và đẩy” của chính quyền các thành phố trong việc giải bài toán giao thông đô thị. Trên thực tế, song song với việc ban hành những quy định này, họ đã thực hiện một điều kiện tiên quyết là chuẩn bị một mạng lưới giao thông công cộng bao phủ tốt, chi phí hợp lý, vận hành với chất lượng đảm bảo. Khi người dân đã có những lựa chọn đi lại tốt, thậm chí tốt hơn cả giao thông cá nhân về mặt thời gian và chi phí, thì những chính sách hạn chế sử dụng xe cá nhân chỉ còn tập trung vào một số nhóm nhất định, đi vào những khu vực nhất định, ở những thời điểm nhất định. Đây là cách làm căn cơ để đem lại hiệu quả cho chính sách giới hạn xe cá nhân trong đô thị.  

Giải pháp nào cho Hà Nội, TPHCM? 

Tại hai đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM, giao thông cá nhân bằng xe máy đang chiếm tỷ trọng đặc biệt lớn, khoảng 80-90% tỷ lệ các chuyến đi sử dụng phương tiện cơ giới. Vì vậy câu chuyện hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, luôn làm dấy lên nhiều cuộc tranh luận ở khắp gia đình, công sở và cả mạng xã hội bởi một khi có hiệu lực, nó sẽ tác động không nhỏ đến việc đi lại của rất nhiều người. 

Cũng tại hai thành phố lớn này, việc đầu tư xây dựng mới hay mở rộng nâng cấp để đáp ứng nhu cầu đi lại cũng không thể nhanh do chi phí đầu tư lớn, quỹ đất hạn chế, đất đô thị đắt đỏ, đền bù giải phóng mặt bằng chậm. Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị Hà Nội hay TP.HCM đã trở thành “đặc sản”. Kèm theo nó là tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn nghiêm trọng. Do đó, việc hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân cũng là cần thiết. 

Nhưng làm thế nào để việc hạn chế xe cá nhân trở nên khả thi? Liệu Việt Nam có thể áp dụng giải pháp của các quốc gia khác? Thật không dễ một chút nào. Bài học kinh nghiệm về việc hạn chế sở hữu xe (Singapore) hay hạn chế phương tiện lưu thông theo biển số chẵn lẻ (Trung Quốc) về cơ bản làm giảm số lượng sở hữu và sử dụng xe cá nhân song sẽ có thể gặp nhiều rào cản, liên quan đến sự giám sát công bằng giữa các nhóm quyền lực, và việc thực thi hiệu quả (ứng dụng công nghệ để đọc biển số với độ tin cậy cao). Tuy nhiên, Việt Nam đã học hỏi được một số cách làm để khiến việc sở hữu và sử dụng xe cá nhân đắt đỏ, kém thuận lợi hơn so với giao thông công cộng như áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, phí biển số, khiến cho giá trị xe có thể lăn bánh cao hơn nhiều so với giá trị xe ban đầu. Điều này đã áp dụng đối với ô tô, và hoàn toàn có thể áp dụng đối với xe máy, khi hệ thống giao thông công cộng đã được cải thiện.

Nhưng giao thông công cộng là một bài toán nhiều biến số. Thật khó để một sớm một chiều có ngay một phương án hoàn mỹ cho Hà Nội hay TPHCM. Có lẽ, để bắt đầu một kế hoạch giới hạn xe cá nhân khả thi và phù hợp, trước hết, chúng ta cần quay về bài toán cốt lõi: chỉ hạn chế được xe cá nhân khi có các giải pháp thay thế, đó là phát triển giao thông công cộng. 

Nhưng thiết kế và phát triển mạng lưới giao thông công cộng cho Hà Nội hay TPHCM như thế nào? Thiết nghĩ, không nhất thiết chúng ta chỉ tập trung đầu tư vào một giải pháp là đường sắt đô thị, một mạng lưới đòi hỏi chi phí ban đầu lớn và thời gian thi công dài, trên khắp các khu vực có lưu lượng giao thông lớn của đô thị. Mặt khác, nếu chỉ trông chờ vào đường sắt đô thị, sẽ đến một lúc nào đó chúng ta buộc phải giảm tải cho chính giải pháp này. Do đó, song song với các tuyến đường sắt đô thị (hiện đang được xây dựng và vận hành) thì còn giải pháp căn cơ hơn là đầu tư mở rộng mạng lưới xe buýt đô thị. Theo khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới, mạng lưới xe buýt đô thị hoạt động hiệu quả khi số lượng phương tiện đủ khoảng 1.000 buýt cho mỗi một triệu dân. Như vây, với quy mô dân số Hà Nội và TP.HCM hiện nay, chúng ta cần khoảng 8.900 xe và 9.500 xe cho mỗi đô thị. Tuy nhiên, thực tế hiện nay thì Hà Nội mới có khoảng hơn 2.300 xe, còn TP.HCM mới có khoảng hơn 2.200 xe, nghĩa là chúng ta cần thời gian chờ đợi cho đạt số lượng khuyến cáo. Khi mạng lưới buýt bao phủ đủ lớn, tần suất chuyến tăng lên, người dân sẽ không cần phải đi quá xa để tới bến xe buýt gần nhất, cũng không cần phải đợi quá lâu để chờ tới chuyến buýt tiếp theo.

Khi phát triển mạng lưới xe buýt đô thị, chúng ta cần chú ý đến những điều kiện quan trọng để xe buýt hoạt động hiệu quả, đó là cần tổ chức giao thông ưu tiên – với làn đường ưu tiên và đèn tín hiệu ưu tiên. Dù chi phí đi buýt hiện nay đã phù hợp với đa số người dân đô thị nhưng chỉ khi đảm bảo được điều kiện này, xe buýt mới đảm bảo mức độ tin cậy về mặt thời gian.

Khi phát triển mạng lưới xe buýt đô thị, chúng ta cần chú ý đến những điều kiện quan trọng để xe buýt hoạt động hiệu quả, đó là cần tổ chức giao thông ưu tiên – với làn đường ưu tiên và đèn tín hiệu ưu tiên. Chỉ khi đảm bảo được điều kiện này, xe buýt mới đảm bảo mức độ tin cậy về mặt thời gian.

Bên cạnh việc cung cấp hai loại hình giao thông công cộng hữu ích, chính quyền đô thị ở Hà Nội, TPHCM, hay bất cứ thành phố nào ở Việt Nam muốn triển khai lộ trình hạn chế xe cá nhân, cần khảo sát một số khu vực đã có mật độ bao phủ buýt và đường sắt đô thị tốt để căn cứ vào đó, áp dụng việc hạn chế phương tiện cá nhân thông qua việc tăng phí đỗ xe và thu phí chống ùn tắc. Cách làm này khá tương đồng với London và Singapore, họ quy định một số khu vực cụ thể, mà mạng lưới đường hạn chế và ùn tắc xảy ra thường xuyên, áp dụng mức phí chống ùn tắc và tăng phí đỗ xe theo từng khung giờ và ngày cụ thể. Sau khi triển khai và đo lường đánh giá tác động, cả Singapore và London đều ghi nhận việc thu phí chống ùn tắc và tăng phí đỗ xe, lượng xe cá nhân đi vào khu vực cần hạn chế đã giảm rất lớn. 

Bên cạnh đó, việc triển khai việc thu phí đỗ xe theo khu vực cũng mang lại nhiều hiệu quả. Các khu vực đô thị được phân vùng, theo đó khu vực lõi trung tâm cần giảm lượng giao thông cá nhân cần áp dụng mức phí đỗ xe cao nhất, và mức phí này giảm dần tới mức thông thường đối với những khu vực rìa đô thị.

Hơn thế, giải pháp tổ chức khu vực đỗ theo thứ tự ưu tiên cũng rất hiệu quả. Theo đó, bến buýt ga tàu điện bố trí tiếp cận thật gần các công trình công cộng như trường học, bệnh viện, cơ quan, công sở, còn khu đỗ xe cá nhân bắt buộc phải quy hoạch xa hơn, như vậy việc đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng trở nên thuận lợi hơn  và đi lại bằng xe cá nhân đắt đỏ hơn, kém thuận lợi hơn, Khi đó, người dân sẽ dần dịch chuyển lựa chọn phương thức đi lại theo lợi ích đạt được (chúng tôi sẽ đề cập đến giải pháp đối với nhóm sử dụng xe cá nhân như phương tiện sinh kế thông qua cung cấp dịch vụ chở hàng, chở khách… trong một bài viết khác).

***

Hầu hết các quốc gia hiện nay đều hướng đến phương án chuyển dịch giao thông xanh nhằm phát triển bền vững đô thị, trong đó phát triển giao thông công cộng, chuyển dịch phương tiện sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường, dần hạn chế phương tiện cá nhân là những giải pháp tất yếu. Tuy nhiên, sẽ không có giải pháp “one-fits-all” đúng cho mọi hoàn cảnh, đúng ở mọi thời điểm. Do đó, trước khi triển khai các giải pháp, chính quyền đô thị cần thực hiện khảo sát, đánh giá, đo lường các tác động để từ đó ưu tiên những giải pháp phù hợp, kết hợp cả giải pháp ngắn hạn và dài hạn, gắn với đặc thù mỗi quốc gia để nhận được sự ủng hộ của đa số người dân. Có như vậy, việc chuyển dịch giao thông mới thực sự đi vào cốt lõi và tạo ra tác động tích cực dài hạn.□

*TS. Trương Thị Mỹ Thanh giảng dạy tại trường Đại học Công nghệ GTVT.

Tài liệu tham khảo

1. ALMEC, 2015. The Data Collection Study on Railways in Major Cities in Vietnam. 

2. Tian Wu, Vehicle Ownership Analysis Based on GDP per Capita in China: 1963–2050

3. Duc N.H., Michimasa T., Long B.H., Hang N.T.L., Ngoc N.B., Thuy L.T., Dung N.T. (2019). Project: Building traffic safety strategy for motorbikes and action plan: a start of Vietnam. Code: TRN/FAC/12/006/REG, Ministry of Transport.

4. https://english.beijing.gov.cn/latest/news/202403/t20240326_3601791.html

5. https://www.chinadaily.com.cn/opinion/2014-12/04/content_19021497.htm

6. https://tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone

7. https://www.cityoflondon.gov.uk/services/streets/driving-in-the-city-of-london

8. https://documents1.worldbank.org/curated/en/159891536263611807/pdf/Urban-Mass-Transit-A-Lifeline-for-the-Worlds-Growing-Cities.pdf

Bài đăng Tia Sáng số 24/2024