Sức chịu đựng của người dân ?

Từ câu chuyện thuế, phí trong lịch sử

Không cần bàn thêm về sự cần thiết xây dựng các con đường cao tốc và triển khai nó bằng các dự án BOT trong bối cảnh ngân sách nhà nước đang và càng ngày càng thiếu thốn. Tuy nhiên, nếu gọi các dự án BOT bằng cái tên mỹ miều là “dự án xã hội hoá” và coi đó là một cứu cánh cho phát triển cơ sở hạ tầng của nền kinh tế thì có lẽ rất cần thiết phải xem xét lại

Thứ nhất, nhìn từ góc độ kinh tế-tài chính, hạ tầng kỹ thuật cần được phát triển đồng bộ với sự phát triển các khu vực khác có tính chủ đạo gắn với sản xuất hàng hoá và của cải, vật chất. Ngay cả nhiều nước phát triển cũng đã từng mắc các sai lầm trong việc xây các sân bay không có máy bay nào đến, xây các cây cầu không có xe cộ nào đi, gây tổn thất, lãng phí lớn. Cho nên, phải chăng có thật cần thiết triển khai làm các con đường cao tốc một cách ồ ạt, tới mức như hiện nay, trong bối cảnh tiền vốn cho đầu tư nói chung đang rất khó khăn thì theo kế hoạch tiếp tục sẽ có 23 dự án BOT đường bộ được khởi công trong năm 2016 với số vốn lên tới 39,899 tỷ đồng. Đáng chú ý là mặc dù được gọi là huy động vốn tư nhân nhưng thực ra khoảng 90% các dự án BOT phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng, đồng thời suất đầu tư 1km đường cao tốc của Việt Nam đã lên tới 28 triệu USD, thuộc hàng cao nhất thế giới. Vậy, suy cho cùng có thể coi đó là các dự án kinh tế được chăng?

Thứ hai, từ góc độ pháp lý, BOT thực chất là hình thức nhượng quyền phát triển hạ tầng và thu thuế, phí của nhà nước cho tư nhân, và cho dù được triển khai ở bất kỳ đâu thì nó cũng thể hiện sự bất lực của nhà nước trong thực thi nhiệm vụ thiết yếu này. Tổng kết thực tiễn trên thế giới, chỉ có một lý do duy nhất biện minh tính hợp lý của các dự án BOT về hạ tầng, đó là tranh thủ công nghệ và kinh nghiệm quản lý của khu vực tư nhân, vốn là lĩnh vực mà muôn thuở khu vực nhà nước khó cạnh tranh được. Tại nước ta, thực tiễn lại đang diễn ra khác đi. Với các con đường BOT, chất lượng vẫn rất kém, chi phí triển khai rất cao và đặc biệt đáng lo ngại là tính minh bạch và sự tôn trọng các quyền công dân không được đảm bảo. Vấn đề pháp lý đặt ra là: Các cơ quan nhà nước liên quan đã và đang bán các thương quyền là tài sản công cho tư nhân, đồng thời cho phép họ thu phí cưỡng bức lên người dân như là một loại thuế bổ sung và cứ đơn giản tăng nó theo một “lộ trình” nào đó để hoàn vốn, trong khi lại không có một cơ chế thoả đáng nào cho người dân được giám sát, dù là gián tiếp thông qua các cơ quan dân cử. Nếu coi rằng đường cao tốc BOT thuộc tài sản của nhà đầu tư và ai sử dụng sẽ phải trả tiền theo nguyên tắc thị trường thì đó là một lý lẽ khó bác bỏ. Tuy nhiên, cũng có một câu hỏi phổ quát hơn, đó là liệu rằng người dân có quyền tự do lựa chọn đi hay không đi những con đường đó, với tư cách một người tiêu dùng? Trong trường hợp khả năng lựa chọn hợp lý cho người tiêu dùng không tồn tại và quyền tự do đi lại của công dân theo Hiến pháp không được bảo đảm, thì khó có thể nói khác hơn rằng bản thân các cơ quan nhà nước phê chuẩn các dự án BOT đã không tôn trọng các quyền cơ bản của công dân trong các giao dịch liên kết với khu vực tư nhân.

Việc tăng phí đường BOT với lý lẽ để bảo đảm cho chủ đầu tư thu hồi vốn mà thực chất là vốn trả nợ cho các ngân hàng theo cơ chế lãi suất thả nổi của các khoản vay dài hạn là không thuyết phục. Thiếu một cơ chế giám sát minh bạch đối với tài chính các dự án đường BOT sẽ đồng nghĩa với việc hợp thức các quyền thu thuế của tư nhân bên ngoài các luật thuế và luật ngân sách?

Trên thực tế đã xuất hiện các dấu hiệu đầu tiên của giới hạn đối với sức chịu đựng này. Tháng 12 năm 2015 những người dân nghèo huyện Lương Sơn, tỉnh Hoà Bình đã bao vây, phong toả một trạm thu phí đường BOT bởi không cho họ một con đường nào khác, dù xấu hơn, để đi lại hằng ngày mà không phải trả phí. Gần đây, tháng ba năm 2016, khi phí đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đột nhiên tăng cao, một số lái xe khách đã phản ứng bằng việc quay ngang xe chặn lưu thông qua trạm thu phí đường. Rồi biết đâu sẽ còn tiếp diễn các hành động phản ứng và phản đối khác từ phía người dân? Về bản chất, một khi người dân dù biết rằng đi con đường mới chất lượng tốt hơn thì có thể mất tiền mà không sẵn sàng trả, thì cần được hiểu rằng khả năng chi tiêu hằng ngày hay mức sống nói chung của họ đã đến giới hạn. Nếu họ không có lối thoát nào và vẫn phải đi, phải trả thêm tiền thì đồng nghĩa với việc các khoản chi khác hằng ngày sẽ phải cắt bỏ và đi kèm theo đó là đời sống xuống cấp một cách không tránh khỏi. Liệu rằng điều đó có đi ngược lại mục tiêu của nhà nước chúng ta, là “nhà nước phát triển”, “nhà nước kiến tạo” và “nhà nước vì dân” hay không ?

Đối với nền kinh tế, nếu tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào các dự án hạ tầng và giải ngân rộng rãi vốn tín dụng ngân hàng cho các dự án BOT như thời gian qua, hiệu quả tăng trưởng GDP ngắn hạn có thể đạt được. Tuy nhiên, đối với dài hạn, do thiếu nguồn vốn phân bổ cho các khu vực khác, đồng thời, bởi hiệu suất sử dụng các con đường cao tốc BOT, nếu có, chủ yếu gắn với tiêu dùng cá nhân hơn là sản xuất và dịch vụ, thì cho dù có thể không làm phát sinh thêm nợ xấu ngân hàng như đối với tín dụng bất động sản trước đây, tổng thể nền kinh tế vẫn sẽ phải trả giá do gánh nặng chi phí hạ tầng thông qua giá cả thương mại. Hệ quả là GDP sẽ đi xuống, các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá và cung ứng dịch vụ sẽ phá sản, đi kèm với thất nghiệp gia tăng. Khi ấy, sức chịu đựng của nền kinh tế sẽ tới hạn bằng việc ngân sách nhà nước phá sản do không còn thu đủ thuế để trả nợ và phải chăng sẽ là khởi đầu của một cuộc khủng hoảng ?

Từ góc độ lý thuyết phát triển, có một cách diễn đạt khác về câu chuyện này. Đó là một khi nỗi lo của các doanh nghiệp và người dân chủ yếu xoay quanh sự ứng phó với gánh nặng thuế, phí và toàn bộ sự sáng tạo của họ là loay hoay làm sao trả thuế, phí ít đi để tồn tại, người ta có thể nói đến trạng thái đặc thù của một “nền kinh tế ngân sách” hơn là “nền kinh tế quốc dân”, và đó là một trạng thái rất không bình thường.

———–

* Luật sư, Văn phòng luật sư NHQuang & Cộng sự.