Tài xế và Grab: Mối quan hệ chưa thể gọi tên

Những ngày qua, các phương tiện truyền thông nóng lên với sự kiện hàng trăm tài xế Grab đã tắt ứng dụng, tập trung diễu hành phản đối tại một số thành phố lớn sau khi Grab lấy cớ vì bị tăng thuế VAT nên đã tăng tỉ lệ chiết khấu đối với tài xế từ khoảng 28% lên trên 32%. Giữa Grab và tài xế luôn là một mối quan hệ yêu ghét bất phân mà pháp luật hiện nay chưa thể điều chỉnh được.

Một quan hệ, ba luật điều chỉnh

Đây không phải lần đầu tiên các tài xế tắt ứng dụng và tập trung phản đối các thay đổi chính sách của Grab. Và Grab cũng không phải là hãng xe công nghệ duy nhất gặp vấn đề tài xế đình công. Các hãng khác như GO JEK, BE đều đã gặp phải vấn đề này từ vài năm trở lại đây, kể từ khi Quyết định 24 của Bộ Giao thông Vận tải mong muốn thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng với nhiều ưu đãi về thuế cho các hãng taxi công nghệ này đã hết hạn. Giai đoạn “trăng mật” giữa các hãng này và nhà nước cũng như các tài xế sắp kết thúc. 

Về bản chất hàng trăm tài xế diễu hành tập trung phản đối Công ty để đòi hỏi cơ chế chiết khấu công bằng hơn, minh bạch hơn, về căn bản không khác gì hàng ngàn công nhân đình công đòi tăng lương, giảm giờ làm, yêu cầu Doanh nghiệp sản xuất đối thoại trong nhiều năm qua. 

Tuy nhiên, về luật thì khác. Nếu với các hãng vận tải truyền thống, tài xế và doanh nghiệp là công nhân và doanh nghiệp – hai chủ thể được điều chỉnh duy nhất bởi Luật Lao động. Trong khi đó, tài xế và Grab Việt Nam, đáng tiếc, theo rất nhiều quan điểm và  ý kiến khác nhau dường như có thể đang được điều chỉnh bởi những ba luật: Luật Thương mại 2005, Luật Dân sự 2005 và Luật Lao động 2012/2019) – kể cả khi Grab có được coi là doanh nghiệp vận tải hay cung ứng dịch vụ môi giới công nghệ.

Về Luật Dân sự 2005, Điều 513 quy định “Hợp đồng dịch vụ là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên cung ứng dịch vụ thực hiện công việc cho bên thuê dịch vụ, còn bên thuê dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung ứng dịch vụ”.

Nền kinh tế gig giải phóng những ràng buộc của người lao động với tư duy và văn hóa doanh nghiệp cũ kĩ

Về Luật Thương mại 2005, Điều 3.1 xác định “hoạt động thương mại là hoạt động nhằm mục đích sinh lợi, bao gồm mua bán hàng hóa, cung cấp dịch vụ, đầu tư, xúc tiến thương mại và các hoạt động nhằm mục đích sinh lời khác” – Nhưng cũng tại điều 2.5 Luật này, các hoạt động thương mại đều phải được thực hiện bởi thương nhân có đăng ký kinh doanh. Đây là định nghĩa khiến Grab luôn khẳng định hoạt động của tài xế Grab là dân sự, là “không sinh lợi” vì tài xế không phải là “thương nhân”.

Cũng tại điều này, tài xế Grab còn có thể được nằm trong nhóm trường hợp “các cá nhân hoạt động thương mại một cách độc lập, thường xuyên không phải đăng ký kinh doanh” như “đánh giày, bán vé số, sửa xe, chữa khóa, … và các dịch vụ khác có hoặc không có địa điểm cố định (Nghị định 39/2007/ND-CP).

Còn đối với pháp luật lao động, nếu Bộ luật năm 2012 chưa đề cập tới, thì năm 2019 khái niệm “người làm việc không có quan hệ lao động” đã được đưa vào Dự thảo được Quốc hội thông qua. Đây là nỗ lực mở rộng phạm vi bảo vệ người lao động làm việc trong khu vực việc làm phi chính thức của Nhà nước, bao gồm cả tài xế công nghệ. 

Tuy nhiên, mặc dù được điều chỉnh bởi những ba luật, chưa có bộ luật nào có thể dùng để bảo vệ các tài xế Grab một cách rõ ràng. Hi vọng lớn nhất vào bộ luật Lao động 2012 nói trên thì bộ luật này mới chỉ đưa ra khái niệm còn sau đó thì chưa có bất kỳ hướng dẫn cụ thể nào về đối tượng này. Động thái cụ thể nếu có, mới chỉ là Khoản 3a Điều 34 Nghị định 10/2020/NĐ-CP (Có hiệu lực từ 1/4/2020) quy định: Đơn vị kinh doanh vận tải phải “Ký hợp đồng lao động, đóng các loại bảo hiểm, tổ chức khám sức khỏe định kỳ và thực hiện đầy đủ các quyền lợi của người lao động (bao gồm cả lái xe, nhân viên phục trên xe) theo quy định của pháp luật về lao động”, tức là chỉ áp dụng cho tài xế ô tô đang làm việc dưới cái ô của các hợp tác xã và được xác định là đơn vị kinh doanh vận tải, đối tác của các hãng gọi xe công nghệ. Còn các cá nhân sở hữu phương tiện xe máy, ô tô không thuộc đơn vị kinh doanh vận tải nào chẳng được coi là “doanh nhân” mà cũng chưa được gọi là “người lao động” theo hai luật Thương mại và Lao động. Chỉ còn lại quan hệ dân sự, tức là lái xe cung ứng dịch vụ cho bên thuê là Grab và nhận được tiền dịch vụ từ Grab.

Mặt trái của nền kinh tế gig

Dù chưa biết quan hệ giữa các tài xế và Grab thực sự là gì, hai bên vẫn cứ phải… quan hệ. 

Nếu theo dõi các hoạt động của Grab từ khi mới bước vào thị trường Việt Nam, chúng ta thấy chưa ngày nào và bất cứ bên nào ngừng mối quan hệ này cả. Đó là đặc trưng của hội nhập và phát triển kinh tế. 

Ngay từ đầu, để đón đầu xu hướng mới của nền kinh tế gig, Chính phủ đã đồng ý thông qua đề án thí điểm 1850/TTg-KTN ngày 19/10/2015, để Grab và các hãng xe công nghệ được hưởng mức thuế suất chỉ là 3% so với taxi truyền thống là 10%. Lợi thế này thúc đẩy Grab mở rộng mạnh mẽ, từ một sang nhiều dịch vụ khác nhau trên cùng một ứng dụng. Trong vài năm, hàng trăm triệu lượt xe lưu thông trên đường, hàng trăm ngàn xe và việc làm được tạo ra.  

Có báo dịch gig là nền kinh tế tạm bợ, tôi cho rằng cách dịch chưa chuẩn sẽ khiến người đọc chỉ hiểu phiến diện. Ảnh 2 đơn giản hóa sự so sánh giữa hai nền kinh tế. Nếu nền kinh tế chính thức bao gồm các mối quan hệ lao động, kinh doanh chính thức được quản lý một cách tinh gọn, bớt công kềnh với văn hóa nặng về giấy tờ hành chính, tư duy quan liêu cố hữu, hệ thống đồ sộ chồng chéo, thông tin thiếu minh bạch, kỹ năng quản trị cảm tính, chi phí quan hệ chính trị cao hơn chi phí vốn con người, … thì đây là lúc khái niệm gig xuất hiện, cởi bỏ những “xiềng xích” rào cản đó, để cá nhân, tập thể và cả cộng đồng kinh doanh được tự do phát triển, giảm chi phí của các “rào cản” và tăng tỉ lệ đầu tư vào chất xám và giải phóng năng lực vô hạn của con người.

Mọi quyết định về doanh thu và chi phí đều tác động lên thương hiệu, giá trị thương mại của một doanh nghiệp.

Ai cũng nhìn thấy điều đó và hằng ngày ta thấy nhà nhà người người chuyển đổi số, thậm chí Covid-19 còn khiến mọi doanh nghiệp nghĩ đến số hóa và tham gia tích cực hơn vào nền kinh tế gig. Lái xe công nghệ từ nhiều năm nay đã nhìn thấy cái ưu việt của gig, trong đó quan trọng nhất phải kể đến sự công bằng trong quá trình thực hiện công việc và được trả công. Đơn giản là càng làm nhiều thì thu nhập càng cao. Không phải lo nghĩ đến quan hệ, mâu thuẫn cao thấp, văn hóa doanh nghiệp phức tạp đa chiều vốn không bao giờ có khả năng thay đổi trong nền kinh tế chính thức. 

Nền kinh tế gig có những đóng góp nhất định của nó cho sự phát triển toàn cầu, mặt trái của nó là do các bên không tôn trọng nguyên tắc của cuộc chơi.

Giai đoạn “trăng mật” tới nay giữa hàng triệu tài xế và các hãng xe công nghệ đã cho thấy những mặt trái của nền kinh tế này khá giống với mặt trái của kinh tế chính thức, đó là ưu thế đàm phán “mâm trên” của các hãng xe trước các thỏa thuận hợp tác mà các lái xe thường xuyên ký mà không đọc kỹ, bao gồm “tặng” hẳn quyền điều chỉnh thay đổi các điều khoản cơ bản trong thỏa thuận mà không cần trao đổi, thông báo trước cho các hãng xe. Tỉ lệ chiết khấu, tỉ lệ thưởng, thuế má, thậm chí cách vận hành ứng dụng để trao thưởng cho lái xe … cũng thuộc quyền tuyệt đối của các hãng xe. 

Tới một giai đoạn nhất định, gig hay không gig là do thị trường quyết định, hàng triệu lái xe cũng như người lao động ở các khu vực kinh tế khác tại tiếp tục trải nghiệm và tự ra quyết định cho mình làm công việc nào. Tôi vẫn nhớ khi nói chuyện với một chị lái xe grab, chị bảo “ít nhất là mình được lựa chọn, có hơn một lựa chọn vẫn tốt hơn”.

Lái xe cũng như hàng triệu người lao động trong khu vực phi chính thức, họ vẫn có lợi thế là được thể hiện quan điểm như ngừng việc đúng luật và đàm phán với các hãng xe bằng cách này hay cách khác. Không chỉ ở Việt Nam, lái xe ở Thái Lan, Indonesia vẫn thường xuyên tắt ứng dụng và yêu sách Grab về những vấn đề tương tự. Quan trọng là cách làm của họ, vì vài trăm người ngừng việc thì còn hàng ngàn người vẫn cần việc làm gig, một khi Grab chưa thấy được sức ép của việc thiếu lái xe cho thị phần mà mình đã mất hàng nghìn tỉ để mở rộng, thâu tóm, thì họ vẫn làm việc họ đang làm. Đó là lý do mà nhiều ý kiến cho rằng cần có các tổ chức đại diện quyền lợi của lái xe công nghệ để họ được bảo vệ tốt hơn. 

Tuy nhiên thực tiễn về các tổ chức như vậy ở Việt Nam vẫn còn nhiều câu hỏi còn bỏ ngỏ. Sức ép đối với Grab và các hãng xe có thể lớn hơn khi các lái xe quyết tâm thành lập những tổ chức thực sự “biết cách đàm phán với người khổng lồ” và biết tận dụng các yêu cầu quốc tế đối với nghĩa vụ tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế về quyền lao động của Việt Nam khi gia nhập các Hiệp định thương mại lớn vừa qua (CPTPP, EVFTA, RCEP, v.v.). Thậm chí không ngoại trừ khả năng các tổ chức bảo vệ lái xe giữa các nước liên hiệp lại để tìm ra câu trả lời đối với việc đối phó như thế nào với Grab, Gojek. v.v. Lúc đó các hãng này sẽ phải nhìn nhận nghiêm túc hơn việc nghiên cứu văn hóa cộng đồng ở Việt Nam.

Liệu Grab có thực hiện được trách nhiệm xã hội của mình?

Còn trách nhiệm xã hội doanh nghiệp của Grab?

Trong khi chờ đợi luật pháp hoàn thiện, thị trường quyết định mối quan hệ giữa lái xe và các hãng xe như Grab, thì điều mà xã hội mong đợi là “trách nhiệm xã hội” của Grab đối với đời sống, thu nhập và việc làm của hàng triệu lái xe – các đối tác của họ, bên cạnh quyền lợi cho người tiêu dùng, cho một cộng đồng tốt đẹp hơn. 
Đây chính là những tuyên bố rất rõ ràng của Đại diện Grab trong các phiên tòa trong năm 2018 về vụ kiện giữa Grab và các hãng xe taxi truyền thống, khi được hỏi về việc tại sao Grab lỗ hàng nghìn tỉ nhưng vẫn tiếp tục mở rộng, phát triển, chiết khấu thấp, tặng thưởng cao, v.v. Vụ kiện được đồng ý hoãn lại nhưng những câu trả lời của lãnh đạo Grab tại Việt Nam rằng về việc họ sẽ đảm bảo cho người lao động thế nào vẫn còn song hành với những quyết định lớn liên quan đến đối tác, người tiêu dùng mà lần nào cũng nhận được sự quan tâm của dư luận. 

Trách nhiệm xã hội doanh nghiệp (CSR) hoặc Kinh doanh có trách nhiệm (RBC) ngày càng là xu thế của toàn cầu, trong đó ở Việt Nam biểu hiện rõ nhất là các nghĩa vụ mà Việt Nam sớm muộn phải thực hiện khi muốn hái trái ngọt từ các Hiệp định thương mại tự do với các nền kinh tế phát triển trên thế giới.

Trách nhiệm xã hội, theo nghiên cứu của chính bản thân tôi trong 10 năm qua, có ba cấp độ. Đó là CSR trong chính sách của doanh nghiệp, trong chiến lược kinh doanh và cao nhất, trong mô hình kinh doanh của công ty, tập đoàn đó. 

Grab đã có những cam kết công khai bằng chính sách toàn cầu, khu vực về CSR. Ai lên mạng cũng có thể tải về xem được. Ngay cả chiến lược kinh doanh như giai đoạn đầu tại Việt Nam, CSR cũng đã ít nhiều được quảng bá qua những lời tuyên bố của lãnh đạo, những lần “đốt tiền” hàng nghìn tỉ để giữ mức giá cạnh tranh cho người đi xe, duy trì mức thu nhập cao cho đối tác lái xe. Những ai không tin CSR thì chỉ cho rằng đây là chiến lược bành trướng thị phần để gia tăng giá trị thương mại toàn cầu, gọi vốn kỳ lân nhiều lần thành công hơn nữa. Như thế nào thì bốn năm vừa qua Grab cũng đã thể hiện những chiến lược khó hiểu “hack não” với số đông có ít hiểu biết về kinh doanh toàn cầu.

Tuy nhiên, nếu nhìn từ góc độ mô hình kinh doanh, mối liên hệ giữa Chi phí, Doanh thu, Giá trị của Grab có thể lý giải một cách đơn giản các quyết định của Grab cũng như khả năng ra quyết định trong tương lai với một thị trương như Viêt Nam.

Hãy coi Giá trị là Thương hiệu toàn cầu mà Grab hay mọi tập đoàn kinh doanh phải phát triển và gìn giữ (trong đó có một phần rất lớn trong thời đại kinh doanh ngày nay là CSR). Dù Doanh thu, Chi phí có được thể hiện như thế nào trên chiến lược kinh doanh, ví dụ chịu lỗ vài năm để phát triển sản phẩm và mở rộng thị phần (doanh thu ít, chi phí ít, lãi ít) thì mọi quyết định về Doanh thu và Chi phí đều tác động lên Thương hiệu, Giá trị thương mại.

Trong thời buổi kinh doanh ngày nay, mỗi một tin tức bất lợi về mặt xã hội, con người, cộng đồng như Grab Thái Lan “phũ phàng” cắt giảm thu nhập của những lái xe đứng ở tuyến đầu ship hàng trong giai doạn giãn cách Covid, hay Grab Indonesia hay Việt Nam tùy tiện tăng chiết khấu điều chỉnh ứng dụng và gây ảnh hưởng lên bát cơm của lái xe, đều là những vấn đề ảnh hưởng thương hiệu, mà nếu không xử lý khôn ngoan sẽ có thể gây phản ứng dây chuyền lên mọi thị phần kinh doanh như người tiêu dùng tẩy chay, lái xe đình công, bỏ việc hàng loạt, đặc biệt khi họ được lãnh đạo và hướng dẫn có tổ chức. 

Cuối cùng có thể là phản ứng của toàn xã hội và cộng đồng, có thể tác động lên quyết định đầu tư của các nhà đầu tư có tầm nhìn và hiểu biết về sức mạnh cộng đồng. Khi đó, như rất nhiều câu chuyện thất bại thương hiệu và CSR khác, những ông chủ như Ngân hàng Nhật đang muốn rót vốn “vô thời hạn” cho Grab chắc chắn cũng sẽ phải nghĩ lại.□
——–
*Sáng lập và cố vấn chiến lược của Respect Vietnam