Xe máy sử dụng như phương tiện sinh kế: Cấm hay không?

Trên lộ trình giảm xe máy cá nhân lưu thông trong các thành phố lớn, chúng ta có nên giảm cả xe máy dịch vụ, một phương tiện sinh kế hay không?

Để trả lời câu hỏi này, chúng ta cùng xem xét việc sử dụng xe máy như một phương tiện sinh kế là chở khách và chở hàng.

Xe máy – phương tiện chở khách

Xe ôm – hình thái taxi quy mô “siêu nhỏ”, đã trở thành phương tiện quen thuộc của người dân Việt Nam. Kể cả trước khi có ứng dụng gọi xe, xe ôm truyền thống đã ra đời và định hình vai trò dường như không thể thiếu trong đời sống thị thành. Dịch vụ xe ôm dành cho các bác lớn tuổi không muốn lái xe, cũng không muốn phụ thuộc con cháu. Rồi các bạn nhỏ đi học, trong nhiều khung giờ bố mẹ không tiện đưa đón thì có thể đặt lộ trình cố định, giá cả phải chăng, đưa đón tận nơi. Thậm chí, bạn đang đi xe rồi, nhưng cuộc gặp gỡ bạn bè – đối tác trong những khu vực khó tìm chỗ đỗ xe, hoặc phí đỗ xe đắt, thì xe ôm cũng là lựa chọn hiệu quả về mặt kinh tế và thời gian.

Với ứng dụng gọi xe ride-hailing, xe ôm công nghệ nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường với tỷ lệ chuyến đi áp đảo, bởi lộ trình minh bạch, giá cả tính toán trước – khỏi mặc cả, đặt xe dễ dàng. Nhiều bạn trẻ, tranh thủ ngoài giờ học, chạy xe công nghệ kiếm thêm thu nhập trang trải cuộc sống, bớt gánh nặng hơn cho gia đình. Như vậy, khi phía cầu về đi lại gia tăng nhanh thì phía cung về phương tiện cũng bắt nhịp kịp thời, đối tượng cung cấp dịch vụ đi lại vô cùng đa dạng: các bác tài xế xe ôm truyền thống, sinh viên, hay người đang đi làm tranh thủ lúc chiều tối hoặc cuối tuần cũng không ít.

Xe máy lúc này được sở hữu cá nhân nhưng được sử dụng như một phương tiện công cộng, với tính thương mại hóa rất cao. Đã có nhiều người nghĩ rằng, việc phát triển xe ôm công nghệ giúp nhiều người không cần phải sở hữu xe máy cá nhân nữa, khi đó tỷ lệ phương tiện giao thông giảm, đô thị sẽ bớt ùn tắc. Nhưng không phải vậy, tính toán cho thấy khi có xe ôm công nghệ, số chuyến đi trong khu vực đô thị không giảm, thậm chí tăng thêm, vì để chở một hành khách, thông thường tài xế thực hiện hai hành trình: hành trình đón khách rồi tiếp đó mới là hành trình chở khách. Tất nhiên, khi có ứng dụng công nghệ tối ưu hóa hành trình, thì hành trình đón khách đã được giảm bớt, nhưng bản chất hai hành trình này vẫn tồn tại.

Xe ôm (truyền thống hay qua ứng dụng gọi xe) khiến việc sở hữu xe máy cá nhân giảm không đáng kể, nhưng làm cho số chuyến đi bằng xe máy tăng lên rất nhiều – và đây mới là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông đô thị.

Nhiều nghiên cứu đã tính toán và cùng đi tới kết luận trên, xe ôm (truyền thống hay qua ứng dụng gọi xe) khiến việc sở hữu xe máy cá nhân giảm không đáng kể, nhưng làm cho số chuyến đi bằng xe máy tăng lên rất nhiều – và đây mới là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông đô thị.

Xe máy – phương tiện chở hàng

Đô thị Hà Nội hay TP.HCM, với dân số chuẩn bị tiến tới ngưỡng 10 triệu người, nên nhu cầu hàng hoá đặc biệt lớn, vận chuyển hàng hóa tuy trên các chặng ngắn nhưng đòi hỏi tốc độ giao hàng nhanh nhằm bắt kịp nhịp sống gấp gáp của đô thị. Nhu cầu ấy dường như đối lập với khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông, nơi ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên. Hà Nội và TP.HCM còn đặc thù bởi hệ thống đường với ngõ ngách nhỏ, việc tiếp cận để giao hàng tới người dùng cuối cùng (giao hàng chặng cuối) khó có thể thực hiện bằng xe tải, kể cả xe tải cỡ nhỏ. Do đó, từ lâu xe máy là phương tiện giao hàng rất phổ biến, phù hợp với ngõ ngách nhỏ, tốc độ nhanh và chi phí thấp hơn hiều so với xe tải. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử, xe máy tham gia ngày càng sâu rộng hơn vào hoạt động giao hàng, đồng thời đội ngũ shipper sinh kế trên dịch vụ này phát triển không ngừng.

Nếu không sử dụng xe máy trong việc giao hàng trong đô thị – vốn là phương tiện có thể luồn lách trên các cung đường ùn tắc, đi vào những ngõ sâu và nhỏ nhất – thì việc đặt đồ ăn, nước uống trên các ứng dụng khó có thể đáp ứng được việc nhận hàng trong 20-30 phút, thậm chí nhanh hơn. Một shipper trong cùng hành trình thực hiện giao sáu đơn hàng, đã giúp giảm bớt số lượng năm chuyến đi mua đồ ăn của năm khách hàng. Nhiều nghiên cứu đã tính toán và chứng minh, giao hàng qua ứng dụng giúp giảm số chuyến đi phục vụ mua sắm, đặc biệt trong ngành hàng ăn uống trong khu vực đô thị.

Đây là lý do vì sao nhiều quốc gia như Trung Quốc hay Singapore, tuy cấm việc sử dụng xe máy như phương tiện đi lại cá nhân, nhưng vẫn cho phép xe máy sử dụng để vận chuyển hàng hóa trong đô thị. Bởi mục đích cuối cùng về việc cho phép hay hạn chế hoạt động của một số loại phương tiện nhất định, đều trên cơ sở tính toán các tác động có lợi hay bất lợi đối với giao thông đô thị, về phương diện giảm ùn tắc, an toàn, kinh tế, giảm ô nhiễm môi trường.

Thay thế được không?

Các quốc gia khi đặt vấn đề hạn chế xe cá nhân lên bàn cân, nhất là xe máy, cũng xem xét từ nhiều góc độ, xe máy là phương tiện cá nhân hay xe máy là phương tiện giao hàng. Bởi bản chất tuy giống nhau về mặt phương tiện, nhưng rất khác nhau về mục đích sử dụng, tổ chức khai thác vận hành, và tác động tới giao thông đô thị.

Hầu hết các quốc gia, nếu xe máy sử dụng như phương tiện cá nhân thì đều tiến tới hạn chế rồi cấm hoàn toàn – trong lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân nói chung (như bài báo trước đã đề cập). Giải pháp các thành phố sử dụng rất đa dạng, từ hạn chế sở hữu (Singapore), hạn chế sử dụng (Bắc Kinh, Thượng Hải, London). Thành phố New York (Hoa Kỳ) cũng chính thức áp dụng thu phí chống ùn tắc (congestion charging) nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào khu vực trung tâm từ tháng 1/2025. Các giải pháp đều hướng tới việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân đắt đỏ hơn, kém thuận lợi hơn.

Để thay thế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, các đô thị đều đặt song song với lộ trình đầu tư phát triển giao thông công cộng chất lượng hơn, độ bao phủ lớn hơn, chi phí tiết kiệm hơn, nhiều đối tượng có thể tiếp cận hơn. Với đối tượng lái xe ôm hay chở khách qua ứng dụng gọi xe công nghệ nay mất việc, họ sẽ hoặc chuyển sang cung cấp dịch vụ giao hàng, hoặc được đào tạo nghề để chuyển đổi công việc phù hợp.

Với phương tiện xe máy sử dụng làm phương tiện giao hàng, cách ứng xử của các quốc gia khá nhất quán. Sự hình thành và phát triển của khái niệm kinh tế chia sẻ, ứng dụng trong giao thông là MaaS (viết tắt của cụm từ Mobility as a Service) đã thay đổi khá nhiều cục diện của hệ thống giao thông, nhất là giao thông đô thị. MaaS là một mô hình kinh doanh cung cấp các dịch vụ di chuyển dưới dạng dịch vụ, kết nối người có phương tiện và người cần sử dụng vụ đi lại hay giao – nhận hàng hoá qua một nền tảng. Đặc điểm của mô hình MaaS là phương tiện và người lái đều được quản lý, hành trình được tối ưu, chi phí rất tiết kiệm. 

Cho đến nay, Trung Quốc, Singapore, Nhật Bản, Hàn Quốc vẫn cho phép sử dụng xe máy làm phương tiện giao hàng, nhất là dịch vụ giao đồ ăn và giao hàng chặng cuối trong thương mại điện tử. Nhưng họ thực hiện hai dịch chuyển chính.

Thứ nhất, thực hiện việc quản lý các phương tiện xe máy giao hàng thông qua các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao hàng, hoặc bộ phận giao hàng của nền tảng thương mại điện tử. Xe máy giao hàng không thể hoạt động tự phát, mà phải thông qua các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Doanh nghiệp này sẽ đảm bảo việc phương tiện được đăng kí hoạt động dịch vụ, người lái được đào tạo về an toàn, quy trình tham gia chuỗi dịch vụ, ứng xử với khách hàng, do đó họ sử dụng phương tiện an toàn hơn, cơ quan chức năng có đầu mối để kiểm soát về niên hạn sử dụng và phát thải tốt hơn.

Thứ hai, thay thế phương tiện xe máy chạy xăng bằng xe chạy điện nhằm giảm phát thải, giảm tiếng ồn trong đô thị. Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ của Phòng Thương mại Trung Quốc, tổng số xe máy điện là 340 triệu chiếc và năm 2022, sản lượng và doanh số bán xe máy điện hai bánh là khoảng 7,63 triệu chiếc, giảm 14% so với cùng kỳ năm trước. Tại Singapore, từ tháng 7/2024 việc Cơ quan Giao thông Đường bộ (Land Transport Authority) phê duyệt thêm cả xe đạp điện được phép giao hàng cho các ứng dụng gọi đồ ăn, đã mở ra những cơ hội mới cho việc giao hàng chặng cuối bền vững và hiệu quả. Trước đó xe máy điện đã là phương tiện giao hàng phổ biến.

Lộ trình nào cho Việt Nam?

Số lượng xe máy đang hoạt động tại Hà Nội khoảng 7,6 triệu, ô tô khoảng 700 nghìn xe. Lượng phương tiện tham gia giao thông hằng ngày như vậy đã tạo ra áp lực cực lớn lên cơ sở hạ tầng. Sở GTVT Hà Nội công bố trong 33 điểm đen ùn tắc giao thông, xóa được 13 điểm cũ thì phát sinh 16 điểm mới. Nhiều người dân ngoại tỉnh mỗi lần tới Hà Nội công tác hay du lịch đều có chung nhận xét “Càng ngày càng tắc”. 

Trong bối cảnh đó, các đô thị lớn đều đang đạt được những bước tiến quan trọng trong phát triển giao thông công cộng. Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên đã chính thức vận hành tại TP.HCM, Hà Nội cũng vận hành Cát Linh – Hà Đông, một phần đi nổi của tuyến Nhổn – Ga Hà Nội. Những nỗ lực tiếp tục được duy trì và triển khai, dần định hình hệ thống vận tải hành khách khối lượng lớn tại hai đô thị lớn nhất cả nước. Nếu song song với đó, chúng ta tiếp tục đầu tư và cải thiện hệ thống buýt truyền thống, thì lộ trình dần hạn chế xe cá nhân hoàn toàn khả thi.

Với hoạt động xe máy sinh kế như xe ôm hay ứng dụng gọi xe, tuy chưa có con số thống kê chính thức nhưng tới tháng 12/2023, hệ thống xe ôm công nghệ hãng Be ghi nhận có khoảng 300.000 tài xế, Grab là 300.000 tài xế và Xanh SM Bike dự tính có 90.000 tài xế. Với đặc điểm sử dụng cho mục đích đi lại cá nhân, tác động phổ biến là phát sinh thêm chuyến đi trong đô thị, nên xem xét đây là nhóm phương tiện cá nhân, cần hạn chế. Khi giao thông công cộng tốt lên, người dân không cần phải sử dụng xe ôm hay ứng dụng gọi xe nữa vì phương thức này đắt hơn và kém thuận lợi hơn nhiều. 

Với hoạt động giao hàng trong đô thị như Hà Nội hay TP.HCM, xe máy vẫn là phương tiện rất phù hợp với đặc điểm sử dụng đất và mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông. Yêu cầu giao hàng nhanh, chi phí thấp, đi lại thuận lợi trong ngõ ngách, khiến xe máy vượt trội so với xe tải nhỏ. Điểm còn đang bỏ ngỏ là sự an toàn trong vận hành và mức độ phát thải gây tác động tiêu cực tới môi trường. Do đó, xe máy vẫn nên được sử dụng như phương tiện sinh kế, miễn là được quản lý phù hợp. Thông qua các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển, giao nhận, ứng dụng giao đồ ăn, xe máy và người lái phải đăng kí và kiểm soát, có các chương trình đào tạo về an toàn, kiểm tra niên hạn và phát thải định kỳ. Ngoài ra, lộ trình thay thế phương tiện xăng sang phương tiện điện cũng cần đặt ra theo lộ trình giảm phát thải của quốc gia. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao hàng khi thực hiện sự chuyển dịch giao thông xanh, ngoài việc thực hiện cam kết với chính phủ, còn tạo ra hiệu ứng truyền thông tích cực với cộng đồng. 

Như vậy lộ trình chuyển dịch trong quản lý và vận hành phương tiện xe máy trong khu vực đô thị tuy khó nhưng khả thi. Trong đó, việc sử dụng xe máy trong giao hàng là cần thiết, phụ hợp với đặc điểm đô thị và nhu cầu của người dân, doanh nghiệp. 

***

Xe máy sử dụng như phương tiện sinh kế, không nên cấm mà cần có giải pháp quản lý và sử dụng phù hợp. Giải pháp quản lý được triển khai thông qua các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao hàng, khi đó phương tiện được đăng kí và kiểm soát niên hạn sử dụng, giám sát lượng phát thải, người lái được đào tạo, đảm bảo quyền lợi lao động. Ngoài ra, lộ trình chuyển dịch xe máy xăng sang xe máy điện cùng cần xác định những mốc bắt buộc, để xe máy sinh kế vừa an toàn, vừa kinh tế, lại thân thiện môi trường trong hệ thống giao thông đô thị.□

—–

* TS. Trường Đại học Công nghệ GTVT.

Bài đăng Tia Sáng số 3/2025