Lỡ thị trường gần 11 tỷ USD

Phát triển cảng biển nước sâu quá chậm

Cảng Hải Phòng

Tại Diễn đàn dịch vụ cảng biển và hậu cần thương mại Việt Nam tổ chức ở Đà Nẵng giữa tháng 10.2007, Cục trưởng Cục Hàng hải VN, ông Vương Đình Lam lưu ý rằng ngày nay sự phát triển của các quốc gia (đặc biệt là các quốc gia nằm ven biển) trong lưu thông hàng hóa không thể tách rời với sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải container. Do đặc tính ưu việt trong vận chuyển, trong vòng 20 năm (1980 – 2000) khối lượng vận chuyển container trên toàn thế giới từ 36 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) tăng lên đến 244 triệu TEU (gấp hơn 6 lần), dự báo đến năm 2015 sẽ lên đến 620 triệu TEU.
Xu thế tất yếu là sự tăng lên nhanh chóng của cỡ tàu. Chỉ trong vòng 7 năm (1993 – 2000) trên thế giới từ 12 tàu container với tổng sức chở 52.613 TEU đã tăng lên 236 chiếc với tổng sức chở 1,1 triệu TEU. Chỉ vài năm nữa thôi con số này sẽ thay đổi với đội tàu hơn 400 chiếc và tổng sức chở có thể hơn 2 triệu TEU. Phó chủ tịch Hiệp hội cảng biển VN, ông Nguyễn Thu nói rằng 10 năm tới xu hướng của thế giới là đầu tư mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển để tiếp nhận những loại tàu container siêu trọng (super post panamax) có chiều dài đến 400 mét, chở được 14.500 TEU (tàu container hiện tại cỡ lớn nhất chỉ chở chưa tới 10.000 TEU). Hoạt động của các cảng biển đó sẽ dựa vào hệ thống phân phối hàng có tốc độ xử lý nhanh gắn kết các trung tâm hậu cần với các trung tâm tập kết container nằm sâu trong đất liền của các quốc gia không có biển bằng những tuyến đường sắt, đường bộ chằng chịt.
Để tham gia được vào cuộc chơi này, trước tiên VN cần phải có ít nhất là một hoặc hai cảng nước sâu làm nhiệm vụ trung chuyển quốc tế container. Vấn đề là phải có từ 5 hoặc 10 năm trước chứ không phải là bây giờ, vì hiện tại việc phân định thị phần dịch vụ vận tải biển khu vực Đông Nam Á gần như đã được an bài. Hiện nay vận tải container trên thế giới chủ yếu có 3 tuyến chính : Đông Tây, Bắc Nam và tuyến nội bộ trong mỗi khu vực mà trong đó châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á) đóng vai trò cầu nối cho các tuyến châu Âu sang châu Mỹ và ngược lại. Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã dồn toàn lực cho mục tiêu trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn. Còn hiện nay một số cảng khác trong khu vực cũng đang trong giai đoạn bức phá về sản lượng hàng container như Kaoshiung (Trung Quốc, lớn thứ 4 thế giới), Klang, Tanjung Pelepas  (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan)… Nói chung sự lớn mạnh của các cảng container châu Á không chỉ tạo ra những màu sắc mới trong bức tranh mạng lưới vận tải biển quốc tế mà còn biến khu vực này trở thành một thương trường khốc liệt nhất thế giới về thị phần cung ứng dịch vụ vận tải biển.
Cũng cần nhắc lại là mô hình vận tải container ra đời từ năm 1957 bắt đầu từ tuyến vận tải ven biển New York – Houston (Mỹ), thì chưa tới 10 năm sau mặc dù nền kinh tế vẫn còn rất khó khăn Nhật Bản đã thành lập các công ty vận tải với mục tiêu container hóa cảng biển. Theo đó hệ thống 1.100 cảng biển của nước này được chia ra làm 3 loại rõ ràng (cảng đặc biệt quan trọng, quan trọng và cảng địa phương). Việc phân chia này được thực hiện minh bạch, phân định tính chất ưu tiên rạch ròi cho nên 35% lượng hàng hóa tập trung vào 11 cảng chủ chốt. Tương tự như thế, Pháp có 300 cảng thì 87% lượng hàng tập trung vào 6 cảng chính, Ý có 114 cảng thì 85% lượng hàng tập trung vào16 cảng lớn, Nga có 80 cảng thì 90% lượng hàng tập trung vào 28 cảng…
Trong khi đó thì quy hoạch phát triển cảng biển của VN thì lại đang làm ngược lại. Hoặc theo cách nói của Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển VN, ông Hồ Kim Lân thì sự phát triển cảng biển là do xuất phát từ ưu tiên chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay, dễ dãi phóng cho dài hạn nên cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Trường hợp điển hình chính là là vịnh Vân Phong. Được coi là tài nguyên tuyến nước sâu vô cùng quý giá để xây dựng cảng biển container với những cầu cảng có thể tiếp nhận tàu trọng tải trên 100 nghìn DWT, tức loại tàu super post panamax. Tuy nhiên vịnh này chỉ mới chính thức được lập quy hoạch tổng thể từ đầu năm 2003 với tư cách một cảng trung chuyển quốc tế và cho đến nay công nghệ vận chuyển mới nhất đang được sử dụng tại đây là sang mạn (ship to ship) cho tàu chở xăng dầu, tiết kiệm được phần chi phí lâu nay thuê tàu chở dầu VN đến nước thứ ba để nhận hàng do tàu nước ngoài vận chuyển từ Trung Đông về!

Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics VN yếu toàn diện
Phó chủ tịch Hiệp hội giao nhận kho vận VN, ông Nguyễn Thâm cho biết hơn 80% doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN hiện nay có số vốn rất nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng (tương đương 18.750 đến 31.250 USD). Trong khi đó để có thể ký vận đơn vận tải đa phương thức thì doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng tối thiểu 80.000 SDR (tương đương 120.000 USD) theo quy định 125/2003/NĐ-CP. Chưa hết, nếu muốn phát hành vận đơn này vào Mỹ thì doanh nghiệp phải ký quỹ tiếp 150.000 USD nữa theo Luật vận tải biển Hoa Kỳ (Surety bond – US Carriage of Goods by Sea Act –COGSA 1984, reviset 1998). Nhưng quan trọng nhất là trong bối cảnh logistics toàn cầu hiện nay thì hầu hết các doanh nghiệp VN lại chưa có văn phòng đại diện của mình ở nước ngoài, chưa có doanh nghiệp nào đủ điều kiện tham gia đấu thầu độc lập ở nước ngoài để cung ứng dịch vụ logistics.

Nếu các doanh nghiệp kinh doanh logistics VN chịu liên kết lại với nhau trong những nghiệp đoàn, không chỉ có thể dễ dàng giải bài toán về quy mô nguồn vốn hoạt động cũng như tiết kiệm chi phí kinh doanh, mà còn có thể thay đổi một cách cơ bản phương thức mua bán của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN, lấy lại phần nào số lợi nhuận đã mất vào túi các công ty vận tải nước ngoài. Như đã biết hầu hết các hợp đồng mua bán hàng hiện nay tại VN đều được thực hiện theo phương thức mua CIF và bán FOB (mua hàng tại cảng nhập và bán hàng tại cảng xuất). Với cách mua bán này các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã vô tình loại các doanh nghiệp kinh doanh logistics VN ra khỏi chuyện làm ăn của mình. Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinalines, Ông Dương Chí Dũng nói rằng khi hỏi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, ông đã nhận được những giải thích như sau: thứ nhất họ chấp nhận lãi ít để tránh rủi ro, thứ hai là họ chưa yên tâm đối với đội tàu biển VN, từ lịch trình, chất lượng tàu cho đến việc mua bảo hiễm hàng hóa. Cũng có thể các doanh nghiệp này luôn bị động trong khi thương lượng hợp đồng mua bán với nước ngoài, nhưng bỏ qua điều kiện ngoại thương thì không chỉ loại bỏ cơ hội cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics VN mà còn làm giảm một phần kim ngạch xuất khẩu hằng năm do mất đi giá trị dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận.  
Có thể nói không quá lời rằng sự hạn chế tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp kinh doanh logistics VN đã góp phần làm cho khoản chi phí tương đương giá trị 20% GDP hằng năm dễ dàng để cho các công ty nước ngoài giành mất thị phần. Không chỉ bất hợp tác với nhau, các doanh nghiệp VN còn “tiêu diệt” lẫn nhau bằng sự cạnh tranh không lành mạnh. Rồi chính vì sự cạnh tranh không lành mạnh này đã tác động trở lại, làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN trước các đối thủ nước ngoài ngay tại thị trường trong nước. Chẳng hạn việc giảm giá dịch vụ hàng nhập khẩu thông qua việc trả lại tiền cho nhà ủy thác nước ngoài, chi hoa hồng cao, thậm chí còn cao hơn cả mức cước phí của hàng xuất khẩu để giành giật dịch vụ đóng gom hàng… Rốt cuộc chỉ gây tổn thất cho chủ hàng trong nước, làm tăng giá thành xuất khẩu.
Ông Nguyễn Thâm nói rằng trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, một số nước đã dùng nguyên tắc phải mở cửa thị trường dịch vụ logistics ngay lập tức như một trong những điều kiện để thương lượng. Điều đó chứng tỏ các nước này đã chuẩn bị cho việc phân chia thị phần tại VN từ trước, và đã có sẵn những bước đi cơ bản. Trong khi đó thì các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics VN lại chưa sẵn sàng cho cuộc chơi này, nói đúng hơn là chưa đủ điều kiện tham gia phân chia thị phần với nước ngoài, mặc dù biết rất rõ điều kiện đó.