Phá vòng luẩn quẩn của công nghiệp ôtô VN

Công nghiệp ôtô được tổ chức theo mô hình tháp cấu tạo bởi nhiều tầng, cao nhất là thiết kế và lắp ráp xe, các tầng sau là thiết kế lắp ráp từ những bộ phận phức tạp xuống tới đơn giản rồi cuối cùng là các cơ sở sản xuất linh kiện. Như vậy, ở nhiều mức độ khác nhau, công nghiệp ôtô vận dụng tất cả mọi khả năng xã hội từ người có chuyên môn về quản lý và KHKT cao đến nhân công cơ bản. Ngành này cung cấp nhiều công ăn việc làm, nhưng đòi hỏi vốn đầu tư cao, nhiều kinh nghiệm mà chúng ta chưa có và cần phải một thời gian nhất định mới tích lũy được. Cho tới bây giờ, ngành ôtô Việt Nam đang ở trong vòng luẩn quẩn: một mặt công nghiệp lắp ráp không phát triển được vì thị trường nội địa còn quá nhỏ và công nghiệp phụ trợ nội địa quá yếu; mặt khác, công nghiệp phụ trợ không tiến được là do công nghiệp lắp ráp chưa phát triển. Nếu tiếp tục nằm trong vòng luẩn quẩn này, sự sống còn của công nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam sẽ bị đe dọa vì khó cạnh tranh khi các hàng rào thuế bị phá hủy vào năm 2018; ngược lại, nếu khai thác được đường xuất khẩu của AFTA, công nghiệp phụ tùng có cơ hội phát triển ra cả thị trường vùng Đông Nam Á, thoát khỏi sự lệ thuộc vào sinh hoạt lắp ráp nội địa. Trong bối cảnh này, công nghiệp ôtô Việt Nam có thể đi vào một chu kỳ mới.

Phát triển công nghiệp phụ tùng ôtô cho thị trường ASEAN

Những thuận lợi

Điểm thuận lợi quan trọng, trong khuôn khổ phát triển khu vực mậu dịch tự do ASEAN là Việt Nam có vị trí địa lý chiến lược đối với 4 nước công nghiệp ôtô quan trọng nhất trong vùng. Từ TPHCM hay Chu Lai, chỉ cần một ngày đường bộ đến Thái Lan, 2-3 ngày tầu biển đến Malaysia, Indonesia và Philippin; khi có đường cao tốc nối liền TPHCM với Rayong, trung tâm công nghiệp ôtô của Thái Lan, thời gian chuyên chở chỉ còn vài giờ đồng hồ. Vị trí chiến lược này tạo nên những điều kiện tốt để chúng ta phát triển một nền công nghiệp xuất khẩu.
 

Ngoài ra, dù còn yếu, Việt Nam đã có một công nghiệp phụ tùng xuất khẩu cho hơn 30 nước với số lượng lên hơn 1,5 tỷ USD* năm 2010, lực lượng chủ yếu là những doanh nghiệp FDI nằm trong dây chuyền của hệ thống cung ứng linh kiện của nhiều công ty sản xuất ôtô lớn trên thế giới, đặc biệt là các công ty có cơ sở lắp ráp ở Việt Nam. Mạng lưới thương mại này sẽ là những đường vào thị trường công nghiệp ôtô thế giới. Nhưng chỉ khai thác được thuận lợi này nếu các doanh nghiệp của ngành công nghiệp cung cấp những sản phẩm có chất lượng cao, giá cạnh tranh được và uyển chuyển linh hoạt đáp ứng nhu cầu thị trường.

Những hướng phát triển

Hiện tại ở Việt Nam, các phụ tùng ôtô thường được thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa, sản lượng thấp và chất lượng không ổn định nên thiếu kinh nghiệm và phương tiện trong việc phát triển quốc tế. Các công ty FDI ở Việt Nam sản xuất những sản phẩm có chất lượng cao và đạt tiêu chuẩn quốc tế nhưng chỉ ở quy mô nhỏ và dùng nhiều sức lao động như sản xuất dây dẫn điện, linh kiện điện tử, túi khí an toàn, các linh kiện bằng cao su như gioăng chịu nhiệt, yếm,… Một số doanh nghiệp trong nước cũng có những sản phẩm xuất khẩu nhưng chỉ chiếm một phần nhỏ về sản lượng. Họ cần sự giúp đỡ của Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi về hạ tầng cơ sở và hành chính để làm tăng tính linh động; mặt khác, Nhà Nước cũng có trách nhiệm tạo điều kiện để các doanh nghiệp này có phương tiện trao đổi thông tin và kinh nghiệm, hỗ trợ nhau trong các liên hệ quốc tế. Kế hoạch phát triển phải vừa tích lũy vốn và kiến thức KHKT vừa chuẩn bị cho sự phát triển của một công nghiệp có giá trị gia tăng cao mà căn bản dựa trên các công nghệ sau:

– Vật liệu như thép, nhựa, cao su,…Với nguồn cao su thiên nhiên sẵn có và nếu sản xuất được cao su nhân tạo để chế biến các hỗn hợp có đặc tính kỹ thuật cao, như vậy chúng ta làm tăng giá trị gia tăng của vật liệu và linh kiện sản xuất.

– Khuôn mẫu

– Áp lực và cán kim loại, ép nhựa.

– Và xây dựng các trung tâm thử nghiệm để đảm bảo chất lượng sản phẩm trước khi được đưa ra thị trường.

Công nghiệp phụ tùng ôtô Việt Nam chỉ có thể phát triển và tồn tại nếu nó được hướng ra thị trường quốc tế, giai đoạn đầu là thị trường ASEAN

Phát triển công nghiệp sản xuất ôtô

Những nguyên nhân thất bại của công nghiệp ôtô Việt Nam đã được phân tích nhiều, các lý do đưa ra như hạ tầng cơ sở không đáp ứng nhu cầu, thuế và lệ phí sử dụng quá cao,…đều dẫn tới hậu quả là thị trường ôtô tăng chậm hơn mức tăng thu nhập của dân chúng, chỉ đạt tới hơn một 100.000 xe/năm từ mấy năm nay, quá nhỏ để lôi cuốn đầu tư phát triển. Bài toán sẽ hoàn tòan thay đổi khi thị trường lên tới 500.000 rồi 1,5 triệu xe / năm trong thập niên 2020/2030. Với khối thị trường quan trọng như vậy, tham vọng của Việt Nam có một công nghiệp ôtô hoàn toàn hợp lý. Nhưng điều kiện phát triển sẽ khó khăn vì không còn hàng rào thuế quan để bảo vệ lúc ban đầu khi sản phẩm chưa tốt, giá cả chưa cạnh tranh được, mạng lưới phân phối và dịch vụ hậu mãi còn rất giới hạn và thương hiệu chưa có sự tin cậy của thị trường; người mua sẽ đặc biệt chú ý đến chất lượng của sản phẩm và dòng xe thích ứng với nhu cầu.

Hai câu hỏi căn bản khi xây dựng kế hoạch phát triển ôtô ở Việt Nam là chọn dòng xe nào và hợp tác với ai để thiết kế và sản xuất xe có chất lượng cao.

Chọn dòng xe chiến lược

Chọn một mẫu xe để đưa ra thị trường trong 5-15 năm tới (thời gian thiết kế và thương mại) là một việc rất khó và nhiều rủi ro vì phải dự đoán những thay đổi kinh tế (kinh tế quốc gia, mức độ thu nhập người dân,…), đời sống xã hội và gia đình (nhu cầu giao thông, biểu hiện của ôtô trong xã hội,…) và những thay đổi về KHKT, văn hóa nghệ thuật ảnh hưởng lên thị hiếu của khách hàng. Theo ý tôi, hai thông số có ảnh hưởng quan trọng nhất đối với thị trường Việt Nam trong giai đoạn này là mức thu nhập của người mua và cách biểu hiện của ôtô trong xã hội; dựa trên hai thông số này, thị trường ôtô được chia làm năm dòng xe, xem biểu đồ dưới đây. Những loại xe SUV và xe cao cấp đòi hỏi công nghệ cao, “tay nghề”cao nên chỉ giới hạn vào những công ty lớn và nổi tiếng.

Phân tích thị trường theo thu nhập & ôtô tiêu biểu

  – Ultra-Lowcost: Loại xe rất nhỏ, dài khoảng 3m, động cơ yếu với dung tích xy lanh dưới 1L và giá dưới 4.000 USD. Hãng Tata đã sản xuất loại xe này với mục đích cung cấp cho các gia đình thu nhập thấp một phương tiện an toàn và tiện nghi hơn các xe máy. Xe Nano Tata đã được đưa ra thị trường Ấn Độ năm 2009, nhưng không thành công như dự định vì một vài vấn đề kỹ thuật của xe ngay lúc đầu đưa vào thị trường.

– Familial- Lowcost: loại xe khá lớn, dài hơn 4m, động cơ lớn hơn 1,2L và giá dưới 10.000 USD. Tiêu biểu của dòng xe này là Logan Renault, loại xe lớn 5 người và coffer lớn hơn 500 lít (bằng coffer của Toyota Camry), giá khoảng 7000 USD. Mẫu xe này rất thành công trong giới trung lưu ở các nước Đông Âu và Bắc Phi. Renault đang xây nhiều nhà máy lắp ráp ở Ấn Độ, Nga,…

– Urban vehicle: dài khoảng 3,5m, động cơ 1,2L hay mạnh hơn và giá trên 10.000 USD, nhắm vào thành phần trẻ, độc thân hay gia đình 1 con, có thu nhập khá và sống ở các thành phố lớn. Dòng xe này chiếm phần lớn nhất của thị trường ôtô thế giới, do đó độ cạnh tranh rất cao vì tất cả các công ty đều có mặt, cạnh tranh khốc liệt hơn so với 2 dòng Ultra và Familial-Lowcost.

Chọn đối tác để thiết kế và sản xuất

Có hai sự kiện của công nghiệp ôtô thế giới mà chúng ta cần phải chú ý và rút kinh nghiệm. Thứ nhất, một số hãng “nhỏ” (Volvo, Chrysler, Mitsubishi, Samsung,…) đã phải sáp nhập vào các công ty lớn (Mercedes, Renault, GM,…) vì không kháng cự được cuộc khủng hoảng kinh tế trước năm 2000. Giữ độc lập, hai công ty Proton và Perodua đã gặp rất nhiều khó khăn và PSA, dù hiện tại sản xuất hơn 3,5 triệu xe một năm, cũng đang bị đe dọa đóng cửa nhiều nhà máy và phải liên minh với GM để tồn tại. Với tính cạnh tranh khốc liệt, thị trường ôtô không có chỗ đứng cho những công ty của quốc gia khoa học kỹ thuật chưa phát triển.

Thứ hai là sự thất bại (hiện nay) của chương trình xe Nano, vì không đảm bảo chất lượng lúc đưa xe ra thị trường, kết quả là lượng xe bán giảm 85% sau một năm vì những thông tin về mấy vụ xe bị cháy và vài khuyết điểm kỹ thuật. Chương trình Nano thất bại vì sản phẩm không đạt được mức độ kỹ thuật tối thiểu.

Từ những nhận định trên, Việt Nam sẽ khó xây dựng một công nghiệp ôtô nếu không hợp tác với một tập đoàn quốc tế, ngoài việc chia sẻ vốn đầu tư, mạng lưới phân phối và hậu mãi, chính yếu là chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm để bảo đảm chất lượng của xe. Chỉ có kinh nghiệm mới tránh được những loại khó khăn của Nano Tata. Sự hợp tác này dựa trên nguyên tắc “win-win”: một bên được chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm, bên kia được ưu tiên ở thị trường Việt Nam và có cơ sở ở ASEAN, hai bên đều giảm vốn đầu tư và chia sẻ những rủi ro, Việt Nam có thể dùng một “platform” của công ty này để vừa giảm thời gian và chi phí thiết kế vừa giảm các vấn đề kỹ thuật.

Những đối tác có lợi nhất cho Việt Nam là các tập đoàn chưa có mặt hoặc còn yếu trên thị trường ASEAN và có kinh nghiệm trong các dòng xe lowcost.
 
—

(*) Theo Bộ Công thương – Báo cáo Tổng hợp Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ôtôViệt Nam đế năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.