Trạm sạc xe điện sử dụng năng lượng Mặt trời: Không dễ triển khai

Trạm sạc xe điện sử dụng năng lượng Mặt trời được kỳ vọng là một giải pháp vừa hỗ trợ sự phát triển của xe điện, vừa giảm áp lực lên ngành điện lực Việt Nam nhưng không dễ triển khai.

Nếu không phải tài xế quen thì khó lòng nhận ra trạm sạc xe điện ở đường D3, TP. Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh. Thoạt nhìn nó chỉ như bãi đậu xe của khu xưởng dựng tạm bằng tôn ở phía sau với “biển hiệu” là một tấm bạt bị che khuất. Nhưng đằng sau “vỏ bọc” khiêm tốn này là một hệ thống PV Mặt trời, pin lưu trữ (BESS) và trụ sạc điện hiện đại. 

Đây là một trong bốn trạm sạc của Công ty SolarEV (thành lập năm 2020) – công ty đầu tiên và duy nhất ở Việt Nam hiện nay đầu tư vào giải pháp này. Ở vị trí tiên phong, SolarEV giống như một “thí nghiệm sống” giúp bộc lộ những điểm mù trong chính sách thúc đẩy xe điện của chính phủ.

Tại sao lại là sạc năng lượng Mặt trời? 

Theo quyết định 876/QĐ-TTg, Việt Nam đặt mục tiêu 50% phương tiện giao thông đô thị và 100% xe buýt và taxi nội đô đều chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2030; và 100% phương tiện giao thông đường bộ chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2050. 

Sự phát triển của xe điện có thể làm giảm khí thải trên đường phố nhưng lại gây thêm áp lực lên ngành điện lực Việt Nam – vốn đang vật lộn tìm nguồn vốn để nâng cấp lưới điện và chạy đua để tăng sản lượng điện đáp ứng nhu cầu sinh hoạt và sản xuất ngày càng tăng để bắt kịp với sự phát triển kinh tế. Theo phân tích của Ngân hàng Thế giới, Quy hoạch điện mới nhất của Việt Nam (PDP8) chưa hề tính đến việc sạc các phương tiện bốn bánh chạy bằng điện (EV). Tổ chức này tính toán, để đáp ứng tải sạc xe điện sau năm 2030, Việt Nam sẽ cần bổ sung trung bình 3 – 5% công suất mạng lưới so với Kịch bản mức độ cao của PDP8 để đáp ứng phụ tải sạc EV trong giai đoạn 2030 – 2045. Sau đó, sẽ cần thêm tối đa 15% công suất truyền tải bổ sung vào năm 2050 để cho phép điện khí hóa 100% vận tải đường bộ. 

Việt Nam hiện nay mới chỉ quy định cơ chế cho điện Mặt trời “mái nhà” chứ chưa quy định điện Mặt trời cho “mái nhà xe” và các loại “mái che” khác! Trong khi đó, rất khó tìm được các công trình có mái đủ rộng trên đường cao tốc để lắp đặt pin Mặt trời cho “hợp lệ”. Bởi vậy SolarEV đang rất rón rén đầu tư cho các trạm trên cao tốc.

Tuy nhiên, theo một số chuyên gia, không cần “chờ” đến 2050: “Hiện nay, miền Bắc đang thiếu điện rồi, nếu sạc xe điện thì tôi ước tính chúng ta sẽ thiếu hụt thêm khoảng 15% công suất điện”, ThS. Nguyễn Hữu Khoa, giảng viên Trường cao đẳng Điện lực TP. Hồ Chí Minh và Giám đốc Phát triển dự án của SolarEV, cho biết. “Nguồn bổ sung nhanh nhất, bảo trì dễ dàng nhất, lắp đặt thuận tiện nhất chỉ có nguồn PV Mặt trời. Nếu chúng ta tập trung sạc vào các giờ trưa, nhiều nắng thì có thể giảm tải được cho hệ thống điện quốc gia khoảng 50% nguồn sạc cho xe điện”. Lắp đặt hệ thống điện Mặt trời trên mái nhà tại các trạm sạc công cộng để giảm tải sạc xe điện cho lưới điện cũng là một khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới cho Việt Nam. 

Để đáp ứng mục tiêu chuyển đổi sang xe điện đầy tham vọng, bắt đầu từ bây giờ, việc tăng số lượng xe điện cần phải song hành với việc xây dựng các cơ sở hạ tầng sạc, gồm cổng sạc và trạm sạc, TS. Irfan Ul Haq, giảng viên chuyên ngành Logistics và chuỗi cung ứng, trường ĐH RMIT Việt Nam, chia sẻ với Tia Sáng. 

Vốn lớn và cạnh tranh khốc liệt

Những người đứng đầu SolarEV cho biết về mặt kỹ thuật, các trạm sạc xe điện sử dụng năng lượng Mặt trời không gặp khó khăn gì nhiều so với các trạm sạc sử dụng điện lưới thông thường. Cái khó chỉ là nguồn vốn đầu tư. Trên thực tế, sự nở rộ trạm xe điện nói chung ở Việt Nam hiện nay vẫn chỉ là công cuộc đầu tư vào tương lai do hiện tại, mỗi trạm sạc phải mất 5 – 7 năm mới có thể thu hồi vốn¹. Các trạm sạc năng lượng Mặt trời có thể còn khó khăn hơn do đòi hỏi khoản đầu tư ban đầu lớn. “Một trạm sạc quy mô 3 – 5 trụ thì chi phí đầu tư không dưới 1 tỷ đồng, thêm điện Mặt trời nữa cũng phải 2 – 3 tỷ đồng, không thấp hơn được”, chị Nguyễn Thị Phương Dung, Giám đốc kinh doanh của SolarEV, chia sẻ. Nhưng đó còn chưa tính đến diện tích PV Mặt trời trên mái nhà của mỗi trạm không dưới 100 m² và tốn kém nhất là hệ thống BESS – nếu muốn trạm sạc hoạt động liên tục 24/7. Dù SolarEV không tiết lộ con số cụ thể mà công ty đầu tư cho hệ thống BESS tại trạm sạc của mình, theo thông tin trên báo Tuổi trẻ, một hệ thống lưu trữ khoảng 5 kW có chi phí từ 3.000 – 5.000 USD (từ 75 triệu – 125 triệu đồng), trong khi BESS của trạm sạc trên Đường D3 lưu trữ được 100 kW. Trong khi đó, một trạm sạc sử dụng điện lưới chỉ cần đầu tư khoảng hơn hai tỷ đồng. 

Cũng cần nói thêm rằng, các trạm của SolarEV không dùng điện Mặt trời 100% mà vẫn kết hợp với điện lưới trong điều kiện hệ thống PV Mặt trời và BESS không đủ điện. Tuy vậy, các trạm sạc sử dụng một phần năng lượng Mặt trời như vậy vẫn nhiều lợi thế khi “đi đường dài” do chi phí vận hành thấp (do giá điện Mặt trời rẻ). SolarEV đưa ra mức giá sạc khoảng 4.000 đồng/kWh, ngang bằng các trạm sạc của V-GREEN (công ty phát triển trạm sạc xe điện do nhà sáng lập VinFast thành lập) thời kì đầu (vốn đã là mức ưu đãi, chịu lỗ) và chỉ bằng một nửa so với các công ty phát triển trạm sạc khác. “Hồi xưa, tôi tính lý tưởng thời gian hoàn vốn là ba năm rưỡi cho tất cả các trạm có năng lượng Mặt trời”, ThS. Nguyễn Hữu Khoa cho biết. 

Nhưng sự áp đảo của V-GREEN gần đây đã khiến họ bất ngờ. Hiện tại, SolarEV có hơn 1.600 người dùng – con số khiêm tốn so với số lượng xe ô tô điện đang gia tăng chóng mặt ở Việt Nam. Sự thống trị của VinFast cả về thị phần ô tô điện cũng như trạm sạc chỉ để lại một phần rất nhỏ của “miếng bánh” trạm sạc cho các công ty khác. SolarEV trước đây nhờ mức giá sạc hấp dẫn của mình có thể mon men một chút sang thị phần của V-GREEN khi thu hút được nhiều tài xế VinFast khi các trạm sạc của công ty này bị quá tải. Tuy nhiên, chính sách miễn phí sạc pin cho tất cả ô tô điện đến ngày 30/06/2027 được VinFast công bố cuối năm ngoái đã sập cánh cửa trước những bàn tay đang nhăm nhe giành thị phần. “Bây giờ tài xế xếp hàng đợi bên trạm sạc của VinFast chứ ít qua bên mình hơn. Mình bị sụt doanh thu tầm 30%”, chị Phương Dung bộc bạch.

Tình cảnh này cũng đặt họ vào thế tiến thoái lưỡng nan: Tăng số lượng trạm sạc thì sợ cảnh hẩm hiu, trong khi nếu không tăng số lượng trạm sạc thì người dùng cũng sẽ tăng rất chậm do các hãng xe điện khác chần chừ gia nhập thị trường. “Những hãng xe như Suzuki và Honda khi chuẩn bị nhập xe điện vào Việt Nam cũng phải cẩn trọng quan sát thị trường xem có khả năng sinh lời không”, chị Phương Dung nói. “Họ cũng mong muốn có nhiều nhà đầu tư trạm sạc công cộng như SolarEV ở Việt Nam, nhưng hiện tại không có nhiều”. 

Anh Thịnh Hạnh, người sáng lập Công ty Vcharge chuyên cung cấp các sản phẩm sạc điện cho ô tô, không có một cái nhìn lạc quan về thị trường trạm sạc hiện tại. Anh cho rằng, bất kì trạm sạc nào khác V-GREEN muốn sống được phải bán giá ít nhất 7.000 đồng/kWh (trạm sạc của Công ty EVOne thậm chí có giá 9.000 đồng/kWh), đồng thời thời gian sạc phải chiếm 70% tổng thời gian trong ngày. Và điều này chỉ có thể thực hiện được khi chính sách miễn phí sạc xe của VinFast kết thúc và V-GREEN tăng giá sạc. “Vingroup đang để giá thấp để làm thị trường nên không ai làm được đâu, giờ làm là chết. Khoảng ba năm nữa thì mới nên bắt đầu gia nhập, còn ai thích đón đầu thì tùy, nếu đủ lực để sống đến lúc đấy”, anh Thịnh Hạnh nói. 

“Khe cửa hẹp” không dễ lách qua 

Hiện nay Việt Nam có khoảng 150.000 cổng sạc cho xe điện, và đại đa số thuộc về V-GREEN. Con số này cao hơn nhiều so với các quốc gia châu Âu như Hà Lan, Pháp, Đức và vượt xa các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore. Nhưng “thách thức lớn nhất là sự phân bổ không đồng đều. Phần lớn các hạ tầng này đều tập trung ở thành phố lớn (Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh), vậy phần lớn dân số còn lại tại các vùng nông thôn cũng muốn dùng công nghệ mới, dùng xe điện thì sao? Đường cao tốc thì thế nào?”, TS. Irfan Ul Haq nêu vấn đề. 

Ngoài đề ra những tiêu chuẩn về đất đai, quy trình lắp đặt, chứng nhận an toàn cho các trạm sạc, đảm bảo hệ thống trạm sạc có thể hỗ trợ mọi loại xe điện, không phân biệt hãng xe, chính phủ cần có cơ chế khuyến khích hoặc trợ giá cho các công ty đầu tư vào thị trường này. Điều này càng cần thiết hơn đối với các trạm sạc sử dụng năng lượng Mặt trời.

Đó cũng là gợi ý để các doanh nghiệp như SolarEV tìm ra “khe cửa hẹp” để tránh đối đầu với V-GREEN. Thực tế, đa số trạm của họ đều ở địa phương, như Bình Dương, Lâm Đồng, Phan Thiết, và họ cũng đang tính toán đặt trạm sạc trên các cao tốc. Một số quy định của Chính phủ Việt Nam cũng đang gợi mở cho điều này: Năm ngoái, Thông tư 09 của Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu các trạm dừng nghỉ có diện tích từ 5000 m² trở lên đều phải bố trí 10% diện tích đỗ xe để làm trạm sạc. Đồng thời, hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam có quy hoạch 36 trạm dừng nghỉ, mỗi trạm 2-12ha, mà theo anh Hữu Khoa “một trạm như vậy dư sức lắp trên 1MW điện Mặt trời”. 

Nhưng đi vào thực hiện mới lộ ra một khúc mắc: Việt Nam hiện nay mới chỉ quy định cơ chế cho điện Mặt trời “mái nhà” chứ chưa quy định điện Mặt trời cho “mái nhà xe” và các loại “mái che” khác! Trong khi đó, rất khó tìm được các công trình có mái đủ rộng trên đường cao tốc để lắp đặt pin Mặt trời cho “hợp lệ”. Bởi vậy, SolarEV đang rất rón rén đầu tư cho các trạm trên cao tốc. “Người ta sợ bây giờ đầu tư điện Mặt trời và trạm sạc, hoạt động được 2 – 3 năm nhà nước bảo tháo thì sao, người ta sẽ chưa hoàn vốn kịp”, chị Phương Dung chia sẻ.

Cần nhà nước hỗ trợ

Thị trường trạm sạc hiện hay vô hình trung đang gần như do VinFast nắm độc quyền. Để khuyến khích người mua xe của họ, trạm sạc V-GREEN cũng chỉ dành cho các xe của VinFast. TS. Irfan Ul Haq cho rằng, điều này khiến các nhà đầu tư nhỏ không cảm thấy tự tin khi bước chân vào thị trường này, và điều đó sẽ khiến xe điện rất khó mở rộng tới các thành phố và thị trấn vệ tinh của các đô thị lớn, nơi các hoạt động công nghiệp đang diễn ra sôi động, như Bình Dương: “Để tình huống độc quyền xảy ra là điều không nên. Nó sẽ giết chết đổi mới sáng tạo”, ông nói. 

Ông cũng cho rằng, ngoài đề ra những tiêu chuẩn về đất đai, quy trình lắp đặt, chứng nhận an toàn cho các trạm sạc, đảm bảo hệ thống trạm sạc có thể hỗ trợ mọi loại xe điện, không phân biệt hãng xe, chính phủ cần có cơ chế khuyến khích hoặc trợ giá cho các công ty đầu tư vào thị trường này. Điều này càng cần thiết hơn đối với các trạm sạc sử dụng năng lượng Mặt trời: “Ví dụ ưu đãi về vốn vay, thuê mặt bằng và cam kết khi điện phát dư thì mua lại giá cao cho họ, tức là bao tiêu đầu ra. Bây giờ trạm sạc làm xong mà không có ai sạc cũng không được, mà sạc xong mà dư thì lên lưới cũng khó”, anh Thịnh Hạnh chia sẻ.□

—–

¹ https://restofworld.org/2024/vietnam-ev-charging-network-expansion-landowners/

Bài đăng Tia Sáng số 7/2025