Vì sao Việt Nam không có Uber/Grab của riêng mình ?

Với việc xem xét hạn chế trên một số phương diện hoạt động của các công ty taxi mô hình hiện đại như Uber và Grab, các thành phố Việt Nam đã vào cùng danh sách với những thành phố nổi danh quốc tế như London, New York, Paris. Nhìn chung chính sách hạn chế này ở các quốc gia đều có hại nhiều hơn lợi, nhưng với Việt Nam câu chuyện về Uber và Grab khiến chúng ta suy nghĩ nhiều hơn đến những trở ngại về thể chế đối với sự tăng trưởng bền vững trong tương lai.

Taxi truyền thống đã phổ biến ở Việt Nam trong vòng hai chục năm qua. Ảnh: Kinhtedothi.vn

Phí cao, lợi ít

Tính tại thời điểm cuối năm 2016, ở các nước Đông Nam Á giá bình quân một cuốc năm cây số trên xe Uber và Grab thấp hơn taxi truyền thống từ gần 20% đến 40%. Tại Việt Nam, giá Uber thấp hơn taxi truyền thống 1/3 và Grab thấp hơn 1/4 (xem Hình 1). Giá Uber và Grab còn thấp hơn nữa cho cuốc dài hơn. Nếu hai công ty này ngưng hoạt động, giá xe cho người tiêu dùng có thể tăng còn cao hơn mức chênh lệch 25-33% vì giá taxi truyền thống có khả năng tăng nữa khi không còn áp lực cạnh tranh. Chính sách tạo rào cản với Uber/Grab dù thực hiện ở quốc gia nào thì luôn làm tăng chi phí cho người tiêu dùng. Nhưng riêng với Việt Nam, chi phí này khá nặng nề so với những thành phố ở các nước phát triển do các thành phố Việt Nam không có nhiều phương tiện di chuyển tốt thay thế – người dân London có xe Tube, Paris có Metro, New York có Subway. Hơn nữa, mức thu nhập đầu người ở Việt Nam chỉ khoảng 1/20 so với ở các nước phát triển nên chi phí đi lại chiếm phần tương đối lớn trong ngân sách cá nhân. Vì thế, sự gia tăng giá đi xe sẽ làm giảm phần thu nhập còn lại để mua sắm và giảm tiêu thụ cho những ngành khác.

Hình 1: Giá Uber, Grab, và Taxi truyền thống.

Ở Paris và New York, các công đoàn tài xế taxi chống Uber là vì muốn giữ mức lương của họ. Bảo vệ quyền lợi người lao động là mục tiêu chính đáng, tuy nhiên, nhìn trên bình diện tổng thể, sự hiện diện của Uber và Grab trên thị trường mang lại lợi ích chung cho giới tài xế. Trước hết, vì giá đi xe giảm thấp, lượng khách và số lượt khách đi xe sẽ tăng lên. Nhu cầu đi xe tăng có nghĩa nhu cầu tài xế tăng, đồng thời người tài xế có thêm nhiều lựa chọn khách hàng khi bán dịch vụ lái xe của mình.¹ Do đó, nhìn chung nhóm tài xế sẽ thiệt thòi nếu trở lại tình trạng độc quyền trong thị trường taxi.

Ngoài ra, có lập luận cho rằng cần bảo hộ taxi, một ngành công nghiệp non trẻ ở Việt Nam. Tuy nhiên, taxi truyền thống đã phổ biến ở Việt Nam trong vòng hai chục năm qua, nghĩa là vài thế hệ nếu xét trên phương diện kỹ thuật. Bởi vậy, lập luận nói trên là không thuyết phục, một sự biện minh cho việc ngăn cản những kỹ nghệ hiện đại để bảo vệ các kỹ thuật lỗi thời.

Tóm lại, việc ngăn chặn Uber và Grab tại Việt Nam tương đương với sự đánh đổi lợi ích người tiêu dùng và các tài xế để bảo vệ quyền lợi của taxi truyền thống. Nhìn chung, việc cân nhắc lợi ích chính sách ở đây không phải là bài toán quá khó – lợi ích của chính sách hầu như không có, còn chi phí khá cao. Vì vậy, sự dùng dằng của nhà nước trong quá trình đưa ra quyết sách về Uber và Grab có lẽ phản ánh những khó khăn khác.

Vì sao chưa có Viet-Uber hay Viet-Grab?

Trên mạng, có người đặt câu hỏi tại sao các công ty taxi truyền thống trong mấy năm qua chậm trễ trong đầu tư vào các kỹ thuật mới để có thể cạnh tranh trong thị trường hiện đại. Câu hỏi này quan trọng vì nếu sáng tạo mới đến từ các đơn vị đang sở hữu kỹ thuật cũ thì chuyện thay thế kỹ nghệ không có xung đột.

Có thể có hai lý do. Thứ nhất, trong lịch sử thường không thấy những kỹ thuật mang tính cách mạng ra đời từ những công ty lớn trong ngành, ví dụ Microsoft đã không phát triển kỹ thuật tìm kiếm khi có nhiều lợi thế và để lọt mối lợi đó vào tay Google, và tương tự như vậy, Google, với ưu thế gần như độc quyền trong thị trường kỹ thuật tìm kiếm và bản đồ, đã không tạo ra một app tương tự như Uber.

Các công ty lớn thường chỉ tập trung vào mô hình kinh doanh sẵn có của họ. Họ không cảm thấy có nhiều động lực để đầu tư vào những kỹ thuật mới cạnh tranh với kỹ thuật hiện tại của chính mình bằng những người ngoài công ty. Các công ty taxi truyền thống Việt Nam đã có mô hình kinh doanh rất thành công nên không có lý do để thay đổi, hơn nữa họ cũng không mạnh về năng lực công nghệ để có thể thay đổi đủ nhanh.

Lý do thứ nhì khiến các công ty đương nhiệm của Việt Nam không mặn mà đầu tư vào những kỹ thuật mới là họ coi trọng vốn chính trị hơn vốn con người. Đây là một vấn đề có tầm quan trọng vĩ mô đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, xuất phát từ góc nhìn về tăng trưởng và thể chế2, cho rằng ngoài máy móc, sản xuất cần hai loại vốn: vốn con người (kiến thức chuyên môn, kỹ thuật, v.v.) và vốn chính trị (các mối quan hệ chính trị), trong đó vốn con người mang lại giá trị gia tăng cho sản xuất và tổng thể nền kinh tế, còn vốn chính trị thì không, bởi vậy một nền kinh tế với thể chế dùng nhiều vốn chính trị so với vốn con người sẽ tăng trưởng chậm hơn một nền kinh tế với thể chế dùng đến vốn con người nhiều hơn vốn chính trị.

Trở lại câu chuyện Uber,  Grab, và taxi Việt Nam. Uber ra đời năm 2009 cùng với những công ty như HomeAway, AirBnB, ZipCar, là những sáng kiến đầu tiên trong kinh tế chia sẻ. Sau đó rất nhiều công ty khác bắt chước như Grab, Lyft (Mỹ), Didi (Trung Quốc), Yandex (Nga) và rất thành công, trong khi bản thân Uber, tuy từng đi tiên phong, hiện đang thua lỗ. Khó khăn của Uber là các kỹ thuật trong app khi đã có mẫu rồi thì không khó bắt chước, do đó các công ty địa phương có thể cạnh tranh tuy nhập cuộc muộn hơn.

Câu hỏi quan trọng cho Việt Nam là tại sao không thể có những công ty nội địa tham gia vào kinh tế sẻ chia và những lãnh vực kỹ thuật hiện đại hoạt động tương tự như Grab hoặc Uber? Khó tin rằng nguyên nhân thuần túy do hạn chế kiến thức. Các nhà công nghệ trẻ Việt Nam có thể có nhiều kiến thức chuyên môn hơn những doanh nghiệp lớn; họ cũng có thể am hiểu xã hội và thị trường trong nước hơn những công ty nước ngoài.

Chuyện thị trường taxi khiến chúng ta suy nghĩ: Thể chế Việt Nam đang khuyến khích hay cản trở sáng tạo và đầu tư vào vốn con người?
——
¹ Báo New York Times (“As Uber Woos More Drivers, Taxis Hit Back,” March 18, 2017) báo cáo tại thành phố New York, số đăng ký bằng tài xế tăng 8% trong năm 2015 và tài xế “taxi vàng” được ưu đãi nhiều hơn do công ty truyền thống cần giữ tài xế cũng như thu hút tài xế mới.
² Xem Isaac Erhlich và Francis Lui (1999) “Bureaucratic Corruption and Endogenous Economic Growth,” Journal of Political Economy, vol. 106, no. 6, pt. 2, pp. S270-S293,  và Kevin Murphy, Andrei Schleifer, và Robert Vishny (1991) “The Allocation of Talent:  Implications for Growth,” Quarterly Journal of Economics, vol. 106, no. 2, pp. 503-530.