Giá pin giảm, giá xe điện sao vẫn đắt ?
Các chính sách khuyến khích xe điện dường như không làm giảm giá xe. Đây là những gì chúng ta cần làm.
Trên khắp thế giới, nhiều nước đang thúc đẩy điện hóa ngành giao thông vận tải hiện chiếm khoảng 20% lượng khí thải toàn cầu mỗi năm. Nếu một nửa số phương tiện hạng nhẹ trên thế giới chuyển sang chạy điện thì có thể tiết kiệm đến 1,5 tỷ tấn khí thải carbon hằng năm, tương đương với lượng khí thải của Nga. Việc này cũng sẽ cải thiện chất lượng không khí, giảm tỷ lệ các cơn hen suyễn, tử vong ở trẻ sơ sinh và viêm phế quản cấp.
Tuy nhiên xe điện (EV) vẫn nằm ngoài tầm với của hầu hết mọi người, với một trong những rào cản là giá cả.
Giá xe điện cần phải giảm nhiều nữa nếu muốn đạt mục tiêu kiềm chế khí thải toàn cầu. Hiện nay tại Liên minh châu Âu thì ô tô điện mới chỉ chiếm hơn 1% tổng số xe. Con số này cần phải tăng lên 20% vào năm 2030 và 43% vào năm 2035 để đạt được các mục tiêu giảm phát thải của EU.
Trên thế giới, nhiều chính phủ đang tích cực áp dụng các biện pháp để thực hiện điều này. Về phía cung, các chính phủ thắt chặt tiêu chuẩn khí thải đối với xe chạy xăng và dầu diesel, gián tiếp làm cho xe điện trở nên hấp dẫn hơn hay cấm hoàn toàn việc bán các loại xe sử dụng động cơ đốt trong như đề xuất của EU.
Còn về phía cầu (nhắm vào người tiêu dùng), các chính sách bao gồm việc miễn thuế mua hàng cho xe điện (như Na Uy đã thực hiện trong những năm 1990) và cung cấp các gói ưu đãi hào phóng cho người mua ô tô điện (ở Úc, Canada, Mỹ và các nước khác). Tuy nhiên, các chính sách này đang bị xem xét lại vì chi phí quá cao. Ví dụ theo Đạo luật Giảm lạm phát năm 2022 của Mỹ, người nộp thuế phải chịu chi phí từ 23.000 đến 32.000 USD cho mỗi chiếc xe điện bán thêm².
Tất cả các biện pháp kích cầu này đều giả định rằng nhu cầu gia tăng sẽ kích thích nguồn cung, và dẫn đến một vòng lặp tích cực trong đó các nhà sản xuất tích lũy thêm công nghệ, giảm chi phí sản xuất và giúp giảm giá xe điện cho đến khi xe điện chiếm lĩnh thị trường.
Khi kiểm chứng vòng lặp này ở Mỹ, chúng tôi nhận thấy rằng mặc dù chi phí pin – tức là bộ phận đắt nhất của một chiếc xe điện – đã giảm nhiều nhưng nhìn chung giá xe điện vẫn neo ở mức cao. Thực tế này khiến chúng ta phải suy nghĩ lại, và không thể coi chi phí pin là trở ngại chính cho việc áp dụng xe điện rộng rãi. Thay vào đó thì phải tìm đúng cấu phần nào tác động chính vào giá xe điện, cũng như các chính sách giúp hạ thấp mức giá các cấu phần này.
Trước giờ lý do chính được đưa ra để giải thích tại sao xe điện đắt hơn xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch là chi phí của bộ pin, cần phải đủ lớn để cung cấp năng lượng cho xe chạy, có khi nặng tới nửa tấn. Pin được làm từ các ‘đất hiếm’ đắt tiền, như lithium (giá 15.000 USD/tấn) và coban (30.000 USD/tấn). Còn với xe xăng, vật liệu chính là thép chỉ có giá khoảng 1.000 USD/tấn.
Tuy nhiên trong vài thập kỷ qua, giá pin toàn cầu đã giảm mạnh. Vào năm 2011, giá đã điều chỉnh theo lạm phát của một bộ pin xe điện trung bình là hơn 1.000 USD mỗi kilowatt-giờ (kWh). Đến năm 2023, con số đó đã giảm xuống còn 139 USD mỗi kWh. Sự sụt giảm nhanh chóng này là nhờ tiến bộ trong công nghệ pin và những cải tiến trong sản xuất cell pin, tất cả đều đã làm giảm chi phí sản xuất trên mỗi đơn vị.
Các chính phủ nên áp dụng một điều khoản hết hiệu lực (sunset clause) đối với bất kỳ chính sách hỗ trợ sản xuất hoặc mua sắm xe điện. Việc đặt ra một thời hạn cứng có thể làm giảm chi phí vì các công ty sẽ đẩy nhanh sản xuất để tận dụng tối đa ưu đãi có giới hạn. Ngược lại, các chính sách hiện tại không có thời hạn rõ ràng có khả năng đang làm chậm sự phổ cập xe điện.
Chi phí sản xuất thấp hơn lẽ ra phải chuyển thành giá mua xe điện thấp hơn cho người tiêu dùng. Thế nhưng dữ liệu thị trường thực tế tại Mỹ trong vài thập kỷ qua lại cho thấy điều ngược lại. Thay vì giảm, giá xe điện trung bình đã tăng hơn 50%: từ 43.872 USD vào năm 2011, lên 71.501 USD vào năm 2023, dù giá có biến động lên xuống theo từng năm.
Điều này xảy ra ngay cả khi số lượng xe bán ra tăng lên, trung bình tăng trưởng hằng năm 47% suốt từ năm 2011 đến năm 2023. Rõ ràng là không có liên hệ nào giữa việc giảm chi phí pin hoặc tăng quy mô sản xuất với giá sản phẩm tiêu dùng ở Mỹ.
Ở những nơi khác, các mẫu xe điện rẻ hơn bắt đầu xuất hiện, đặc biệt ở Trung Quốc nhờ vào các khoản trợ cấp của chính phủ, chi phí sản xuất thấp hơn và sự cạnh tranh khốc liệt. Ví dụ, chiếc Wuling Hongguang Mini EV có giá 4.700 USD, rẻ hơn năm lần so với chiếc xe điện rẻ nhất của Mỹ. Nhưng nó đi kèm với một bộ pin nhỏ hơn nhiều – chỉ 9,2 kWh so với mức trung bình 83,4 kWh của Mỹ. Tương tự, ở châu Âu, chiếc Dacia Spring do Trung Quốc sản xuất có giá khoảng 23.000 USD với bộ pin 27 kWh.
Không có câu trả lời dễ dàng
Dung lượng pin lớn hơn có thể là một lời giải thích cho giá xe điện ở Mỹ cao hơn. Pin lớn hơn thì xe đi được xa hơn, một yếu tố mà người tiêu dùng rất chú trọng. Nhưng pin lớn hơn làm tăng chi phí vì chúng đòi hỏi nhiều đất hiếm hơn.
Tuy nhiên, chỉ riêng chi phí pin thì không thể giải thích cho sự chênh lệch giá cả trên thị trường Mỹ. Từ năm 2011 đến 2023, dung lượng pin trung bình tăng khoảng 11% mỗi năm, trong khi chi phí pin trên mỗi kilowatt-giờ giảm 15% mỗi năm. Nói cách khác, tốc độ giảm chi phí pin mạnh hơn tốc độ tăng kích thước pin của các nhà sản xuất.
Hơn nữa, chi phí pin đã chiếm một tỷ trọng ngày càng giảm trong giá xe điện theo thời gian. Vào năm 2011, pin chiếm trung bình 58% giá của một chiếc xe điện, thì đến năm 2017, con số đó đã giảm xuống còn 21%. Vào năm 2023, chi phí pin chỉ chiếm 16% giá của xe điện.
Giá xe điện cao cũng có thể là do cách các nhà sản xuất nhìn nhận khách hàng của họ. Xe điện thường được coi là xe sang, cho người giàu, vì vậy các nhà sản xuất tính giá cao hơn vì biết rằng những khách hàng đó không bận tâm về giá cả. Tuy nhiên, việc nâng giá cắt cổ cũng khó có thể là nguyên nhân chính gây ra giá xe điện cao. Sản xuất xe điện phần lớn vẫn là một hoạt động kinh doanh thua lỗ. Vào năm 2023, Ford Motor đã lỗ 4,7 tỷ USD khi bán được 116.000 chiếc xe ‘Model e’, tức là lỗ trung bình 40.525 USD cho mỗi chiếc xe.
Các yếu tố địa chính trị và chuỗi cung ứng cũng không đủ để giải thích xu hướng này. Ví dụ, vào năm 2022, Jiten Behl, Giám đốc Tăng trưởng của Rivian – một nhà sản xuất xe tải điện của Mỹ – đã đổ lỗi cho việc tăng giá là do “áp lực lạm phát, chi phí linh kiện gia tăng và tình trạng thiếu hụt, chậm trễ chuỗi cung ứng chưa từng có đối với các bộ phận (bao gồm cả chip bán dẫn)”. Mặc dù các chi phí phát sinh như vậy có thể giải thích cho việc tăng giá trong một năm duy nhất, chúng không giải thích được sự tăng giá xe điện trong nhiều thập kỷ.
Tác động chính sách
Mặc dù cần có thêm các nghiên cứu để phân tích nguyên nhân của những đợt tăng giá này, các chi phí kể trên vẫn có những hàm ý chính sách. Đó là dựa trên mối liên hệ ngày càng yếu giữa chi phí pin và giá xe điện thì dự báo là sự ngang bằng về giá giữa xe điện và xe không chạy điện sẽ xảy ra sớm hơn. Và các chính sách ưu đãi cho các nhà sản xuất, cho dù nó có chuyển tải đến người tiêu dùng hay không, đang không mang lại kết quả.
Để thiết kế các chính sách hiệu quả, các nhà nghiên cứu cần xem xét các yếu tố khác trên thị trường xe điện, bao gồm các đặc điểm thị trường và chi phí linh kiện xe điện. Ví dụ, tại Mỹ, khoảng 45% nhu cầu là dành cho các loại xe có giá dưới 45.000 USD, nhưng chỉ có 14% xe điện có giá trong phạm vi này. Ngược lại, 32% mẫu xe điện có giá từ 80.000 USD trở lên, mặc dù khung giá này chỉ chiếm chưa đến 5% nhu cầu về xe.
Xu hướng này có thể phản ánh mong muốn của các nhà sản xuất trong việc theo đuổi những người tiêu dùng giàu có để cắt giảm thua lỗ trên bảng cân đối kế toán của họ. Nhưng nó cũng có thể là do một số người tiêu dùng ít khá giả hơn lại muốn có thêm các tính năng đắt tiền trên xe.
Các bộ phận như Bluetooth, camera chiếu hậu, kiểm soát hành trình thích ứng và giám sát điểm mù giúp cải thiện sự thoải mái, tiện lợi và an toàn của xe, và cung cấp các dịch vụ vượt ra ngoài chức năng vận chuyển cơ bản. Các nhà nghiên cứu cần hiểu rõ hơn mức độ mà những tính năng này và các tính năng khác ảnh hưởng đến giá cả và việc áp dụng xe điện.
Cũng cần thiết dự báo được xu hướng chi phí xe điện trong tương lai. Ví dụ, sự cạnh tranh các nguồn đất hiếm có thể đẩy giá lên cao như thế nào khi doanh số bán hàng tăng trên toàn thế giới? Hoặc, những tiến bộ công nghệ có thể làm giảm giá như thế nào, như chúng đã làm đối với pin trong vài thập kỷ qua?
Đối với các chính phủ, công trình của chúng tôi cho thấy rằng chi tiêu công lớn cho các khoản trợ cấp mua xe điện có thể không mang lại sự giảm giá xe điện như mong đợi. Điều này có thể hạn chế các lợi ích về khí thải liên quan đến các chính sách như vậy trong khi lại đặt gánh nặng chi phí cao lên vai người nộp thuế.
Chúng tôi đề xuất hai cách để giải quyết thách thức này. Thứ nhất là các chính phủ nên áp dụng một điều khoản hết hiệu lực (sunset clause) đối với bất kỳ chính sách hỗ trợ sản xuất hoặc mua sắm xe điện. Việc đặt ra một thời hạn cứng có thể làm giảm chi phí vì các công ty sẽ đẩy nhanh sản xuất để tận dụng tối đa ưu đãi có giới hạn. Ngược lại, các chính sách hiện tại không có thời hạn rõ ràng có khả năng đang làm chậm sự phổ cập xe điện.
Một chính sách khác mà chúng tôi cho rằng hiệu quả hơn là gắn các ưu đãi với điều kiện về giá xe hoặc doanh số bán xe điện, đặc biệt là những hãng nào phụ thuộc nhiều vào pin. Ví dụ ưu đãi sẽ có hiệu lực cho xe điện có giá dưới một ngưỡng xác định, phù hợp khả năng chi trả của số đông.
Cách tiếp cận này sẽ đảm bảo rằng nhà sản xuất phải tối ưu chi phí dựa trên tiến bộ công nghệ, và chuyển lợi ích này đến tay người tiêu dùng, đẩy nhanh việc áp dụng xe điện cho những ai nó sẽ mang lại lợi ích nhiều nhất. Bằng cách nhắm mục tiêu các khoản chi trả của chính phủ chỉ được thực hiện khi có một chiếc xe điện có giá cả phải chăng, nó sẽ khuyến khích các nhà sản xuất giảm chi phí xe điện.
Do đó, cần quan tâm nhiều hơn đến tác động ngân sách và chính trị của những chính sách hỗ trợ vô thời hạn hiện nay, nếu chúng ta muốn khai thác hết tiềm năng mà điện hóa mang lại trong việc giảm lượng khí thải carbon thông qua việc áp dụng rộng rãi.□
Nguyễn Quang dịch từ Nature 644, 608-610 (2025)
doi: https://doi.org/10.1038/d41586-025-02619-2
Bài đăng Tia Sáng số 17/2025
