SỰ CỐ ACETON LẪN TRONG XĂNG: nhìn từ góc độ kỹ thuật và quản lý
Hiện dư luận xã hội đang rất quan tâm đến sự cố xăng lẫn aceton được nhập khẩu và lưu hành trên thị trường gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Theo dõi báo chí và thông tin trên mạng, người dân có thể thấy, mặc dù có rất nhiều cuộc họp và hội thảo của các bộ ngành, cơ quan quản lý liên quan với các nhà khoa học, các nhà quản lý doanh nghiệp để tìm câu trả lời về nguồn gốc aceton lẫn trong xăng, về khả năng cần phải quy định hàm lượng aceton trong xăng hay không, nếu cần thì bao nhiêu aceton là chấp nhận được và quan trọng nhất là làm thế nào để tách aceton ra khỏi số xăng bẩn đã nhập khẩu. Nhưng xem ra tất cả vẫn còn rất lúng túng. Để người tiêu dùng và các nhà quản lý có thêm thông tin, xin được bàn về những câu hỏi nêu trên từ góc độ kỹ thuật và quản lý:
1. Về nguồn gốc aceton lẫn trong xăng
Như chúng ta biết:
a) Xăng thương phẩm hình thành do pha trộn phân đoạn Naphtha (thu được khi chưng tách dầu thô tại các nhà máy lọc dầu) với một số hóa chất để đảm bảo các chỉ tiêu do thị trường quy định như chỉ số octan, điểm sôi đầu, điểm sôi cuối, hàm lượng lưu huỳnh, nhựa, benzen, tính ăn mòn…
b) Aceton, công thức hóa học (CH3)2CO, là hợp chất hữu cơ không có trong thành phần dầu thô và cũng không tự sinh ra trong quá trình chưng tách dầu thô.
c) Do có cấu trúc không gian không phẳng và có một nguyên tử oxy, aceton có khả năng làm tăng chỉ số octan và khả năng cháy của xăng như các chất phụ gia khác là MTBE, ETBE, TAME (hiện đang được một số nước dùng thay cho phụ gia có chứa chì trước đây). Nhưng do aceton rất độc, rất dễ bay hơi và thường có giá cao hơn xăng nên không nhà máy lọc dầu nào của thế giới dùng aceton làm phụ gia cho xăng.
Với ba đặc điểm trên, có thể thấy việc aceton bị lẫn vào xăng nhập khẩu hiện nay chỉ có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển, xuất nhập, tàng trữ giữa các nhà kinh doanh trong và ngoài nước. Suy luận như vậy, các nhà quản lý nước ta có thể tập trung kiểm tra kỹ khâu này ngay từ đầu mà không cần tốn thời gian truy tìm các nguyên nhân khác. Kết quả làm việc với các đối tác nước ngoài hiện nay đã khẳng định điều này.
Xuất phát từ cấu trúc hóa học, nguồn gốc hình thành, tính chất hóa lý và tính độc hại của aceton nên trên thế giới hiện không có nước nào quy định hàm lượng aceton trong xăng. Việt Nam cũng không thể là ngoại lệ. Như vậy, hiển nhiên không cần, không phải quy định hàm lượng aceton trong xăng. Nếu cứ quy định thì không chỉ tiêu chuẩn này phải thay đổi liên tục (vì nhỡ có ai đó pha thêm dầu hỏa, diesel hoặc những thứ gì gì đó nữa vào xăng), mà các tiêu chuẩn sản phẩm khác cũng phải thay đổi liên tục. Tiêu chuẩn gạo chẳng hạn sẽ phải thay đổi, bổ sung các quy định về hàm lượng xi măng, vôi, cát, mọt, gián… nếu nhỡ đâu những thứ này vô tình hay hữu ý lọt vào một mẻ gạo nào đó. Với những sản phẩm khác chắc cũng không tránh khỏi chuyện tương tự như vậy.
Giả như Việt Nam ta cứ quy định (thừa còn hơn thiếu), thì bao nhiêu là vừa? Hàm lượng phải bằng không vì aceton rất độc. Hiện một số nước đã cấm ngay cả MTBE (không độc bằng aceton) làm phụ gia cho xăng. Ngoài ra, họ đã bắt đầu khống chế hàm lượng các chất phụ gia kiểu MTBE, ETBE, TAME thông qua quy định hàm lượng oxy trong xăng. Việt Nam chúng ta có thể nghiên cứu và xem xét áp dụng kinh nghiệm này để loại aceton và khống chế các chất phụ gia độc hại tương tự.
3. Về cách khắc phục và phòng ngừa sự cố
Rõ ràng aceton không có trong dầu thô, không sinh ra trong quá trình chưng cất vì vậy cần tập trung tìm nguyên nhân sự cố trong khâu nào của quá trình xuất nhập khẩu, vận chuyển, tàng trữ để đánh giá khả năng tái xuất. Khi phát hiện lỗi là do phía đối tác nước ngoài thì khả năng tái xuất là khả thi. Nếu không thể tái xuất, cũng không nên pha loãng để tiếp tục lưu hành vì như thế tác động xấu của aceton sẽ loang trên một diện rất rộng, rất khó kiểm soát.
Trong trường hợp này, có rất nhiều cách tách aceton ra khỏi xăng, nhưng đơn giản nhất và kinh tế nhất là lợi dụng tính chất aceton có thể tan vô hạn trong nước, nên chỉ cần cho một lượng nước thích hợp vào xăng có chứa aceton rồi khuấy đều lên là aceton sẽ bị hút hết vào nước. Khi để lắng, hỗn hợp xăng, aceton và nước sẽ tách làm hai lớp. Lớp trên là xăng, lớp dưới là aceton tan trong nước, có thể tách ra dễ dàng. Đây có lẽ cũng là “bí quyết công nghệ” của một công ty tư nhân được một số báo điện tử của Việt Nam (VietnamNet, Saigongiaiphong) nhắc đến. Với công nghệ này, aceton được tách ra, nhưng xăng lại bị ẩm do đã khuấy trộn với nước nên cần được làm khô. Có thể sử dụng silicagel, than hoạt tính, đất sét hút ẩm làm chất hút ẩm.
Trong tương lai, để phòng ngừa những sự cố như vậy, quan trọng nhất là tăng cường quản lý, tăng cường kiểm tra kiểm soát. Nếu không, dù có ban hành thêm luật, nghị định, tiêu chuẩn… cũng không có tác dụng. Ngoài ra, khi sự cố xảy ra, các nhà quản lý cần phối hợp chặt chẽ với các nhà khoa học tìm hiểu bản chất, nguồn gốc của sự cố từ đó mới có thể kịp thời đề xuất các biện pháp xử lý thích hợp ./.
Như chúng ta biết:
a) Xăng thương phẩm hình thành do pha trộn phân đoạn Naphtha (thu được khi chưng tách dầu thô tại các nhà máy lọc dầu) với một số hóa chất để đảm bảo các chỉ tiêu do thị trường quy định như chỉ số octan, điểm sôi đầu, điểm sôi cuối, hàm lượng lưu huỳnh, nhựa, benzen, tính ăn mòn…
b) Aceton, công thức hóa học (CH3)2CO, là hợp chất hữu cơ không có trong thành phần dầu thô và cũng không tự sinh ra trong quá trình chưng tách dầu thô.
c) Do có cấu trúc không gian không phẳng và có một nguyên tử oxy, aceton có khả năng làm tăng chỉ số octan và khả năng cháy của xăng như các chất phụ gia khác là MTBE, ETBE, TAME (hiện đang được một số nước dùng thay cho phụ gia có chứa chì trước đây). Nhưng do aceton rất độc, rất dễ bay hơi và thường có giá cao hơn xăng nên không nhà máy lọc dầu nào của thế giới dùng aceton làm phụ gia cho xăng.
Với ba đặc điểm trên, có thể thấy việc aceton bị lẫn vào xăng nhập khẩu hiện nay chỉ có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển, xuất nhập, tàng trữ giữa các nhà kinh doanh trong và ngoài nước. Suy luận như vậy, các nhà quản lý nước ta có thể tập trung kiểm tra kỹ khâu này ngay từ đầu mà không cần tốn thời gian truy tìm các nguyên nhân khác. Kết quả làm việc với các đối tác nước ngoài hiện nay đã khẳng định điều này.
 |
2. Liệu có cần quy định hàm lượng aceton trong xăng hay không, nếu cần thì hàm lượng aceton sẽ là bao nhiêu?
Xuất phát từ cấu trúc hóa học, nguồn gốc hình thành, tính chất hóa lý và tính độc hại của aceton nên trên thế giới hiện không có nước nào quy định hàm lượng aceton trong xăng. Việt Nam cũng không thể là ngoại lệ. Như vậy, hiển nhiên không cần, không phải quy định hàm lượng aceton trong xăng. Nếu cứ quy định thì không chỉ tiêu chuẩn này phải thay đổi liên tục (vì nhỡ có ai đó pha thêm dầu hỏa, diesel hoặc những thứ gì gì đó nữa vào xăng), mà các tiêu chuẩn sản phẩm khác cũng phải thay đổi liên tục. Tiêu chuẩn gạo chẳng hạn sẽ phải thay đổi, bổ sung các quy định về hàm lượng xi măng, vôi, cát, mọt, gián… nếu nhỡ đâu những thứ này vô tình hay hữu ý lọt vào một mẻ gạo nào đó. Với những sản phẩm khác chắc cũng không tránh khỏi chuyện tương tự như vậy.
Giả như Việt Nam ta cứ quy định (thừa còn hơn thiếu), thì bao nhiêu là vừa? Hàm lượng phải bằng không vì aceton rất độc. Hiện một số nước đã cấm ngay cả MTBE (không độc bằng aceton) làm phụ gia cho xăng. Ngoài ra, họ đã bắt đầu khống chế hàm lượng các chất phụ gia kiểu MTBE, ETBE, TAME thông qua quy định hàm lượng oxy trong xăng. Việt Nam chúng ta có thể nghiên cứu và xem xét áp dụng kinh nghiệm này để loại aceton và khống chế các chất phụ gia độc hại tương tự.
3. Về cách khắc phục và phòng ngừa sự cố
Rõ ràng aceton không có trong dầu thô, không sinh ra trong quá trình chưng cất vì vậy cần tập trung tìm nguyên nhân sự cố trong khâu nào của quá trình xuất nhập khẩu, vận chuyển, tàng trữ để đánh giá khả năng tái xuất. Khi phát hiện lỗi là do phía đối tác nước ngoài thì khả năng tái xuất là khả thi. Nếu không thể tái xuất, cũng không nên pha loãng để tiếp tục lưu hành vì như thế tác động xấu của aceton sẽ loang trên một diện rất rộng, rất khó kiểm soát.
Trong trường hợp này, có rất nhiều cách tách aceton ra khỏi xăng, nhưng đơn giản nhất và kinh tế nhất là lợi dụng tính chất aceton có thể tan vô hạn trong nước, nên chỉ cần cho một lượng nước thích hợp vào xăng có chứa aceton rồi khuấy đều lên là aceton sẽ bị hút hết vào nước. Khi để lắng, hỗn hợp xăng, aceton và nước sẽ tách làm hai lớp. Lớp trên là xăng, lớp dưới là aceton tan trong nước, có thể tách ra dễ dàng. Đây có lẽ cũng là “bí quyết công nghệ” của một công ty tư nhân được một số báo điện tử của Việt Nam (VietnamNet, Saigongiaiphong) nhắc đến. Với công nghệ này, aceton được tách ra, nhưng xăng lại bị ẩm do đã khuấy trộn với nước nên cần được làm khô. Có thể sử dụng silicagel, than hoạt tính, đất sét hút ẩm làm chất hút ẩm.
Trong tương lai, để phòng ngừa những sự cố như vậy, quan trọng nhất là tăng cường quản lý, tăng cường kiểm tra kiểm soát. Nếu không, dù có ban hành thêm luật, nghị định, tiêu chuẩn… cũng không có tác dụng. Ngoài ra, khi sự cố xảy ra, các nhà quản lý cần phối hợp chặt chẽ với các nhà khoa học tìm hiểu bản chất, nguồn gốc của sự cố từ đó mới có thể kịp thời đề xuất các biện pháp xử lý thích hợp ./.
Lê Hoàng Lan
Tác giả
(Visited 3 times, 1 visits today)