Đường sắt Điền – Việt: Một góc nhìn di sản
Di sản đường sắt Điền Việt chắc chắn không chỉ là kiến trúc nhà ga, công nghệ làm cầu, đầu máy toa xe mà còn ẩn chứa hằng hà sa số những giá trị phi vật thể cần được diễn giải.
Khi tiếp cận Ðường sắt Điền–Việt từ góc nhìn di sản, chúng tôi quan tâm đến bốn tiêu chí mà nhà nghiên cứu đường sắt Anthony Coulls đã đề xuất cho các tuyến đường sắt được đề nghị công nhận là di sản thế giới. Các tiêu chí này đã ICOMOS công bố vào năm 1999 trong ấn phẩm “Di sản Thế giới – Trường hợp Đường sắt” 1, đó là hy sinh và đóng góp; sáng tạo công nghệ và kĩ thuật; kết nối liền không gian biển và núi; sự biến đổi không gian kinh tế – xã hội.
Hy sinh và đóng góp
Mặc dù tổng chi phí để xây dựng toàn bộ tuyến đường Hải Phòng – Côn Minh với 848 km là 243.500.000 francs song còn có những chi phí mà như Anthony Coulls đã nói “không thể tính đến trong sổ sách kế toán thông thường của thời bấy giờ… chi phí ban đầu cho sinh mạng con người và sự đau khổ thường quá cao.” 2 Từ Yên Bái trở đi, toàn bộ tuyến đường đi qua vùng miền núi, rừng thiêng nước độc, thiếu thốn thức ăn, khó khăn về phương tiện vận chuyển tiếp tế, điều kiện vệ sinh thấp kém. Bệnh sốt rét rừng, bệnh lỵ, bệnh phù lá nách, bệnh gan… và những tai nạn trên công trường là nguyên nhân chính cướp đi sinh mạng của hàng chục nghìn người trong suốt 10 năm xây dựng. Theo báo cáo của Công sứ tỉnh Thái Bình vào tháng 7/1905, trong đợt tuyển mộ lần thứ nhất tổng cộng 1035 người đã có 133 người hồi hương vì bị ốm, 99 người chết; đợt tuyển mộ thứ hai được 1012 người có 460 người đã hồi hương vì bị ốm, 52 người chết.3 Thung lũng Nậm Thi đã trở thành nấm mồ khổng lồ chôn vùi hơn 40% công nhân 4. Người ta ước tính tối thiểu hơn 20 vạn nông dân An Nam bị nhổ bật ra khỏi xóm làng đưa đến bên bờ Nậm Ti 5. Số người ốm trên toàn tuyến đường từ năm 1903 đến năm 1908 là 10.440 người 6. Đó là chưa kể đến cái chết trong những tai nạn khủng khiếp, con số chắc chắn là 12.000 người (trong tổng số 60.000 người và cũng có thể là 200.000 người) đã chết 7. Những con số thống kê chắc chắn còn chưa đầy đủ về những hy sinh, tổn thất về người trong hơn 10 năm xây dựng tuyến đường sắt này.
Coulls nhắc nhở chúng ta, mặc dù đường sắt thường được một kỹ sư trưởng hoặc một tập hợp các kỹ sư thiết kế, nhưng cũng cần chú ý đến nhiều nhân sự vô danh đã làm việc để hoàn thành công trình và “chúng ta không nên quên là những việc đó rất khó, nếu không nói là không thể, tính toán theo cách tính toán thông thường thời đó… cái giá phải trả ban đầu cho cuộc sống con người và sự đau khổ thường rất cao.” 8 Đối với hệ thống đường sắt ở thuộc địa, bên cạnh việc tôn vinh thiết kế của các kiến trúc sư như biểu tượng cho sự tiến bộ bậc nhất của kĩ thuật đương thời, cần xem xét đến sự hy sinh và đóng góp của những người làm đường. Đường sắt Điền–Việt không ra đời dưới thời thực dân nhưng cũng là những sản phẩm được làm nên từ bàn tay, khối óc, sự hy sinh của những người dân lao động ở cả hai nước Việt Nam, Trung Quốc. Trong bức thư gửi về cho vợ, Albert Marie đã ca ngợi về những người tìm đường và vẽ đường ống dẫn nước trong bức thư gửi về cho vợ của mình: “Anh trực tiếp chỉ huy hai người An Nam. Họ quả là những người nghệ sĩ xuất sắc. Họ khéo léo và thông minh….. Họ vẽ và viết chữ một cách hoàn hảo. Sau khi hoàn tất việc tìm ra đường ống dẫn, hai người Trung Quốc sẽ thực hiện vẽ bản thiết kế cho các mặt cắt, nhà thầu sẽ hoàn thiện và tổ chức thực hiện.” 9 Xem xét những đóng góp của những người làm đường cho thấy Đường sắt Điền – Việt thuộc về một cộng đồng đa quốc gia cụ thể ở đây là Pháp, Việt Nam, Trung Quốc trên một không gian lãnh thổ rộng lớn kéo dài hơn 800 km từ biển Hải Phòng đến Côn Minh, trong bối cảnh lịch sử, chính trị đầu thế kỉ XX.
Xem xét những đóng góp của những người làm đường cho thấy Đường sắt Điền – Việt thuộc về một cộng đồng đa quốc gia cụ thể ở đây là Pháp, Việt Nam, Trung Quốc trên một không gian lãnh thổ rộng lớn kéo dài hơn 800 km từ biển Hải Phòng đến Côn Minh, trong bối cảnh lịch sử, chính trị đầu thế kỉ XX.
Khi xem xét những hy sinh, tổn thất trong quá trình làm đường sắt Điền Việt cũng là thừa nhận những “di sản đen tối của nó.” 10 Điều này cũng phù hợp với hướng tiếp cận mới mà UNESCO đang đề cập đến từ năm 2023 với việc công nhận những địa điểm di tích có bối cảnh chính trị phức tạp, vốn được cựu Tổng giám đốc UNESCO Koichiro Matsuura khẳng định: “Lịch sử nhân loại có những mặt tươi sáng, nhưng cũng có những mặt tối. … Vì vậy việc đảm bảo cho các Di sản Thế giới không bị lãng quên là một đóng góp quan trọng cho hòa bình.” 11
Sáng tạo công nghệ và kĩ thuật
Tiêu chí thứ hai mà Coulls đề cập đến để xác định một tuyến đường sắt là di sản, đó là xem xét “ảnh hưởng của và trên công nghệ đổi mới” để xác định giá trị di sản của đường sắt 12. Trong trường hợp này, Coulls đang nói về sự đổi mới kỹ thuật được sử dụng để xây dựng đường sắt như khổ đường ray, cầu cạn, cầu, đường hầm và đầu máy xe lửa. Đường sắt Điền – Việt sử dụng khổ đường 1 mét, thiết kế theo kiểu Vignole và chịu tải 25kg/m. Kiểu đầu máy sử dụng là kiểu 3 trục xe một cặp, trọng tải 30 tấn, và vận tốc là 40km/h, những tàu 300 tấn hoặc 370 tấn, vận tốc 20 đến 25 km/h. Những đầu máy mạnh hơn (4 trục xe một cặp, trọng tải 40 tấn) được dùng trên đoạn đường dốc 25mm trên đường sắt Vân Nam 13. Hệ thống đầu máy xe lửa từ thời Pháp được cải tiến và duy trì sử dụng trên tuyến đường cho đến những năm 60 của thế kỉ XX. Bước sang những năm 70, lần đầu tiên nhà máy xe lửa Gia Lâm chế tạo thành công đầu máy hơi nước Tự Lực chạy trên đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai cho đến tận đầu thế kỉ XXI. Ngày 15/1/2002, 10 đầu máy được chế tạo tại nhà máy Tư Dương, tỉnh Tứ Xuyên (Trung Quốc) đã xuất phát từ ga Hà Khẩu (Trung Quốc) đến ga Lào Cai (Việt Nam), được các cán bộ kỹ thuật Đường sắt Việt Nam nghiệm thu, gắn nhãn hiệu DE19; ngày 20/1/2022, lễ bàn giao đầu máy D19E được tổ chức tại ga Lào Cai. Chiếc đầu máy diesel mang tên Đổi Mới có nhãn hiệu D19E lần đầu tiên được chạy trên tuyến đường thay thế toàn bộ hệ thống đầu máy hơi nước. Từ năm 2011, nhà máy xe lửa Gia Lâm trực tiếp lắp ráp đầu máy DE19 mà không phải nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc.
Hải Phòng và Lào Cai có 30 đường hầm và 175 cây cầu kim loại 14. Riêng đoạn Hải Phòng–Hà Nội có ba cây cầu kim loại (cầu qua sông Tam Bạc (90 m), sông Lai Vũ (124 m), sông Thái Bình (380 m với 5 nhịp cầu rộng 76 m). Đoạn Hà Nội–Việt Trì có ba cây cầu kim loại lớn được xây dựng qua các sông: sông Lã Lô (90 m), sông Chảy (295 m với 4 nhịp cầu rộng 73 m) nằm ở cửa sông Việt Trì. Giữa trên chiều dài 464 km từ Lào Cai đi Côn Minh có 155 đường hầm có chiều dài khoảng 18 km, 100 cây cầu (mỗi cây cầu có nhịp ít nhất 10 m), hơn 3.000 đường cong xây, 1.500 bức tường chắn 15. Những con số thống kê đáng kinh ngạc đã cho thấy những giải pháp kĩ thuật cần thiết để xây dựng Đường sắt Điền – Việt đi qua địa hình khủng khiếp 16.
Điển hình nhất trên toàn tuyến có thể kể đến ba cây cầu sau. Cầu Long Biên (lúc ra đời được gọi là cầu Paul Doumer) được kiến trúc sư Gustave Eiffel thiết kế (người thiết kế tháp Eiffel Pháp) dài 1.682 m với 19 nhịp thép, cây cầu này là cây cầu dài thứ tư trên thế giới vào đầu thể kỉ XX 17. Paul Doumer đã coi đây là “công trình ấn tượng nhất mà thiên tài châu Âu đã xây dựng ở Đông Dương” 18 được bắc qua một đoạn sông đầy sóng dữ, rộng như một eo biển, sâu hơn 20 m và dâng thêm 8 m vào mùa lũ 19. Ngày 8/4/1902, đoàn tàu chính thức đầu tiên của tuyến đường sắt Hà Nội–Hải Phòng rời ga di chuyển trên cây cầu này 20. Ngoạn mục nhất trên tuyến đường sắt Điền–Việt là cầu cong 8 trụ tại Km.83 với tên gọi cầu Baizhai, dài 136 m, nhưng dã bị phá hủy năm 1940 lúc chiến tranh đến năm 1957 mới hoàn toàn được xây lại. Cây cầu thứ ba là cầu V ngược ở Km.112, dài 67,15 m bắc qua hai vách đá thẳng đứng gần như 900 được ngăn cách bởi sông Nậm Thi, được thiết kế bởi kiến trúc sư Paul Bodin, cây cầu được xây dựng từ các bộ phận modul được chế tạo tại Pháp. “Trụ đỡ chính của cây cầu này không đặt ở bên dưới. Hai trụ sắt lớn nhô ra từ sườn núi như hai cánh tay dài nối vào giữa vực thẳm và người ta đặt thanh ray lên trên chúng. Sự táo bạo của ý tưởng này khiến chúng tôi vô cùng phấn khích” 21. Gần một thế kỉ sau, ông Nguyễn Văn Bình, một người Hải Phòng đến làm việc tại Lào Cai, vẫn ấn tượng và kinh ngạc khi đi qua cây cầu này:
Cây cầu cao như ngàn mét so với mặt đất, “kiêu ngạo” bắc qua hai vách đá khổng lồ đưa đoàn tàu của chúng tôi đi qua. Dù là người ưa thích mạo hiểm và khám phá nhưng tôi cũng không dám nhìn xuống vực sâu hun hút. Nó tạo ra cảm giác chênh vênh, tưởng chừng như có thể rơi xuống bất cứ lúc nào 22.
Một điều cần khẳng định chắc chắn rằng, công nghệ kĩ thuật tiên tiến hiện đại là nhân tố quan trọng trong ngành công nghiệp vận tải như đường sắt. Đặc biệt, để đi qua những địa hình đa dạng, hiểm trở như tuyến đường sắt Điền – Việt, trong bối cảnh lịch cuối thế kỉ XIX, đầu thế kỉ XX, ở một địa bàn mà những vật liệu chủ yếu từ tre, nứa, gỗ,… những công trình cầu kim loại, hầm ngầm thi công bằng bê tông, cốt thép được thiết kế bởi những kiến trúc sư nổi tiếng lúc bấy giờ ở Pháp như Eiffel, Paul Bodin đã trở thành những kiệt tác đương thời, báo giới khi đó ca ngợi đường sắt Điền Việt là công trình lớn thứ ba thế giới sau kênh đào Panama và kênh đào Suez. Điều này cũng làm nổi bật giá trị của một di sản công nghiệp, yếu tố công nghệ, tính chất hiện đại trong bối cảnh lịch sử chính trị mà nó ra đời và tồn tại.
Để đi qua những địa hình đa dạng, hiểm trở như tuyến đường sắt Điền–Việt, những công trình cầu kim loại, hầm ngầm thi công bằng bê tông, cốt thép được thiết kế bởi những kiến trúc sư nổi tiếng lúc bấy giờ ở Pháp như Eiffel, Paul Bodin đã trở thành những kiệt tác đương thời.
Kết nối không gian biển và núi
Tuyến đường sắt Điền – Việt ra đời đã thu hẹp khoảng cách giữa đồng bằng châu thổ sông Hồng với vùng rừng núi Tây Bắc, vượt qua biên giới nối liền vùng Tây Nam Trung Quốc với cảng biển Hải Phòng. Từ Côn Minh theo tàu hỏa đến Hải Phòng, rồi chuyển sang tàu biển đến Hương Cảng chỉ cần một tuần, đến Bắc Kinh, Thượng Hải chỉ cần chưa đầy 10 ngày – biển dường như dễ tiếp cận hơn 23.
Ông Nguyễn Văn Bình đã kể về chuyến đi đến Lào Cai những năm 1970 đã đưa ông đến quyết định định cư ở Lào Cai:
Tôi sinh ra Hải Phòng, một thành phố cảng ven biển. Sau khi tốt nghiệp, tôi lựa chọn về làm ở tỉnh miền núi Lào Cai. Chuyến tàu hỏa đưa tôi lên Tây Bắc lần đầu tiên ấy luôn in đậm trong tâm trí tôi với những ấn tượng không bao giờ quên. Khi khung cảnh của vùng đồng bằng dần lùi xa là lúc núi rừng hùng vĩ hiện ra trước mắt. Với một chàng trai đến từ vùng đồng bằng, lớn lên trong bầu không khí lợ của vùng biển, khung cảnh này vừa kì lạ và đầy mê hoặc. Sức hấp dẫn kì diệu này đã khiến tôi lựa chọn Lào Cai để lập nghiệp, định cư. Từ đó trở đi, đường sắt trở thành sợi dây nối liền tôi với gia đình và quê hương Hải Phòng 24.
Trong khoảng mười năm trước khi ông Bình đi trên con đường này, tỉnh Lào Cai đã đón nhận hàng nghìn người dân từ quê hương của ông (Kiến An, Hải Phòng) trong Chương trình Khai hoang, xây dựng kinh tế mới. Hiện nay, số lượng người Kinh có nguyên quán Hải Phòng chiếm tỉ lệ lớn trong dân số của tỉnh. Sự có mặt của những người miền xuôi trên mảnh đất Lào Cai và những chuyến tàu như sợi dây kết nối họ với quên hương đã khiến vùng biên viễn Tây Bắc gắn bó hữu cơ hơn với miền xuôi và cả nước. Năm 1991, tỉnh Lào Cai được tái lập, Lào Cai trở thành nơi thu hút đông lao động lên lập nghiệp so với các tỉnh miền núi Tây Bắc khác chính bởi Lào Cai có đường sắt. Lúc bấy giờ đường sắt là phương tiện thuận lợi nhất để di chuyển giữa Lào Cai với các tỉnh miền xuôi. Chỉ sau 8 tiếng tàu ngày hoặc 6 tiếng tàu đêm là có thể về đến Hà Nội hoặc có mặt ở Lào Cai. Đấy là chưa kể đến một hệ thống các ga dọc tuyến đường tạo ra những nút kết nối tới các địa điểm khác trong vùng. Chẳng hạn như, từ ga Phố Lu có thể đi được tới Bắc Hà, Si Ma Cai, Mường Khương, Phong Hải, Gia Phú, Cam Đường,… từ ga Việt Trì đi về các huyện, thị của Phú Thọ, đi sang được Hà Tây (nay là Hà Nội), đi tới Hòa Bình, từ ga Đông Anh đi Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh. Đường sắt đã mang đến cho Lào Cai một sự khác biệt. Đường sắt Điền – Việt là tuyến đường duy nhất ở Việt Nam kết nối miền xuôi với miền ngược. Trong một thời gian dài, liên tục phục vụ người dân các địa phương đi lại, giao thương.
Sự thay đổi cảnh quan liên tục trên toàn tuyến đã đưa Đường sắt Điền–Việt trở thành tuyến đường có cảnh quan đa dạng và phong phú, tạo nên một không gian hành lang Ðường sắt Điền – Việt có tính đặc trưng riêng. Một trong những đặc trưng đó là sự đa dạng văn hóa tộc người. Đầu tiên phải kể đến là Lào Cai. Năm 1924, toàn tỉnh ước tính có 38.000 người gồm có các tộc người: Mông, Dao, Thổ, Giáy, Nùng, Kinh, trong đó, đông nhất là người Mông, ít nhất là người Kinh. Năm 1930, toàn tỉnh có 45.513 người, gồm có người châu Âu và các tộc người: Hoa, Kinh, Thổ, Thái, Nùng, Dao, Phù Lá, Thu Lao, Pa Dí, Xa Phó, Mán Làn Tẻn… đông nhất là người Mông. Hiện nay, toàn tỉnh có 13 dân tộc với 25 nhóm, ngành tộc người khác nhau. Sự đa dạng về dân tộc được xem như một nguồn tài nguyên của Lào Cai trong phát triển kinh tế xã hội hiện nay.
Đường sắt Điền – Việt đi qua vùng đất chưa từng có nhà nước trong lịch sử, hay nói cách khác là “không gian phi nhà nước” 25. Đó là vùng núi cao, nơi sinh sống chủ yếu của các tộc người thiểu số, với tên gọi quen thuộc “vùng sâu vùng xa.” Nhà nước quân chủ của cả Đại Việt và Trung Hoa trong suốt hàng nghìn năm đều tìm nhiều cách để quản lý những vùng đất này. Ở Lào Cai, đến cuối thế kỉ XIX, sau cuộc cải cách của Minh Mạng, Lào Cai là một vùng đất thuộc tỉnh Hưng Hóa, chế độ lưu quan được thực hiện nhưng thực quyền vẫn thuộc về các tù trưởng miền núi, các bản, làng người dân tộc vẫn duy trì chế độ quản lý mang đặc trưng của từng tộc người. Hoạt động ở khu vực trung tâm ngã ba sông Hồng do Quân Cờ Đen và Lưu Vĩnh Phúc – một thủ lĩnh người Quảng Đông (Trung Quốc) đứng đầu làm chủ đến khi thực dân Pháp vào Lào Cai. Năm 1906, đường sắt đến Lào Cai được hoàn thành, đưa vào sử dụng. Năm 1907, tỉnh dân sự Lào Cai được thành lập với hệ thống tổ chức bộ máy chính quyền các cấp đến tận thôn, bản 26.
Ở phía bên kia biên giới, một “không gian phi nhà nước” điển hình cần kể đến là Bình Biên. Ở độ cao 2.200 m so với mực nước biển, để di chuyển trên các dãy núi cao và thung lũng sâu chỉ có thể đi bộ hoặc sử dụng ngựa và la. Người Miêu (Mèo) ở trên các dãy núi cao này chỉ có một sự phụ thuộc duy nhất là hệ thống luật tục của dòng họ và sự lệ thuộc vào các chủ đất người Hán, không có bất cứ sự kiểm soát nào của nhà nước, kể cả là chế độ Thổ ty. Cầu Renzi không những làm bằng thung lũng sâu hun hút mà còn là mang đến dấu hiệu cho sự lấp đầy khoảng trống chính trị ở Bình Biên, nổi bật là sự xuất hiện của các đoàn truyền giáo của đạo Cơ đốc đã ở vùng đất xa xôi này. Sự thay đổi thực sự bắt đầu kể từ sau năm 1949 với sự ra đời của một “không gian nhà nước” và hàng loạt các quy hoạch phát triển địa phương. Tuy nhiên, trong mấy chục năm, từng hồi còi tàu vọng vào núi đá sừng sững, không chỉ cho du khách cảm giác sợ hãi xen lẫn với thích thú, choáng ngợp mà còn đưa vùng đất “gần mặt trời” dần bước vào “không gian nhà nước” 27.
Anthony Coulls nhấn mạnh đến việc xác định tính nổi bật, điển hình của tuyến đường sắt được chỉ định là đường sắt di sản. Đó là đường sắt “luôn nổi bật ở một khía cạnh nào đó” hay “trở nên đặc biệt chỉ đơn giản nhờ sự tồn tại của nó.” Hơn một thế kỉ qua, Đường sắt Điền–Việt là con đường sắt duy nhất kết nối miền núi và đồng bằng, miền ngược và miền xuôi ở Việt Nam. Đối với Vân Nam, hành lang Điền–Việt vẫn là tuyến đường duy nhất đưa Vân Nam nói riêng và vùng Tây Nam Trung Quốc nói chung tiến ra biển. □
(Còn tiếp)
————————————————————-
Chú thích
1. Coulls, Anthony (in collaboration with Colin Divall and Robert Lee). 1999. “Railways as World Heritage Sites.” Occasional Papers for the World Heritage Convention. Paris: International Council on Monuments and Sites (ICOMOS).
2. Coulls. “Railways as World Heritage Sites.”
3. “Organisation du service médical sur les chantiers de construction des chemins de fer (ligne Vietri – laokay)” tài liệu lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I.
4. Ngô Văn Hoà và Dương Kinh Quốc. 1978. Giai cấp Công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng (Hà Nội: Nhà Xuất bản Khoa Học Xã Hội), p 146.
5. Phan Văn Giản. 2006. Lịch sử Đường sát Việt Nam (Hà Nội: Nhà Xuất bản Chính trị Quốc gia), p 68.
6. Ibos, Capitaine. 1906. Le chemin de fer du fleuve rouge et la pénétration française au Yunnan [Red River Railway and French Penetration in Yunnan] (Paris: Henri Charles-Lavauzelle, Imprimerie Librairie Militaire), p 225.
7. Marbotte, Pierre. 2006. Un chemin de fer au Yunnan – L’aventure d’une famille Fransaise en Chine (Saint-Cyr-sur-Loire: Alan Sutton), p 51.
8. Coulls. “Railways as World Heritage Sites.”
9. Những lá thư của Albert Marie đã được Elisabeth Locard, hậu duệ của Albert Marie thông qua Tiến sĩ Russell Heng chia sẻ với tác giả Stan BH Tan-Tangbau vào năm 2007. Những lá thư này hiện đang được lưu trữ tại Viện Nghiên cứu Đông Nam Á, Xin-ga-po.
10. Conklin, Michael V. and Bird, Geoffrey R. 2014. “Railway Heritage and Tourism: Themes, Issues and Trends.” In Railway Heritage and Tourism: Global Perspectives, ed. Michael V. Conlin and Geoffrey R. Bird (Bristol: Channel View Publications), p 10.
11. Masafumi Taga. 2024. “The World Heritage List is Heavily Influenced by Political and Historical Realities: The Sado Gold Mine in Niigata Prefecture are[sic] Case in Point.” The Japan News 25/8. https://japannews.yomiuri.co.jp/features/travel-spots/20240825-207128/.
12. Coulls. “Railways as World Heritage Sites.”
13. “Horaires des trains de l’Etat et de la Campagnie du Yunnan (1903 – 1943)” tài liệu lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I.
14. Morlat, Patrice. 2001. Indochine années vingt: le balcon de là Francais sur le Pacifique (Paris: Les indes Savantes), p 355.
15.Kaiyuan Tieluju. 1997. Kaiyuan Tielu Fenjuzhi 1903-1990 Shangce (Beijing: Zhongguo Tiedao Chubanshe), pp 47-49. [开远铁路局 (编著) 1997《开远铁路分局志 1903-1990 上册》北京:中国铁道出版社].
16. Vassal, Gabrielle M. 1922. In, and Around Yunnan Fou (London: William Heinemann), p 17. Phan Văn Giản. Lịch sử Đường sát Việt Nam, p 26.
18. Doumer, Paul. 1902. “Situation de l’Indo-Chine (1897-1901).” T’oung Pao ser.2 No. 3.
19. N. Chuyên. 2022. “Cầu Long Biên và những ký ức lịch sử.” Công an Nhân dân online 17/12. https://cand.com.vn/tieu-diem-van-hoa/cau-long-bien-va-nhung-ky-uc-lich-su-i677959/.
20. Khánh Nguyễn. 2022, “Cầu Long Biên sinh ra từ một ý tưởng “điên rồ.” Báo VTV online 25/12. https://vtv.vn/xa-hoi/cau-long-bien-sinh-ra-tu-mot-y-tuong-dien-ro-20221215011817486.htm.
21. Vassal. In and Around Yunnan Fou, p 10.
22. Phỏng vấn, Lào Cai, năm 2009.
23. Duan Xi. 2007. Dianyue Tielu – Kuayue Bainian de Xiao Huoche (Kunming: Yunnan Meishu Chubanshe), p.8. [段锡 (著) 2007《滇越铁路-跨越百年的小火车》昆明：云南美术出版社].
24.Phỏng vấn, Lào Cai, năm 2009.
25. Scott, James C. 2009. The Art of Not Being Governed: An Anarchist History of Upland Southeast Asia (New Haven: Yale University Press), pp 1-39.
26. Tan-Tangbau. “Hekou: Where Vietnam Begins and China Ends or Where China Expands into Vietnam?”, pp 285-293.
27. Tan-Tangbau. “Experiencing the Dian–Việt Railway Corridor as Panoramization,” pp 304-306.
Bài đăng Tia Sáng số 3/2025
