Đường sắt Điền – Việt: Một góc nhìn di sản (tiếp theo)

Tiếp cận Ðường sắt Điền–Việt từ góc nhìn di sản, có thể thấy ngoài ba tiêu chí hy sinh và đóng góp; sáng tạo công nghệ và kĩ thuật; kết nối liền không gian biển và núi, còn có một tiêu chí không thể bỏ qua, đó là sự biến đổi không gian kinh tế - xã hội.

Sự biến đổi không gian kinh tế – xã hội

Đường sắt là một yếu tố thuộc kết cấu hạ tầng và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh xã hội của một địa phương, khu vực nhưng đó không bao giờ là yếu tố duy nhất có tính chất quyết định sự phát triển của một địa phương. Cùng với sự đa dạng cảnh quan và văn hóa tộc người, quá trình kế thừa, mở rộng, phát triển hành lang Ðường sắt Điền–Việt trong quá khứ đã tạo nên sự biến đổi về không gian kinh tế – xã hội. Sự biến đổi này không chỉ đến từ tác nhân đường sắt mà là do sự tương tác diễn ra trong nội tại của đời sống kinh tế, văn hóa, xã hội ở các địa phương trong khuôn khổ không gian của hành lang Ðường sắt Điền–Việt. Chính điều này đã tạo nên những diễn biến ngoài kịch bản “hút” và “đẩy” mà người Pháp kì vọng khi quyết định xây dựng tuyến đường sắt này. 

Năm 1909, ga Khai Viễn được hoàn thành, trở thành nơi đặt trụ sở của công ty Hỏa xa Đông Dương và Vân Nam thuộc Pháp. Đồng thời, đây là ga nằm ở giữa trên đoạn đường sắt Hà Khẩu–Côn Minh, đóng vai trò trung chuyển khách nên lượng hành khách lên, xuống ở ga rất đông. Những điều này khiến ga Khai Viễn trở thành ga hạng hai chỉ đứng sau Côn Minh. Ga Khai Viễn còn giúp lấy lại vị thế “Cảng cạn” trong quá khứ của Khai Viễn (vị thế này bị mất đi khi hải quan Mông Tư thành lập). 

Vào thời Khang Hy, Khai Viễn có khoảng 796 người. Đến trước khi tuyến đường sắt Điền – Việt được xây dựng, nơi cũng có khoảng vài nghìn người. Vào thời điểm khai trương ga Khai Viễn (1909) khoảng 11.994 hộ gia đình và con số này tăng lên 13.180 hộ với 57.675 người vào năm 1911, đến năm 1917 khoảng 80.240 người. Trong đó, 50% là người Loulou, Tuliao, Baiyi, Pula; 5% là người Nong, Sa, Miao, 15% là người Hui, 30% là người Hán. Từ những năm 1920, đa dạng tộc người và sự có mặt của người Pháp, người Việt ở Khai Viễn đã tạo nên sự thay đổi lớn ở đô thị cổ này. Chợ phiên truyền thống được thay thế bằng cửa hàng trên phố. Sự xuất hiện của một loạt các công trình kiến trúc phương Tây. Tuy nhiên có một điều cần nhấn mạnh là sự thay đổi của cảnh quan đô thị Khai Viễn không phải là sự thay thế mà là quá trình tiếp biến. Mùi thơm quyến rũ của cà phê Việt Nam xộc vào khứu giác của người đi đường và len lỏi vào những khu phố theo phong cách châu Âu nhưng mang “hương vị” của Trung Quốc. Sự va chạm của những nền văn hóa diễn ra trong không gian của ga Khai Viễn đã đưa Khai Viễn trở thành đô thị đường sắt điển hình cho đến tận ngày nay.  

Việc xây dựng tuyến đường sắt nối liền hai thành phố Côn Minh và Hải Phòng đã biến Sa Pa thành trung tâm nghỉ mát, điều dưỡng của cả khu vực Bắc Bộ, chỉ cách Hà Nội có một ngày đường. Giáo sư Nguyễn Văn Chínhđã viết: 

Sa Pa trong thời kỳ đầu chỉ đơn thuần là một trạm điều dưỡng dành cho nhà binh. Điều chắc chắn là Sa Pa chỉ được chấp nhận xây dựng thành khu điều dưỡng khi người ta nhận ra rằng tuyến đường sắt nối cảng biển Hải Phòng với Côn Minh qua tỉnh Lào Cai đã được hoàn tất vào năm 1909 và từ trung tâm Lào Cai đến Sa Pa không còn quá xa nữa. Bên cạnh cảnh quan và khí hậu tuyệt vời của Sa Pa, tuyến đường sắt huyết mạch này đã góp phần làm tăng tính thuyết phục đối với các nhà cai trị rằng đường lên Lào Cai và Sa Pa không còn quá gian nan hiểm trở như đi bằng đường bộ và đường thủy nữa, và rằng tuyến đường sắt này chắc chắn sẽ đóng một vai trò nổi bật trong tương lai đến mức nó có khả năng làm thay đổi kinh tế xã hội cả một vùng núi non hiểm trở của Tây Bắc.

Đường sắt và du lịch Sa Pa đã hình thành nên không gian cư trú của người Kinh tại Sa Pa đầu tiên vào đầu thế kỉ XX với tên gọi “làng An Nam” ở khu vực trung tâm chợ Sa Pa và nhà thờ đá; không gian cư trú của người Hoa với các khu phố buôn bán khá sầm uất ở gần chợ Sa Pa; không gian cư trú của người Pháp và người châu Âu ở các khu phố có tên gọi phố của người Âu. 

Theo hành lang Ðường sắt Điền–Việt, các không gian người Việt đã hình thành ở Vân Nam theo các đầu mối ga lớn như Lào Cai, Hà Khẩu, Khai Viễn, Côn Minh. Vào năm 1910, khi đến Hà Khẩu, Gabrielle Vassal đã ghi chép về sự có mặt ở người Việt ở đây: “… không chỉ có người Hoa và người An Nam, mà còn có người Lô Lô, Mán, Thổ… và sự đa dạng về màu sắc và trang phục khiến cho khung cảnh trở nên đẹp như tranh vẽ.” Những người Việt đầu tiên có mặt ở Vân Nam là những người bị bắt đi phu đường sắt, rồi kế đến là nhân viên đường sắt, những người đi buôn bán, tiếp đến là lớp chí sĩ yêu nước có mặt ở khu vực này để tham gia hoạt động cách mạng. Với mạng lưới người Việt rộng khắp ở Vân Nam. Năm 1941, Hồ Chí Minh về Vân Nam để hoạt động cách mạng. Ngày nay, cộng đồng người Việt Nam tại Vân Nam ngày càng đông đảo, tham gia tích cực vào các hoạt động thương mại tại Vân Nam. Năm 2022, cộng đồng người Việt Nam tại Vân Nam đã đóng góp xây dựng Khu di tích Chủ tịch Hồ Chí Minh tại quận Ngũ Hoa (Côn Minh), nơi Bác Hồ đã từng ở năm 1941.Cuối thế kỉ XX, đầu thế kỉ XXI, kể từ sau cuộc hàn gắn lần thứ ba của Đường sắt Điền–Việt, Hà Khẩu đã dần trở thành một “đất lành chim đậu” với nhiều người Việt. Vào lúc này, người ta khó có thể biết được đây là nơi bắt đầu vào Trung Quốc hay là nơi kết thúc của Việt Nam.

Đường sắt Điền–Việt đã tạo nên sự rung chuyển lớn ở miền núi, từ chỗ xa xôi, hẻo lánh, lạc hậu đã hình thành lên những trung tâm đô thị hiện đại. Trung tâm tỉnh lỵ Lào Cai là nơi thứ ba có điện chỉ sau Hải Phòng và Hà Nội, Sa Pa đã có nước sạch từ những năm 1920. Đô thị Lào Cai thực sự trở thành một trung tâm kinh tế –  văn hóa, chính trị của toàn tỉnh Lào Cai, có hệ thống dịch vụ đáp ứng nhu cầu của đông đảo du khách. Quy hoạch đô thị được mở rộng gấp năm lần. Nếu năm 1886 dân số Lào Cai chỉ vài trăm người thì năm 1907 tăng lên gần 2000 người. Côn Minh là thành phố đầu tiên của Trung Quốc được dùng điện. Vân Nam “là tỉnh duy nhất có phương tiện giao thông để chuyên chở trong khi những nơi khác vẫn sử dụng kiệu có người khiêng, ngựa và la.”Vào đầu thế kỷ 20, Hải Phòng là thành phố thương mại và công nghiệp hàng đầu ở miền Bắc Việt Nam, thực sự là kinh đô kinh tế của Bắc Kỳ. Hải Phòng là cửa ngõ để đi vào Việt Nam. Hà Khẩu là nơi bắt đầu vào Trung Quốc. Cả Hải Phòng và Hà Khẩu đều được xem như một “Hồng Kông thu nhỏ.”

Ứng xử thế nào với đường sắt Điền-Việt?

Trong hành lang Đường sắt Điền–Việt, không gian, thời gian chỉ là những khái niệm mang tính chất tương đối, ở đó sự giao thoa tiếp biến văn hóa diễn ra từng ngày, từng giờ. Sự vận động diễn ra trên hành lang Đường sắt Điền–Việt không phải theo phương thẳng đứng mà theo hình xoáy trôn ốc. Hay nói theo cách đó là sự tuần hoàn lưu thông mà chính quá trình lưu thông đó đã làm mới lại những cái cũ, đánh thức tiềm năng, nuôi dưỡng những thứ đã qua và loại bỏ những thứ không liên quan. Lịch sử, con người, văn hóa của địa phương là động lực chính thúc đẩy sự vận động diễn ra trên hành lang Đường sắt Điền–Việt hơn một thế kỉ qua. Trong sự sôi động, hối thúc của vành đai – con đường, đường sắt, tàu hỏa và những câu chuyện kể mang theo lời nhắn gửi từ quá khứ. 

Để duy trì hệ thống cầu, đường, hầm trên toàn tuyến trong điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, những người công nhân đường sắt mang trong mình sức sáng tạo, sự hy sinh để cho những chuyến tàu được thông suốt. Năm 1957, khi tuyến đường mới được khai thông trở lại, Báo Đường sắt đã ghi: 

Nói đến gian khổ đường phía Tây là phải nói đến những người công tác ở đây đã sống những ngày chịu đựng và thử thách khá cao. Điển hình nhất là anh em làm công tác sửa cầu, đường và tuần đường đã chiến đấu với thời tiết, với nơi ăn chốn ở chật chội, vắng vẻ. Giữa trời nắng gắt sém da, mùa đông rét như xé thịt, và màn đêm phủ đặc núi đồi… từ cán bộ kỹ thuật đến công nhân đều mới mẻ; nhà ăn ở, thuốc men, y tá chưa đủ; thời tiết nắng mưa, rét mướt thất thường.

Trên đoạn đường 140 km đường sắt Yên Bái–Lào Cai chạy dọc sông Hồng qua những địa hình đồi núi phức tạp, lắm đèo cao dốc đứng và đường cong bán kính nhỏ nhất của hệ thống đường sắt Việt Nam, thường xuyên bị tàn phá bởi lũ lụt, sạt lở. Ông Trần Văn Hùng, nguyên Chủ tịch Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Yên–Lào, đã nhớ lại trận lũ lịch sử năm 1986: 

Toàn bộ đoạn đường sắt ở khu vực Thái Niên, Làng Giàng chìm trong biển nước. Một công nhân cố sức cứu đoạn đường ray để không bị nước cuốn trôi đã không thắng được dòng nước mà bị cuốn đi. Toàn ngành đường sắt huy động lực lượng để khôi phục lại đoạn đường sắt từ Phố Lu đến Làng Giàng. Tham gia cùng ngành đường sắt còn có lực lượng công binh, dân công.

Có thể nói đây là đợt thiên tai gây ra những hậu quả nghiêm trọng nhất kể từ khi tuyến đường được đi xây dựng. Hơn 500 cán bộ, công nhân của xí nghiệp đường sắt Hoàng Liên Sơn và các lực lượng hỗ trợ đã được huy động để giải quyết các điểm sụt lún, đảm bảo thông xe toàn tuyến vào tháng 10 năm 1986.¹⁰

Những tác động của đường sắt đến kinh tế xã hội trên hành lang Đường sắt Điền–Việt cùng với quá trình tồn tại hơn 100 năm đã tạo dựng nên kí ức của cộng đồng về đường sắt và tàu hỏa. Đây cũng là một yếu tố quan trọng khi xem xét di sản đường sắt trong mối quan hệ với quá khứ và tương lai. Trên địa phận Việt Nam, tàu hỏa là phương tiện để lại nhiều cảm xúc và kí ức đối với bất cứ người dân Việt Nam nào. Ai cũng từng có cho mình một câu chuyện về tàu hỏa.

Năm 1992, nhà tôi chuyển từ Yên Bái lên Lào Cai do cơ quan bố di chuyển sau tách tỉnh. Kì nghỉ hè năm lớp 3 (tháng 5 năm 1993), mẹ đưa tôi về quê bằng tàu hỏa. Đó là một buổi chiều mưa, hai mẹ con xuống ga ở Pom Hán, Cam Đường rồi đi tàu ra ga Phố Lu. Chúng tôi tiếp tục chuyển tàu từ Phố Lu để đi về ga Ấm Thượng. Tháng 9 năm ấy, mẹ đón tôi ở quê lên và lần này, tàu đã di chuyển thẳng về tới ga Lào Cai. Nhà ga mới, to, đẹp, chỉ cần đi bộ tôi đã có thể về đến nhà. Nhà tôi ở cách ga chỉ độ vài trăm mét. Kể từ đó, mỗi mùa hè, chị em tôi đều lên tàu về quê Phú Thọ chơi với ông bà. Khi chúng tôi học lớp 7, lớp 8 trở đi, bố mẹ mua vé, gửi chúng tôi lên tàu và nhờ người nhà đón ở ga. Những chuyến tàu đã trở thành sợi dây kết nối gia đình tôi với quê hương, với dòng tộc. Những chuyến tàu còn là cả thanh xuân của tôi và thế hệ tôi trên hành trình đi tìm tri thức…

Những chuyến tàu đã dần thưa, sân ga vắng lặng, người công nhân đường sắt đã về hưu sáng sáng vẫn tới ki ốt cũ kĩ ở ga Việt Trì để đun nước, pha trà và chờ người qua lại mà gặp gỡ, trò chuyện: 

Ngày xưa đi bộ đội ở mãi trên Yên Bái, rừng núi, xa xôi, lúc nào cũng thèm có tiếng người, thèm được nghe tiếng khóc của trẻ con, tiếng ho của người già và tiếng cười của người con gái. Ra quân, về làm ở ga Việt Trì này suốt mấy chục năm. Ngày xưa ngày mấy chuyến tàu. Cứ sáng sáng, mấy bà ở quanh đây theo tàu mang bánh mì, gạo lên ga Ấm Thượng bán, rồi chiều lại xuôi tàu mang về gà, vịt, tối có mặt ở nhà cơm nước với chồng con. Xung quanh đây lúc nào cũng tấp nập người ra, người vào. Bây giờ, thỉnh thoảng buổi chiều hay có mấy gia đình cho con vào chơi, xem tàu, xem đường sắt. Việt Trì này trước đây còn gọi là Hạc Trì, đối diện ga sang phía bên kia bến sông Hồng có tên gọi là bến Gót, ngày xưa thuyền bè qua lại buôn bán đông lắm. Chú nghỉ rồi, nhà gần đây, ra pha trà, thỉnh thoảng có người qua lại vào uống chén nước, nói vài câu chuyện cho vui.¹² 

Nhấp ngụm nước chè nóng được chú giới thiệu là chè của người nhà tự làm – Phú Thọ cũng là vùng chè nổi tiếng của Việt Nam với văn hóa chè riêng mang đậm dấu ấn đất trung du. Gió từ bến sông Hồng thổi vào mang theo cái lạnh của mùa đông miền Bắc, nghe trong gió như có điệu hát xoan từ các làng dưới chân núi Hùng Lĩnh vọng về nhắc nhở ta đang có mặt ở vùng đất Tổ. “Lịch sử của đường sắt đồng hành cùng lịch sử của dân tộc đấy cháu ạ! Đất nước lớn lên cùng chiều dài của đường sắt” – người cả đời “sống” với đường sắt cứ luôn nặng lòng và mang theo niềm tự hào với ngành như thế. 

Với các thế hệ người Việt hơn 100 năm qua, từng nhà ga, từng cây cầu, từng chuyến tàu đều có những câu chuyện riêng, mang theo hơi thở lịch sử và đời sống văn hóa của mỗi vùng miền. Di sản đường sắt Điền Việt chắc chắn không chỉ là kiến trúc nhà ga, công nghệ làm cầu, đầu máy toa xe mà còn hằng hà sa số những giá trị phi vật thể cần được diễn giải. □

Bài đăng Tia Sáng số 4/2025