Kiến trúc sư nổi tiếng thế giới Albert Speer:
“Kiến trúc sẽ trở thành vấn đề thứ yếu”

Kiến trúc sư danh tiếng Albert Speer đấu tranh chống lại sự hủy hoại cảnh quan, xây dựng manh mún và những vùng ngoại ô ảm đạm. Ông đề xướng xây dựng các thành phố lớn mang tính sinh thái, xã hội và kinh tế.

WirtschaftsWoche (tạp chí tuần kinh tế): Thưa ông Speer, qua công việc của mình ông đã để lại nhiều dấu ấn ở các thành phố lớn như Cairo, Thượng Hải và Doha. Xin ông cho biết, ông thích đến thành phố nào nhất?

Speer: Ở châu Âu tôi tâm đắc nhất Barcelona. Thành phố này giữ được tính truyền thống của mình thông qua khu phố cổ tuyệt vời. Việc mở rộng thành phố luôn tuân thủ một cách nhất quán mô hình bàn cờ, rất rõ ràng, mạch lạc: những vị trí ở các góc tạo nên các khớp nối giao tiếp, các kiến trúc ở vùng ven đô với những nét đặc trưng khác nhau làm cho mỗi vị trí có một nét tinh tế, duyên dáng rất riêng của mình.

Vậy Barcelona có phải là một tấm gương?

Hoàn toàn đúng như vậy. Mỗi một khu vực đều bao hàm các chức năng quan trọng,  nghĩa là tạo chỗ ăn ở, làm việc, mua bán, giải trí và nghỉ ngơi.  Với việc cải tạo khu vực cảng biển và trong quá trình chuẩn bị cho Thế vận hội năm 1992 đã giành lại vùng ven biển và tạo nên một vùng trung tâm mới hết sức quan trọng. Hơn nữa vấn đề kiến trúc và nghệ thuật được thể hiện ở không gian công cộng luôn ở trình độ cao nhất. Barcelona đang phát triển một cách xuyên suốt, nhất quán và hài hòa. Điều đó luôn là ước mơ của những người làm quy hoạch đô thị.

Thưa ông còn những thành phố nào bên ngoài châu Âu gây ấn tượng mạnh với ông?

Singapore và Thượng Hải.

Ôi, hai thành phố khủng khiếp này ư?

Singapore là một thành phố rất phong quang, mạch lạc và là một thành phố được tổ chức quy củ nhất thế giới. Dù phải xây dựng trong điều kiện chật chội nhưng thành phố này tràn ngập một màu xanh, mặc dầu mức tăng trưởng dân số rất cao nhưng ở đây hoàn toàn không có những khu phố nghèo khổ, nhếch nhác.

Nghe gần như là một câu chuyện cổ tích. Thưa kiến trúc sư, những nhà quản lý  ở đó  đã giải quyết vấn đề này như thế nào?

Họ làm được điều đó chính là nhờ một sự quy hoạch thông minh. Cách đây 40 năm họ đã bắt đầu xây dựng hàng loạt khu nhà ở xã hội và các khu chung cư đó lồng ghép hài hòa với thành phố. Hơn nữa, những nhà quản lý ở đây là những người đầu tiên đề xuất vấn đề: thành phố có thể có ô tô nhưng chỉ ở mức độ nhất định. Singapore từ lâu đã có chế độ thu phí đối với xe ô tô khi đi vào thành phố. Song song với việc này họ đã xây dựng, mở rộng  hệ thống giao thông đô thị cực kỳ an toàn.

Có ý kiến chê thành phố này quá sạch sẽ, như bệnh viện vậy.

Tôi không thấy như vậy. Nhưng điều quyết định là hướng đi của họ cơ bản là đúng và họ biết cái hướng mình cần tới. Thành phố đầu tư lớn cho các cơ sở nghiên cứu, các trường đại học và thu hút các doanh nghiệp. Họ làm việc này rất khôn khéo và số tiền lớn mà người ta bỏ ra thực sự đã sinh lời. Singapore ý thức được rằng xã hội tri thức trong tương lai cần có những địa bàn đáp ứng được hai yêu cầu sau: tạo chất lượng sống cao và  bầu không khí sáng tạo nổi trội. Những thành phố đáp ứng được những đòi hỏi này sẽ là kẻ chiến thắng.

Thưa ông, giải pháp ngăn chặn sự tấn công vào các đô thị có phải là giải pháp khả thi?

Speer, 75 tuổi, là con trai cả, cùng tên với thân phụ là  Albert Speer,  người phụ trách công tác xây dựng  đồng thời là Bộ trưởng Vũ trang thời Hitler . Vị kiến trúc sư sinh trưởng ở Belin đã tham gia nhiều dự án xây dựng ở nước ngoài như Ai cập, Trung Quốc và Nigeria. Ông là nhà quy hoạch đô thị lừng danh thế giới, là người soạn thảo kế hoạch xây dựng thành phố  Köln và Frankfurt (Đức) trong tương lai.

Điều đó là không thể. Vả lại tôi cũng không thấy việc ngăn chặn là cần thiết. Thành phố tựa như cái nôi của nền văn minh và là động lực của sự tiến bộ. Sức hút của các thành phố sẽ ngày càng tăng lên.

Kiến trúc sư tâm đắc với  Thượng Hải ở điểm nào, đến mức ông đã xây dựng hẳn một khu dân cư theo phong cách Đức ở  khu đô thị ô tô Anting? Thượng Hải dường như vẫn bị coi là biểu tượng của sự xây dựng bát nháo.

Đúng thế, ở đó trong nhiều lĩnh vực sự phát triển diễn ra quá nhanh, nhanh hơn cả sự suy nghĩ của người làm quy hoạch. Nhưng họ đã rút ra những bài học. Ngày nay không phải cứ muốn là  có thể  xây dựng thả phanh các tòa cao ốc. Giờ đây đã có các quy định, ví dụ quy định về hạn chế độ cao. Những công trình lâu năm cũng được gìn giữ, bảo vệ.

Nhưng dường như chưa thấy những chuyển biến to lớn. Điều gì làm cho Thượng Hải trở thành một mô hình về phát triển đô thị?

Vấn đề then chốt là sự phân chia thành phố thành nhiều quận huyện (District) với số dân từ 1 đến 5 triệu người. Các đơn vị hành chính này có quyền tự điều hành rất cao và phát triển những đặc thù và bản sắc của mình. Với cách làm như vậy thì các siêu thành phố cũng sẽ dễ quản lý hơn.

Thành phố trong thành phố –  phải chăng đây là công thức của kiến trúc sư?

Tôi thấy đây là một cách tiếp cận đầy triển vọng. Tại Pari, năm ngoái Tổng thống Pháp Nicolas Sarkozy đã mời tám văn phòng kiến trúc đến  để cùng bàn bạc, suy nghĩ về tương lai của Pari. Một văn phòng đưa ra đề nghị chia Pari thành nhiều tiểu thành phố có tầm cỡ như thành phố Lyon và xây dựng cho các tiểu thành phố đó quy hoạch riêng. Tôi cho rằng việc chia tách thành các đơn vị nhỏ dễ quản lý và có cơ cấu chính trị, kinh tế riêng là cách làm đúng đối với những thành phố quá đông dân cư. Cơ quan quản lý cấp trên của các tiểu thành phố này chỉ có chức năng điều phối.

Điều này vẫn không giải quyết được vấn nạn các thành phố ngày nay ngốn tới 80% năng lượng và tài nguyên toàn cầu. Vậy thì phải làm gì để có thể chặn đứng sự “phàm ăn tục uống” này?

Tôi tin tưởng chắc chắn rằng, thế giới này chỉ tồn tại khi các thành phố có thể tự cung cấp và bảo đảm tính bền vững.

Nhưng theo kiến trúc sư điều đó sẽ diễn ra cụ thể như thế nào?

Lý tưởng nhất là người dân đô thị có tất cả những thứ mà họ cần dùng hằng ngày ở ngay gần nhà mình, nghĩa là họ có thể đi bộ hay đi xe đạp tới chỗ đó: thí dụ như các cơ quan Nhà nước, siêu thị, rạp chiếu phim, sân vận động, tiệm ăn, quán nhậu, công viên và đương nhiên cả nơi làm việc nữa.  Nhờ kỹ thuật, công nghệ mới ngày nay các nhà máy lại có thể ở giữa thành phố, ví dụ điển hình là một cơ sở của Volkswagen ở thành phố Dresden. Cách sử dụng hỗn hợp này làm giảm nhu cầu giao thông, từ đó giảm khí thải.

Tuy vậy vẫn chưa thể nói các tiểu thành phố đã có thể hoàn toàn độc lập được.

Để có thể tạo ra được một bầu không khí dễ chịu ở thành phố và xây dựng được cơ sở nghỉ ngơi ngay gần nhà thì nhất thiết phải đưa những vùng cây xanh xuyên qua thành phố. Ngay cả diện tích đất nông nghiệp để sản xuất lương thực, thực phẩm cũng phải quy hoạch gần thành phố để hạn chế việc vận chuyển. Chúng ta cũng phải tính đến việc xây dựng các ngôi nhà sử dụng năng lượng có hiệu quả, phân tán hóa việc cung cấp điện và nhiệt để sưởi ấm thông qua một cơ sở cung cấp điện và nhiệt, cần thực hiện  phân loại rác thải và hình thành chu trình nước uống và nước thải.

Nghĩa là thành phố có dáng dấp điền viên kiểu Biedermeier ?

Một mô hình của kế hoạch của Speer cho Berlin, nhìn về phía bắc Volkshalle ở trên cùng của khung.

Không phải như vậy mà hoàn toàn ngược lại. Tại thành phố  Frankfurt  tuyến đê sông Main khu vực có thể đi lại thuận tiện  đã được kéo dài ra. Từ đó người dân ở đây không cần phải đi ra tít ngoại thành mới được tận hưởng cảnh quan xanh tươi, thoáng đãng. Ngày nay nhiều người dân đến đây để tập luyện thể dục, thể thao, chạy nhảy, đi xe đạp, chèo thuyền hoặc ăn nhậu, cách đó không xa là các rạp hát, rạp chiếu phim và cả các bảo tàng. Tôi coi đây là một lối sống đô thị biết bảo vệ môi trường.

Thưa ông, với việc đổi mới thành phố vì mục đích sinh thái thì tiết kiệm được bao nhiêu tài nguyên?

Theo tính toán của chúng tôi thì có thể giảm tiêu hao tài nguyên ít nhất một nửa và chất lượng sống được nâng cao rõ rệt. 

Liệu có thể đòi hỏi mọi người từ bỏ nhu cầu của họ được không?

Điều đó không thực hiện được. Nhu cầu của con người đối với nhà ở, chất lượng sống và môi trường xung quanh ngày càng giống nhau hơn. Cũng như chúng ta ở châu Âu, người Trung Quốc cũng muốn lắp đặt một phòng bếp hiện đại, có diện tích ở rộng rãi hơn và  có ban công. Bản thân tôi thấy như thế cũng chẳng sao cả, vấn đề là chúng ta phải biết tổ chức thành phố của chúng ta một cách thông minh và sử dụng các hệ thống một cách thực sự tiết kiệm. Vai trò của kiến trúc sẽ trở thành thứ yếu, kiến trúc sẽ ngày càng giống nhau hơn ở trên thế giới này.

Thưa ông, liệu có nguy cơ mọi sự sẽ trở nên đơn điệu thay vì sự đa dạng?

Tôi không nói như vậy. Nhưng đặc điểm của một thành phố sẽ ngày càng được quyết định nhiều hơn bởi các đại lượng khác: đó là vị trí và địa hình, sự thiết kế không gian đường phố và quảng trường, mối quan hệ với cảnh quan và nước cũng như hình dạng các công trình xây dựng ở đô thị. Để phục vụ cho dự án mở rộng một thành phố trong tương lai có 3 triệu dân ở ngoại ô Cairo có tên là  “6th of October City” chúng tôi sẽ lấy một quả đồi cao 40 m làm trung tâm của công viên thành phố tại khu vực này sẽ mọc lên các cơ sở vui chơi giải trí, tập luyện thể thao, nhà hàng, tiệm ăn và một đài quan sát. Nếu như trước đây thì quả đồi đó hẳn đã bị san bằng để tạo sự thông thoáng.

Trước đây người ta xây dựng thành phố để sử dụng ô tô được thuận lợi.

Và kết quả là mặc dù xây dựng biết bao tuyến đường trên cao chồng vắt lên nhau  vậy mà giao thông vẫn bị ùn tắc.

Vậy giải pháp phải như thế nào?

Vấn đề cốt lõi là phải có một mạng lưới giao thông đô thị dày đặc, an toàn, sạch và có độ tin cậy cao. Kể từ khi  Frankfurt có hệ thống mạng lưới tàu nhanh và tàu điện ngầm được mở rộng thì ngay vào giờ cao điểm các cây cầu qua sông Main đều không bị lâm vào tình trạng ùn tắc.

Vậy thì sự cơ động cá nhân sẽ như thế nào?

Ngay cả hệ thống giao thông công cộng trong thành phố cũng sẽ cá nhân hóa. Thay thế cho những chiếc xe buýt hiện nay sẽ là những xe buýt chạy điện cỡ nhỏ. Xe buýt này chỉ hoạt động khi có yêu cầu. Như ngày nay chúng ta sử dụng xe taxi, trong tương lai chúng ta cũng sẽ dùng điện thoại gọi xe buýt loại nhỏ này đến tận cửa nhà để đón khách.

Có nghĩa là loại xe ô tô con sẽ bị diệt vong?

Chúng vẫn tồn tại theo nhu cầu nhưng không còn là loại phương tiện giao thông trong thành phố. Rôi đây sẽ có những mô hình thích hợp, đắc địa,  hiện  hãng  Daimler đang tiến hành một thử nghiệm ở Ulm: người dân đăng ký thông qua online hay điện thoại di động và có thể sử dụng xe Smarts trong phạm vi thành phố mà không cần trả lệ phíthuê bao hay tiền đặt cọc. Nhưng đó là chuyện của tương lai.

Xuân Hoài Spiegel 1.5.2010