Vết xe đổ từ đô thị khổng lồ

Hạ tầng và quản lý bất cập
Hàng loạt vấn đề nan giải về quản lý đô thị đã đặt ra với các đô thị khổng lồ. Dòng người từ nông thôn vẫn tiếp tục đổ về các thành thị, nhưng tại nhiều nước, người ta đã nhận ra cần có tư duy quy hoạch đô thị khác trước. Người ta tính đến hướng phi tập trung, xây dựng các thành phố vệ tinh, các chuỗi đô thị kết nối với nhau trên một không gian đủ rộng. Mô hình đô thị không đông dân, toả rộng khắp lãnh thổ được nhắc với nhiều thiện cảm là của nước Đức. Các quốc gia Bắc Âu cũng vậy, nới không thấy xuất hiện các siêu đô thị.

Thành phố Mumbai (Ấn Độ) với dân số 21,9 triệu người

Người làm quy hoạch đô thị và giới hoạch định chính sách lớn của quốc gia thường đụng chạm đến câu hỏi: Vậy thành phố có số dân bao nhiêu là thành phố có thể quản lý được? Câu trả lời ở các nước công nghiệp phát triển là khoảng 15 triệu dân. Tuy nhiên tại các quốc gia đang phát triển, con số hiện thực khoảng 3 – 4 triệu người. Vượt qua ngưỡng này sẽ xuất hiện gần như đồng loạt những khó khăn, như ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí, cung cấp năng lượng và cấp thoát nước, dịch vụ y tế giáo dục… đều gặp rất nhiều trở ngại. Khi đó con người và đặc biệt là các cơ sở kinh tế lại phải tìm cách di chuyển ra khỏi nội thành. Có thể lấy Mehico City ở châu Mỹ Latin làm thí dụ. Ngay từ giữa những năm 80 thế kỷ trước, thành phố khổng lồ này đã cố giữ mức 18 – 20 triệu dân. Hoặc thành phố Cancutta ở Ấn Độ, có lúc người ta dự đoán dân số sẽ tăng vọt tới 40 triệu người, nhưng cho đến nay vẫn giữ được mức 13 – 15 triệu người.
Theo các tính toán thì tương lai sáng sủa hơn sẽ thuộc về các loại thành phố hiện tại đã tương đối lớn nhưng biết cách liên hợp với các khu vực xung quanh. Khi đó chúng có thể trở nên một dạng rất lớn, nhưng không chỉ có một trung tâm mà gồm nhiều trung tâm, với nhiều “đảo” dân cư rải rác.
Đô thị hóa – theo đánh giá của ESCAP (Uỷ ban kinh tế-xã hội châu Á-Thái Bình Dương của LHQ) – một mặt góp phần làm cho tăng trưởng kinh tế cao hơn, song cũng dẫn đến hệ quả là nạn nghèo đói cũng tăng nhanh cùng với hàng loạt vấn đề môi trường-xã hội phức tạp khác. Các đô thị tập trung quá đông dân đương nhiên con người không đủ nhà ở, buộc họ phải sống trong các khu ổ chuột tồi tệ. Người dân tại đó không thể tiếp cận được nguồn nước sạch và môi trường vệ sinh. Hiện nay ở châu Á-Thái Bình Dương, theo thống kê, cứ 5 người dân đô thị thì có tới 2 người phải sống trong các khu ổ chuột.
Hậu quả của việc tăng dân số cũng như nông thôn nghèo đi càng đẩy nhanh việc hình thành các đô thị. Châu Á và châu Phi vốn nghèo lại là nơi tập trung các đô thị đông dân, khiến các vấn đề càng trở nên phức tạp. Các nhà nghiên cứu đã chỉ ra tương lai ảm đạm của những siêu đô thị ở vùng này, đó là số lượng lớn người vô gia cư, sự nghèo đói và thất nghiệp khó có thể giải quyết nếu không có các giải pháp đủ mạnh của nhà nước. Tác động tiêu cực rõ nhất và trực tiếp nhất đến mọi hoạt động hàng ngày của người dân là tắc nghẽn giao thông, nạn thất nghiệp và tội phạm đều tăng ở mức báo động. Một khi những khó khăn của tầng lớp cư dân trong các đô thị đông đúc lên đến điểm bão hoà sẽ chuyển thành những vấn đề xã hội nóng bỏng, tiềm tàng những ngòi nổ chính trị nguy hiểm.

Loay hoay với những giải pháp

Thành phố Tokyo (Nhật) với dân số 63,3 triệu người

Một trong các vấn nạn dễ thấy nhất là giao thông đô thị. Người ta hay nêu trường hợp Ấn Độ và đặc biệt là Trung Quốc – nơi tầng lớp trung lưu thành thị hình thành nhanh và nhiều người trong số họ có thể dễ dàng mua sắm xe hơi cá nhân. Điều đó là tác nhân chính gây nên những căng thẳng trong giao thông nội đô, mà nạn tắc đường kinh khủng và triền miên đã diễn ra tại các thành phố đông dân.
Để các thành phố siêu lớn không trở thành một khối ung nhọt phá vỡ cấu trúc đô thị văn minh, các chuyên gia đều nhất trí một điểm, đó là phải thay đổi triệt để tư duy. Trước hết cần chú ý đến các nguyên tắc cơ bản là tái tận dụng càng nhiều càng tốt các phương tiện và nguồn lực hiện có, là tiết kiệm năng lượng và giảm việc đi lại bằng phương tiện xe cộ cá nhân. Điều này cần được nhận thức sâu sắc và phải thể hiện ở giải pháp cụ thể như tăng nhanh các phương tiện giao thông công cộng tiện lợi và giá rẻ.
Tập đoàn công nghiệp Siemens tài trợ một công trình nghiên cứu mang tên “Những thành phố siêu lớn và các thách thức của chúng”, trong đó các nhà khoa học và các quản lý đô thị được tham khảo ý kiến đều cho rằng hạ tầng cơ sở về giao thông là yếu tố quan trọng nhất đối với sự cạnh tranh và phát triển của một thành phố. Tại châu Âu vấn đề giao thông được công luận đặc biệt coi trọng và đưa lên vị trí ưu tiên hàng đầu. Các nhà nghiên cứu công trình kể trên cho rằng điều này là tất yếu, vì số lượng xe hơi cá nhân ở các nước EU tăng nhanh, gấp hơn 10 lần so với mức tăng dân số ở khu vực này. So với các khó khăn về hạ tầng cơ sở khác, thí dụ cung cấp nước sinh hoạt thường chỉ xảy ra với tầng lớp dân cư nghèo ở các nước thành viên EU, thì những vấn đề về ùn tắc giao thông, sự đi lại không thuận tiện trên các phương tiện công cộng như xe điện ngầm hoặc xe lửa ngoại thị lại liên quan đến tất cả mọi người, không kể giàu nghèo.
Công trình nghiên cứu trên dẫn chứng trường hợp thành phố Karachi của Pakistan là một hình mẫu phản diện. Thành phố này có tới 12 triệu dân nhưng là thành phố duy nhất trên thế giới ở tầm cỡ như vậy không có hệ thống giao thông “đường sắt” – như tầu điện ngầm, tàu điện chạy nội đô và hệ thống xe lửa nối ra các vùng ngoại thị. Tình hình bi đát đến nỗi người dân ở Karachi buộc phải bâu kín, thậm chí đứng trên mui xe buýt và xe tải mỗi khi phải di chuyển.
Tại các nước giàu có thì buộc phải cởi hầu bao. Một dự án mới đây ở Tokyo đã khiến Nhật Bản phải chi thêm 7 tỉ Euro cho giao thông công cộng. Theo thống kê, thành phố này trang bị hàng ngàn công cụ giám sát điện tử tối tân để theo sát các loại phương tiện giao thông, chuyển mọi dữ liệu về trung tâm để từ đó phát đi các tín hiệu điều khiển hệ thống giao thông khắp vùng Tokyo. Ngoài ra công dân được cung cấp miễn phí các dữ liệu liên quan đến giao thông trên Internet hoặc nạp vào thiết bị dẫn đường mà cả triệu người Nhật được trang bị một loại thẻ dẫn đường (Car-Navi).
Còn tại Thái Lan cũng được coi là xử lý tốt vấn đề giao thông công cộng tại thủ đô Bangkok. Người Thái đưa vào hệ thống tàu treo Skytrain dài tới 23 km với 18 nhà ga vào hoạt động khá hiệu quả, làm giảm đáng kể sự lộn xộn trong hoạt động giao thông vốn rất náo nhiệt ở Thái Lan mấy thập kỷ trước.
Một hướng quy hoạch mới là gắn kết các địa điểm làm việc, học tập, nhu cầu sinh hoạt và vui chơi giải trí lại gần nhau, tránh cho con người phải di chuyển nhiều và xa. Chính quyền phải có những quy định rất chặt chẽ và cụ thể. Chẳng hạn chỉ cấp giấy phép xây dựng cho một tổ hợp cao ốc chung cư với điều kiện chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm cả gói, nghĩa là ngoài việc cung ứng nhà ở, cần tới sự liên kết đa ngành theo một hình thức hợp đồng nào đó, để tạo được các dịch vụ có chất lượng cao cho cuộc sống đô thị.
Tại Thượng Hải người ta cũng có cách tiếp cận tương tự. Một văn phòng kiến trúc sư ở đây vừa phối hợp với một đối tác đến từ Hamburg của Đức đã phác thảo một thành phố nhỏ cỡ 70 ngàn dân. Nơi đó hình thành một đô thị có cảng, nằm ven một hồ nước nhân tạo. Trước đây Thượng Hải là một siêu đô thị, chỉ dựa vào một trung tâm quá đông đúc, nay đang định hướng phát triển trên cơ sở mở rộng, xây dựng các trung tâm dân cư vùng ven thị…
Siêu đô thị đang đặt ra rất nhiều vấn đề phải giải quyết, nhiều hệ luỵ phải gánh chịu. Trong các chính sách phát triển kinh tế-xã hội, nhiều quốc gia vẫn đang cập nhật các bài học và kinh nghiệm trong quá trình đô thị hoá để có những bước đi thích hợp nhất.