Vòng lặp 'tắt app' phản đối rồi lại bật để mưu sinh

Sau cuốc xe vào giờ tan tầm ngày 10/9, "anh nhận 19.500 đồng", anh Linh (39 tuổi, Hà Nội), tài xế GrabBike chỉ tay vào màn hình điện thoại hiển thị mức tiền nhận về. Cuốc xe từ Cầu Giấy sang Đống Đa hiển thị khách trả 30.000 đồng, số tiền thực vào ví anh chỉ còn chưa đầy hai phần ba. Có những tài xế khác còn chia sẻ về những chuyến xe như gần 9-10 km được chưa tới 30.000 đồng, tức là chỉ 3.000 mỗi km trong khi tài xế chịu tiền xăng, hao mòn, và nhiều rủi ro trên đường.

Tiền chiết khấu cao, giá chạy xe quá rẻ, không nắm rõ cách tính số tiền chiết khấu giữa các lần chạy xe... đã dẫn đến lời kêu gọi cùng tắt ứng dụng ngày 12 và 13/9 lan trên nhiều hội nhóm tài xế. Cuộc đình công lần này chỉ là một trong những lần cánh tài xế phản ứng lại các chính sách của nền tảng số những năm qua.

Đòi hỏi sự minh bạch

Dù Grab không hưởng toàn bộ số tiền chênh lệch giữa số tiền thu của khách và số tiền tài xế thực nhận, họ còn phải trừ đi thuế và các khoản phí vận hành, song cách tính ngày càng khó đoán tạo thêm lý do nổ ra tranh cãi giữa nền tảng Grab với tài xế.

Đến tháng 2/2022, Grab vẫn áp dụng tỷ lệ chiết khấu cố định 20% đối với xe hai bánh. Tuy nhiên, từ năm 2024, hãng bắt đầu thử nghiệm cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động". Theo thông báo từ doanh nghiệp, khoản phí này được thuật toán tính toán riêng cho từng chuyến xe dựa trên thời gian, quãng đường, thời tiết, giao thông và tương quan cung - cầu tức thời. Vì vậy, tỷ lệ doanh thu tài xế được chia có thể cao hoặc thấp khác nhau giữa các chuyến, đồng nghĩa không còn một con số "chiết khấu" duy nhất có thể áp cho mọi cuốc xe.

Trước làn sóng phản ứng lan rộng, trả lời VnExpress tối 10/9, đại diện Grab cho biết đã ghi nhận các thảo luận trên mạng xã hội và đang nghiêm túc đánh giá tình hình. Song, điều tài xế cần là sự minh bạch sòng phẳng về những con số và nhu cầu được giải thích trước những vấn đề liên quan trực tiếp đến sinh kế.

Việc ít được lắng nghe là điều mà những tài xế phải khoác tấm áo danh xưng "đối tác kinh doanh" thay vì gọi tên người lao động dưới nền tảng số đã chịu từ lâu. Các tài xế chạy xe 10 - 13 tiếng mỗi ngày, chịu sự giám sát chặt chẽ của định vị GPS và thuật toán chấm điểm, nhưng lại nằm ngoài khuôn khổ các quyền lợi cơ bản của lao động hay quyền có tiếng nói đại diện để thương lượng với nền tảng.

Thiếu cơ chế đối thoại hiệu quả với nền tảng

Các nghiên cứu trước đây về tài xế xe công nghệ cho thấy đã có nhiều cuộc đình công. Trong đó, cuộc phản đối của các tài xế xe máy Grab vào năm 2018 là trường hợp hãn hữu gây được áp lực buộc nền tảng phải thu hồi quyết định tăng chiết khấu từ 20% lên 23.6%. Tuy nhiên, thành công này chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Sau đó, Grab đã tăng tỷ lệ lên 27,2% vào năm 2020, dẫn đến một cuộc bãi công "tắt app") lớn của giới tài xế ở Hà Nội và TP.HCM. Các tài xế bên cạnh việc phản đối mức tăng chiết khấu, cũng đòi hỏi thảo luận về việc phân chia trách nhiệm nộp thuế giữa ứng dụng và đối tác tài xế (mà về sau đã bất thành).

Nhìn lại quá khứ, những đợt phản kháng tự phát - nếu có thành công - chỉ buộc các nền tảng phải nhượng bộ trong ngắn hạn, trước khi các cơ chế chiết khấu và thưởng - phạt mới lại xuất hiện dưới danh xưng khác.

"Cứ khi nào mà tài xế công nghệ họ đình công, họ tắt app, họ phản đối mạnh thì lúc bấy giờ những diễn ngôn về thảo luận chính sách lại bắt đầu rộ lên", TS. Đỗ Hải Hà (trường Luật đại học Melbourne) người chủ trì báo cáo "Đằng sau huyền thoại về ‘đối tác kinh doanh’: Các tài xế xe ôm công nghệ dễ tổn thương ở Việt Nam đang rất cần được pháp luật bảo vệ", phân tích.

Nhưng khi các đợt phản đối qua đi, sức ép cải cách cũng giảm theo. Điều đó phần nào giải thích vì sao, sau hơn 12 năm kể từ khi nền tảng gọi xe xuất hiện tại Việt Nam năm 2014, tranh luận về địa vị của tài xế công nghệ vẫn chưa ngã ngũ. Cho đến nay, chạy xe ôm công nghệ vẫn là một công việc nằm trong "vùng xám" của các quy định bảo vệ người lao động.

Sự bế tắc trong cơ chế đối thoại và giải trình cũng được phản ánh trong khảo sát năm 2021 của nhóm nghiên cứu Đỗ Hải Hà. Trong số 203 tài xế xe máy công nghệ được khảo sát tại TP.HCM, 61,9% cho biết họ không có hoặc chỉ có ít cơ hội giải trình khi bị app phạt. Chỉ 29,1% cho rằng nền tảng sẵn sàng đối thoại với tài xế, trong khi 36,5% nói nền tảng chỉ chấp nhận đối thoại khi tài xế hành động tập thể.

Các nhà nghiên cứu khác, chẳng hạn như PGS.TS Nguyễn Đức Lộc, viện trưởng Viện Nghiên cứu xã hội Social life - người tham gia đề tài nghiên cứu tài xế công nghệ do Ban Dân vận thuộc Thành ủy TP.HCM chủ trì năm 2021, cũng nhận xét rằng các nhóm lao động yếu thế chỉ bùng phát phản ứng khi đời sống bị chạm đến "ngưỡng sinh tồn". Khi còn ở mức sinh tồn được, họ chấp nhận im lặng.

Cơ chế đối thoại của các nền tảng thực chất chỉ diễn ra trong một vòng kiểm soát chặt chẽ. Trong một nghiên cứu về những rủi ro mà các tài xế công nghệ gặp phải trong cuộc mưu sinh, các nhà khoa học chỉ ra rằng các nền tảng đã đặt tài xế vào khuôn khổ thông qua các "đội nhóm hỗ trợ", được dẫn dắt bởi những "đội trưởng" do hãng tuyển chọn kỹ lưỡng; đồng thời tích cực chiêu mộ các cá nhân có tiếng nói trong giới tài xế làm cầu nối. Các tài xế được phỏng vấn cho biết họ chịu sự giám sát của đội trưởng thông qua các nhóm chat kín trên Facebook hoặc Zalo, và chỉ có thể đề đạt tâm tư, nguyện vọng của mình thông qua các tài xế trung gian này. Chính sự kiểm duyệt gắt gao ấy đã khiến không gian lên tiếng bị thu hẹp.

Những năm gần đây, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã nỗ lực thành lập và mở rộng các nghiệp đoàn xe ôm công nghệ. Tuy nhiên, vai trò đại diện của các tổ chức này còn có những hạn chế. Về mặt pháp lý, vẫn chưa có cơ chế chính thức nào cho việc thương lượng và đối thoại tập thể giữa các nghiệp đoàn và nền tảng số. Không có đại diện đủ mạnh, không có cơ chế đối thoại hiệu quả, các cuộc đòi quyền lợi trở thành con đường hẹp và đầy rủi ro. Theo TS. Đỗ Hải Hà, nghiên cứu của nhóm ông chỉ ra rằng các điều khoản hợp tác và bộ quy tắc ứng xử của cả bốn nền tảng số lớn được khảo sát đều có những quy định cho phép xử phạt hoặc khóa tài khoản những tài xế tham gia phản đối tập thể. Nhiều tài xế lo sợ bị khóa tài khoản không dám xuống đường diễu hành, chỉ biết lặng lẽ tắt ứng dụng, nằm nhà chịu mất thu nhập ngày hôm đó. Nếu trong nhà máy, hành vi này được định danh rõ ràng là "đình công" hay "lãn công", thì với người chạy xe công nghệ, họ chỉ gọi đơn giản là "tắt app" - hành động cắt đứt chuỗi dòng lệnh phát cuốc với giá cước rẻ mạt.

Trong các cuốc xe ôm mà phóng viên đi, nhiều tài xế cũng kể chuyện về các cuộc phản đối nền tảng nhưng không tin rằng sẽ thu về kết quả, bởi chỉ cần nền tảng kích hoạt cơ chế tăng giá vì thiếu tài xế, tinh thần đoàn kết tự phát sẽ tan rã bởi áp lực mưu sinh. Nhưng cũng có người cho rằng, nếu không thể thay đổi chính sách ngay, ít nhất việc nhiều tài xế cùng ngừng nhận cuốc cũng là cách để tiếng nói của họ không bị chìm đi. Nhưng nhìn chung các tài xế rơi vào một vòng lẩn quẩn tiến thoái lưỡng nan, bởi tiếp tục chạy thì bị bòn rút, còn dừng bánh phản kháng thì tự đẩy mình vào thế đập bỏ bát cơm mưu sinh.

Sau tất cả, câu hỏi cuối cùng có lẽ là đến bao giờ một lực lượng lao động lên đến hàng trăm nghìn người lao động trong nền kinh tế số mới có được kênh đối thoại hiệu quả và quyền thương lượng chính danh mỗi khi thuật toán, mức giá và điều kiện làm việc của họ bị thay đổi.

Theo TS Đỗ Hải Hà, việc thiết lập các tổ chức đại diện và cơ chế đối thoại, thương lượng thực chất vì thế quan trọng không kém việc bàn về vấn đề các tài xế có phải "nhân viên" hay không. Đây mới là phương thức bền vững và hiệu quả để giải quyết các bất ổn và xung đột tái diễn ở các nền tảng lao động số.

Kinh nghiệm của một số nước đã có luật riêng để điều chỉnh mối quan hệ này, chẳng hạn như Singapore, hay mới đây Úc cũng thông qua các chính sách lương tối thiểu cho người lao động nền tảng số và được chính các nền tảng ủng hộ.