.... thực hiện đã chứng minh ưu điểm về kinh tế của xe điện so với xe xăng và giải thích một phần lý do vì sao người dân vẫn còn "e dè" khi chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện.
 |
Người dân tham gia chương trình đổi xe máy xăng lấy xe máy điện. Ảnh: VF |
Theo Chỉ thị số 20/CT‑TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tướng, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm hoàn toàn xe mô tô và xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu, lưu thông trong khu vực Vành đai 1 và dự kiến sẽ mở rộng ra các tuyến đường khác trong thời gian tiếp theo. Đây là một phần nỗ lực thực hiện cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2025 tại Hội nghị COP 26 về Chống biến đổi Khí hậu mà Việt Nam đã tham gia.
Trong bối cảnh đó, xe máy điện đang là phương án di chuyển thay thế được nhiều người nghĩ tới. Nhưng chuyển từ xe xăng sang xe điện là một quyết định không dễ dàng. Một nghiên cứu do PGS.TS Đinh Văn Hiệp - Viện trưởng Viện Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông vận tải, trường Đại học Xây dựng Hà Nội thực hiện cùng với ThS. Nguyễn Thành Trung và các cộng sự, được đăng trên tạp chí Energy for Sustainable Development [1] giúp trả lời cho câu hỏi, đâu là điểm mấu chốt chính sách cần tác động để người dân "yên tâm" chuyển sang xe điện? Và liệu xe điện có thật sự là giải pháp tốt nhất để giải quyết bài toán ô nhiễm?
Xe điện kinh tế hơn xe xăng về lâu dài
Nhiều nghiên cứu cho thấy xe máy không phải là nguồn phát thải lớn nhất ở Hà Nội, chỉ chịu trách nhiệm khoảng 11-15% lượng bụi mịn (PM2.5) trong thành phố, và bởi vậy việc cấm xe máy chạy xăng có vẻ là một quyết định "không công bằng". Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu cùng với PGS.TS Đinh Văn Hiệp cho rằng có lí do chính đáng đằng sau quyết định này. Theo anh, vấn đề nằm ở "mức độ tập trung" của khí thải.
Dù phát thải ít, nhưng xe máy chạy xăng đang chiếm 3/4 phương tiện ở Hà Nội và tới hơn 80% ở TP. Hồ Chí Minh, khiến ô nhiễm "dồn nén" trên những con phố đông đúc, "Ô nhiễm xảy ra tập trung thì sẽ ảnh hưởng đến môi trường và sức khỏe của người dân trong khu vực, và nếu ô nhiễm cứ lặp lại thường xuyên hằng ngày thì sẽ tác động lớn đến lợi ích xã hội"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp nhận xét.
Ngoài ra, nghiên cứu cũng cho thấy rằng cùng một công năng (loại xe có thể đi với tốc độ lớn hơn 50km/h), chi phí sử dụng xe điện về lâu dài rẻ hơn xe xăng do chi phí nhiên liệu và bảo trì rẻ. Nhóm nghiên cứu đã chứng minh rằng, chi phí duy trì một chiếc xe chạy xăng chịu tác động rất lớn trước sự biến động của giá xăng. Trong khi đó với xe điện, kể cả giá điện có tăng cũng không ảnh hưởng đáng kể. Tính toán của nhóm cho thấy rằng trong năm năm, tổng chi phí nhiên liệu của xe máy điện rẻ hơn xe xăng khoảng 50 USD và chi phí bảo dưỡng của xe máy điện chưa bằng một nửa so với xe xăng (51 USD và 128 USD).
Tại sao người dân vẫn thích xe xăng hơn?
Trong ấn tượng của đa số mọi người, sở hữu một chiếc xe máy điện vẫn là một khoản đầu tư khá lớn mà ẩn chứa nhiều rủi ro khi khó bán lại. Để hiểu rõ hơn về sự phân vân này, ta cần làm quen với khái niệm trung tâm của nghiên cứu, gọi là tổng chi phí sở hữu (Total Cost of Ownership- TCO) - dùng để đánh giá toàn bộ chi phí liên quan đến việc mua ban đầu, vận hành, bảo dưỡng và sửa chữa một sản phẩm hoặc tài sản trong suốt vòng đời.
TCO của cả xe máy điện và xe xăng bao gồm ba phần chính là: Chi phí đầu tư như giá niêm yết, VAT, phí đăng ký, phí biển số, và thuế/ưu đãi; Chi phí vận hành bao gồm bảo hiểm, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng và sửa chữa; và Giá trị bán lại.
TCO của xe điện cao hơn xe xăng chủ yếu là do chi phí đầu tư quá cao. Và chi phí đầu tư cao, chủ yếu là do giá niêm yết của xe điện quá lớn. Tới mức, đến năm sử dụng thứ năm, TCO của xe điện là hơn 3.700 USD - vẫn đắt hơn xe xăng đáng kể, là hơn 2.800 USD. Mặc dù nghiên cứu chứng minh được rằng, chênh lệch này sẽ giảm dần theo thời gian và đến một lúc nào đó (trên 15 năm), tổng chi phí sở hữu của xe xăng sẽ rẻ hơn xe điện, nhưng điều đó cũng có nghĩa là phải rất lâu, xe điện mới thể hiện "lợi thế" kinh tế của mình.
Nhưng đó chưa phải là điều thú vị nhất của nghiên cứu, điểm cốt lõi khiến người dùng phân vân khi chuyển sang xe điện là khả năng bán xe cũ. Nghiên cứu cho thấy giá trị bán lại của xe máy điện là 935 USD cao gấp rưỡi so với xe máy chạy xăng chỉ có giá trị 642 USD. Tuy vậy, giá trị bán lại, vốn là giá mua ban đầu trừ đi khấu hao (những hao mòn khi sử dụng sản phẩm nên giá bán lại của xe điện cao chẳng qua là do giá mua ban đầu cao, và "có ai mua giá đó không lại là vấn đề khác"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp nhận xét. Bởi công nghệ xe điện hiện nay, nhất là công nghệ pin vẫn đang được nghiên cứu và phát triển, dẫn đến xe dễ bị lạc hậu và khó bán lại. "Một chiếc xe điện mua hôm nay có thể chỉ hai năm sau đã lỗi thời, mà lỗi thời thì không bán lại được. Nếu không bán lại được thì người tiêu dùng sẽ ngần ngại đầu tư. Vì vậy cần có những cơ chế đảm bảo cho người sở hữu"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp giải thích.
Hai điểm mấu chốt để tạo động lực giúp người mua chuyển từ xe xăng sang xe điện, bởi vậy, là làm sao để giảm giá bán xe điện và tạo ra một thị trường khiến người dân yên tâm "mua đi bán lại" xe điện cũ. Và giải pháp là những chính sách xoay quanh việc nghiên cứu, phát triển và thương mại pin xe điện. PGS. TS Đinh Văn Hiệp cho biết công nghệ pin là thành phần chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí xe điện.
Thay vì mua pin, theo PGS.TS Đinh Văn Hiệp, thuê pin và hoán đổi pin sẽ là phương án giúp người tiêu dùng dễ đón nhận xe điện hơn. "Dịch vụ này ở Đài Loan đã phát triển rồi và phát triển rất tốt" - ông nói. Người dân có thể đến các trạm sạc- tương tự như các trạm xăng hiện nay, đổi pin cũ lấy pin mới đã được sạc đầy để lắp vào xe và sẽ trả một khoản phí nhất định cho mỗi lần đổi pin. "Phương án này cũng làm giảm rủi ro và lo lắng về cháy nổ vì có thể kiểm soát lượng pin tập trung thay vì phân tán nhỏ lẻ khi sạc pin"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp nói thêm.
Dịch vụ này cũng là lời giải cho việc tăng khả năng mua đi bán lại xe điện, do phần lớn sự cải tiến của xe điện đều nằm ở công nghệ pin. Đặc biệt, một nghiên cứu khác cũng do PGS.TS Đinh Văn Hiệp và các cộng sự thực hiện, đã kiến nghị năm giải pháp cụ thể cho dịch vụ sạc pin và hoán đổi pin [2]. Ngoài ra, nghiên cứu cũng đề xuất thêm rằng nên phát triển thị trường xe điện đã qua sử dụng và các chương trình thu đổi (trade-in) để có thể kiểm soát giá bán lại của xe điện, "không để giá giảm quá sâu mà nằm trong phần khấu hao thôi". Một giải pháp căn bản hơn là thúc đẩy nghiên cứu và hoàn thiện công nghệ pin, để đảm bảo những công nghệ ra mắt có tuổi thọ và hiệu quả kéo dài hơn và không bị lạc hậu nhanh chóng.
Ngoài ra, nhóm nghiên cứu cũng đề xuất một số chính sách khác để giảm sâu hơn giá mua xe điện, vốn hiện nay đang đắt hơn xe xăng khoảng 50%. "Các chính sách như hỗ trợ tiền mặt trực tiếp như giảm trực tiếp tiền mua xe, miễn thuế, hoặc trợ giá sẽ giúp thu hẹp khoảng cách chi phí giữa xe điện và xe xăng, làm cho xe điện trở nên dễ tiếp cận hơn với đa số người dân"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp nói về giải pháp cho vấn đề này. Bên cạnh đó, một số giải pháp cụ thể hơn cũng được đề cập trong nghiên cứu như cần hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất xe điện trong nước thông qua việc miễn thuế nhập linh kiện, giảm thuế doanh nghiệp, hỗ trợ thuê mặt bằng và cung cấp vốn vay lãi suất thấp.
Xe điện có phải là giải pháp tối ưu nhất?
Để hướng tới mục tiêu cuối cùng là giảm thiểu tác động lên môi trường, chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện vẫn chưa phải là câu trả lời tối ưu nhất cho bài toán này. "Mục tiêu cuối cùng là phải làm cho giao thông công cộng trở nên phổ biến"- PGS.TS Đinh Văn Hiệp nói.
Thực tế, xe điện không phải là giải pháp xanh hoàn toàn, đặc biệt là khi sử dụng đại trà bởi quá trình sản xuất xe và sạc pin vẫn tạo ra khí thải, tốn năng lượng đi kèm với việc xử lý các pin qua sử dụng cũng tạo ra rủi ro ô nhiễm kim loại nặng trong đất, nước. Đó còn chưa kể, nếu người dân chọn ô tô điện để thay xe máy chạy xăng còn gây ra bài toán ùn tắc khó tìm được lời giải. So với xe điện, giao thông công cộng là một câu trả lời hiệu quả hơn, khi có thể đảm bảo cả giảm phát thải lẫn ô nhiễm sau sử dụng, cùng với giảm ùn tắc giao thông trong đô thị.
Trong khi chờ đợi hệ thống giao thông công cộng của Việt Nam trở nên hoàn thiện và tiện lợi hơn, việc chuyển từ xe xăng sang xe điện theo nhóm nghiên cứu, chỉ nên được coi như một "bước đệm" trước khi người dân coi phương tiện công cộng mới là cách di chuyển chính. Cũng bởi lí do này, PGS.TS Đinh Văn Hiệp cho rằng, ép buộc chuyển ngay từ xe xăng sang xe điện không phải là một giải pháp tối ưu mà nên thực hiện thông qua các chính sách kéo - đẩy (push and pull) một cách khéo léo và mềm dẻo.
"Cần có những chính sách như thu phí và cấm xe xăng trên các tuyến đường nhưng cũng cần khuyến khích chuyển đổi sang xe điện và làm cho người dân hiểu lợi ích của việc chuyển đổi, không chỉ giảm chi phí cho bản thân người tiêu dùng mà còn là lợi ích chung của cộng đồng" PGS.TS Đinh Văn Hiệp cũng cho biết, truyền thông cũng là một phương thức có thể tác động đến người tiêu dùng, giúp họ hiểu và sẵn sàng chuyển đổi hơn.
Bức tranh lí tưởng của tương lai gần là một mô hình lai ghép giữa xe cá nhân và xe công cộng, trong đó xe công cộng chiếm phần lớn thời lượng di chuyển. Theo PGS.TS Đinh Văn Hiệp, đây gọi là mô hình điểm đỗ xe trung chuyển "park and ride". Theo đó, người dân có thể sử dụng xe cá nhân di chuyển đến những điểm trung chuyển, và tiếp tục sử dụng hệ thống giao thông công cộng xanh (tàu điện, xe buýt điện, xe taxi điện, xe điện chia sẻ,...) để di chuyển trên tuyến đường hạn chế.
"Tất nhiên, để phát triển được mô hình này thì song song với đó phải phát triển được hạ tầng, phải có những điểm trông và đỗ xe, có những ưu đãi như giảm giá gửi xe nếu người dân sử dụng phương tiện công cộng, phương tiện xanh để di chuyển tiếp chẳng hạn". Những đánh giá chi tiết hơn về mô hình này đã được công bố trong một nghiên cứu khác cũng do PGS.TS Đinh Văn Hiệp và các cộng sự thực hiện [3].
Tham khảo
[2]https://www.mdpi.com/2071-1050/15/9/7411
[3]https://stce.huce.edu.vn/index.php/vn/article/view/2178
Bài đăng KH&PT số 1355 (số 31/2025)
Diễm Quỳnh