Cần một bảng tổng đồ các con tàu phải đóng và sửa chữa

1/ Công nghiệp Biển cần được đầu tư tập trung, dưới sự chỉ đạo chặt chẽ của Nhà nước. Ngay sau khi hòa bình được lập lại, vào năm 1955, nhiều đoàn du học sinh đã được gửi đi học về đóng và sử dụng tàu dân dụng và tàu quân sự tại nhiều nước được coi là có nền hàng hải tiên tiến nhất trong các nước thuộc phe XHCN thời bấy giờ. Nhiều xưởng dân dụng như Bạch Đằng, Tam Bạc… cũng sửa chữa và đóng mới các tàu quân dụng. Các con tàu của vận tải biển đã tham gia tích cực trong các chiến dịch như một đơn vị hậu cần của hải quân: kéo tàu phóng lôi, vận chuyển xe tăng… Các kỹ sư đóng tàu dân dụng và quân dụng sát cánh bên nhau trong học tập và làm việc tại các cơ xưởng. Trong khi đó, hiện nay, việc hợp tác đó rất yếu ớt. Mảng đóng tàu quân dụng đang say sưa với các thành tích đóng tàu pháo, tàu hộ vệ Gepard; mảng đóng giàn khoan với những chương trình giàn nửa chìm đầy tham vọng… chắc chẳng để ý tới những người anh em trong SBIC đang đói công ăn việc làm. Điều này cũng chẳng nên trách ai, vì trong những năm “cực thịnh” của mình, Vinashin đã thản nhiên một mình một sàn diễn với các hội chợ lớn, hay các hội nghị kêu gọi hợp tác công nghiệp phụ trợ “chỉ trơ có một mình”, để một mình mở ra những khu công nghiệp hoành tráng ở Lai Vu (Hải Dương), An Hồng (Hải Phòng)… nay cỏ dại mọc đầy, còn Văn phòng điều hành khối Hải Phòng đồ sộ nay trở thành tòa nhà hoang ven Quốc lộ 5 mới mở! Thay vì điều hành Công nghiệp Biển tập trung cao độ, dưới một “bàn tay sắt”, như cách điều hành của hầu hết các nước, trong những năm qua, công nghiệp đóng tàu và vận tải biển đã được phát triển “thoải mái” với tất cả các chiêu trò của “hàng hải tư bản chủ nghĩa” như treo cờ phương tiện, mở các các công ty con-cháu, các công ty “ảo” tại nước ngoài, kinh doanh tàu cũ, các kiểu cho thuê tàu… những điều đã được lên án mạnh mẽ trong các “giáo trình hàng hải Xô-viết”, những cuốn sách gối đầu giường của thế hệ chúng tôi! Nếu vào những năm 1980, Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu Vietfracht suýt bị “trảm” vì những thủ tục khắt khe của ngân hàng, kiểm toán, mặc dù Vietfracht đã cung cấp cho đất nước cả một đội tàu nhờ kinh doanh theo kiểu “tay không bắt giặc” thì chính các tổ chức tài chính như ngân hàng, bảo hiểm sau này lại rộng rãi mở hầu bao cho hơn 130 nhà máy đóng tàu (theo thống kê của Đăng kiểm Việt Nam năm 2007) như nấm mọc sau mưa, với các đội tàu tư nhân Phúc Hải, An Lư… – những “động lực” để phát triển đóng tàu lúc này. Và kết quả là các vụ án Vinashin, Vinalines, vụ Công ty tài chính Agribank…!

2/ Ngay từ những ngày đầu phát triển, Nhà nước đã chú ý đào tạo con người một cách có hệ thống: học đóng tàu cá tại Kaliningrad (Nga), học tàu dân dụng và quân dụng tại Gdansk (Ba Lan)… là những trung tâm đào tạo tốt nhất đối với chúng ta thời bấy giờ. Khi chuẩn bị đóng tàu lớn, một đoàn “học đóng tàu vạn tấn” được cử đi Ba Lan với đủ mọi chức danh của một nhà máy hoàn chỉnh. Khoa Đóng tàu được thành lập tại Đại học Giao thông Vận tải bao gồm các kỹ sư học hành có hệ thống từ nước ngoài và sau đó, một số được cử đi học nâng cao. Trong khi đó, những năm gần đây, không có chuyện đào tạo có hệ thống như vậy, đặc biệt là không có ai được gửi đi học tại các trung tâm lớn như ở Mỹ và châu Âu. Những suất đi học hiện nay chủ yếu trông cậy vào các nguồn học bổng, tài trợ của các công ty, đi làm đề tài cho các giáo sư nước ngoài. Tại các viện thiết kế, các nhà máy, những người có năng lực không được tiếp tục bồi dưỡng và chăm lo như những tài sản quốc gia. Chỉ cần so sánh những khoản tiền khổng lồ đổ vào triền đà và ụ nay đang phơi sương phơi gió vì những dự án hoang tưởng với những đồng tiền ít ỏi dành cho con người bao gồm lương bổng, chi phí đào tạo… đã nói lên tất cả.

3/ Công nghiệp đóng tàu và Công nghiệp Biển nói chung – như nhấn mạnh trong tất cả các giáo trình kinh tế hàng hải hiện đại – là một ngành công nghiệp có biên độ lợi nhuận rất nhỏ, lại phụ thuộc vào thị trường hàng hải thế giới “nóng, lạnh” thất thường theo bầu không khí chính trị toàn cầu. Nhưng, với tầm quan trọng, tạo nên sức mạnh trên biển, các quốc gia đều quan tâm đặc biệt tới công nghiệp đặc thù này, với những đầu tư tập trung, trước hết để tạo nên một đội tàu quân dụng mạnh mẽ nhằm thúc đầy kinh tế biển. Với ước mơ hoang tưởng, dùng đóng tàu như một công nghiệp gia công để nhảy lên vị trí thứ tư trong bảng sắp hạng đóng tàu toàn cầu, với bể thử tàu “to nhất Đông Nam Á”, với đội tàu biển 10 triệu tấn tàu nhưng không biết để chở cái gì… chúng ta đã lãng phí cả một núi tiền, làm giảm sức mạnh trên biển của quốc gia. Điều đáng tiếc là cho tới nay, tư duy “đóng tàu mang tính trang trí” vẫn còn hiện diện, mặc dù đã có bài học Hyundai-Vinashin: liên kết với một người khổng lồ nhưng đất nước được lợi gì, ngoài việc hy sinh môi trường và có một chút đồng lương rẻ mạt cho người lao động… Và trong tương lai, những công ty đóng tàu Samsung, Oshima, Damen… sẽ làm được gì cho Công nghiệp Biển Việt Nam? Lúc này, SBIC vẫn đang mong thị trường thế giới biến chuyển để các triền đà hàng vạn tấn có việc làm – một việc “ăn may”, trong khi thị trường nội địa chưa được nghiên cứu, khai thác. Cuộc trình duyệt 21 mẫu tàu cá vỏ thép của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tháng 11 vừa qua là một bước thử nghiệm ban đầu kéo công nghiệp đóng tàu lại gần với thực tế cuộc sống nhưng cuộc sống cần những con tàu như thế nào thì hiện nay chưa được làm rõ. Không phải trở lại thời bao cấp như 50 năm trước đây, khi người từ Ủy ban Kế hoạch Nhà nước xuống từng nhà máy vanh vách giao việc phải đóng bao nhiêu thiết bị phá lôi cho quân đội, bao nhiều cầu phà đảm bảo giao thông; cũng chưa phải lúc tập hợp mọi lực lượng trong một hai tập đoàn như CSIC, CSSC của Trung Quốc nhưng có lẽ muốn tái cơ cấu ngành đóng tàu, trước hết cần biết trong năm-mười năm tới chúng ta cần những con tàu gì, từ tàu du lịch tới tàu nghiên cứu biển, từ chiếc xuồng nhỏ nhoi trên sông hồ tới những giàn khoan trên Biển Đông hay những con tàu hậu cần cho đội ngũ tàu ngầm… Công việc có vẻ phức tạp nhưng khác với 50 năm trước, chúng ta có cả một loạt các viện, học viện, các trung tâm nghiên cứu thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau… Nếu không có một bảng tổng đồ các con tàu cần đóng và sửa chữa thì mọi dự báo về phát triển của SBIC cũng chỉ là những liều “bốc thuốc” an thần.