Công nghiệp đóng tàu qua vài mẩu chuyện

Đóng tàu đã phát triển ra sao trong tiến trình lịch sử? Thế giới đã và đang đóng tàu như thế nào? Đây là một vấn đề quá lớn rộng, mênh mông như biển cả là đối tượng mà nó phải phục vụ. Trong khuôn khổ một bài báo ngắn, tác giả thông qua các trải nghiệm thực tế của hơn 40 năm trong nghề hàng hải, muốn đưa bạn đọc vào thế giới đóng tàu thông qua những câu chuyện nho nhỏ, đặc biệt là những sự kiện thế giới nhưng gắn liền với lịch sử nước nhà, qua đó đề xuất phương hướng phát triển ngành công nghiệp này trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam.

I-CHIẾC NÔ ỐC HUẾ TẠI MỸ
Trên phần đất vùng Tây Bắc Mỹ, sát với Canada, có một dải đất nhô ra xa Thái Bình Dương. Tại đây có một ngôi trường nhỏ chuyên dạy đóng các loại thuyền truyền thống cổ xưa như kayak, canoê của người da đỏ. Và trong các vật trưng bày có một chiếc ghe nô ốc Việt Nam được chủ nhân tên John cho đóng và quay phim kỹ lưỡng mọi công đoạn tại một xưởng thuyền Quảng Trị. Là một sĩ quan hải quân có bốn đời theo đuổi binh nghiệp trên biển, John đã tham chiến tại Việt Nam, sau đó tiếp tục có mặt tại châu Âu, Nam Mỹ và châu Phi trước khi giải ngũ về nhà cùng vợ kinh doanh bất động sản. Khi Việt Nam mở cửa John đã có mặt tại Quảng Trị cùng các bạn cựu chiến binh khác trong chương trình hỗ trợ nhân đạo các trẻ em dị tật do chiến tranh. Và John cũng lập chương trình thu thập các con thuyền truyền thống của Việt Nam vì theo John những chiếc ghe bầu Hội An, mảng tre Sầm Sơn… đã một thời ngang dọc trên biển Việt Nam xứng đáng là những cổ vật đứng ngang hàng với thuyển cỏ lau papyrus của người Ai Cập, với thuyền catamaran của người Polynésie… những cái tên sáng chói trong lịch sử hàng hải nhân loại.

Chinh phục sông ngòi biển cả là công việc đầu tiên  của loài người cùng với việc ra đời của thuyền bè với sức đẩy đầu tiên là bơi chèo tiếp đến là những cánh buồm ngày càng phức tạp để trở thành những chiếc tàu buồm khổng lồ treo hàng nghìn m2 buồm. Công nghiệp đóng tàu buổi sơ khai vùng Địa Trung Hải đã cung cấp những chiếc thuyền buồm cho chuyến đi của Colombo sang châu Mỹ, của Magellan vòng quanh thế giới. Máy hơi nước ra đời và xuất hiện trên tàu biển đã đẩy lùi dần những cánh buồm, sắt thép thay thế cho gỗ. Khi cụ Phạm Phú Thứ lần đầu tiên vào năm 1863 thực hiện chuyến công du sang Pháp, đã kể lại cho đời sau biết trong cuốn “Tây hành nhật ký”, con tàu chở cụ  đi, xuất phát từ Sài Gòn, là tàu có“tên gọi Ơ-dô-tê-en (Européen ). Tàu này vỏ ngoài bọc sắt, chiều dài 20 trượng (80m), chiều ngang 2 trượng 4 thước (10m), chiều sâu 3 trượng 5 thước (14m); Đầu tàu có hai ống khói; cuối tàu lắp một bộ máy đuôi cá”. Bộ máy mà cụ Phạm nói tới chính là chiếc chân vịt mà ta thường gọi ngày hôm nay, được truyền động từ máy hơi nước, sau đó là động cơ diesel, tuabin,  động cơ hạt nhân… là những bước tiến liên tục của công nghiệp đóng tàu thế giới, trước đó, trên các con tàu đánh chiếm các cảng nước ta, hải quân Pháp còn phải dùng cả tàu máy hơi có kèm thêm những cánh buồm cho chắc ăn! Cho đến chuyến đi của Phạm Quỳnh sang Pháp vào năm 1922 trên tàu Armand Béhic thuộc hãng Đầu Ngựa (tên dân ta gọi hãng Messageries Maritime, để phân biệt với hãng Năm Sao Chargeur Réunis) thì những con tàu đã khá tiện nghi, mở đầu cho những khách sạn nổi du lịch hiện đại ngày hôm nay. Cũng chính trên các con tàu của hãng Năm Sao và Đầu Ngựa, các nhà cách mạng Việt Nam đã chuyển tải các sách báo yêu nước, giác ngộ cách mạng về nước.         

II- TÀU KILINSKI
Trong số các con tàu nước ngoài gắn liền với lịch sử hàng hải nước ta, không thể không kể tới con tàu Ba Lan Kilinski, con tàu đã cần mẫn nối liền hai miền Nam Bắc trong cuộc chuyển quân lịch sử vào năm 1954-1955. Được cả hai hãng tàu Ba Lan và Liên Xô lúc đó hỗ trợ, con tàu mang tên người anh hùng dân tộc Ba Lan trên đường sang Việt Nam đã ghé qua Quảng Châu, nơi có nhà máy đóng tàu mà dân ta quen gọi là Bạch Hạc Đồng, để hoán cải nó từ một con tàu vạn tấn chở hàng trở thành một tàu chở khách bất đắc dĩ, kiêm cả chở súng đạn và cả những… con voi Tây Nguyên. Nhưng ít ai biết rằng con tàu này đã ra đời tại Mỹ trong Thế chiến II với một loạt hàng nghìn chiếc mang tên Liberty, một loạt tàu đánh dấu cho nền công nghiệp đóng tàu Hoa Kỳ cũng là nền công nghiệp đóng tàu của nhân loại.

Việc đóng tàu Liberty được tiến hành tại 18 nhà máy đóng tàu nước Mỹ để cho ra đời gần 3 nghìn con tàu trong thời gian kỷ lục.

Bước vào cuộc chiến, đội tàu buôn nước Anh bị tổn thất lớn bởi ngư lôi của tàu ngầm Đức nên đã đặt Mỹ đóng một số tàu thay thế. Lúc đầu là vài chục, sau đó tăng dần. Cho tới hết cuộc chiến, tổng cộng nước Mỹ đã phải huy động 18 nhà máy đóng tàu ở hai bờ Đông và Tây chế tạo trong thời gian kỷ lục tổng cộng 2750 con tàu vạn tấn. Thời gian chế tạo cũng rút ngắn dần, lúc đầu cần 230 ngày sau chỉ còn cần 42 ngày đóng xong một con tàu. Do yêu cầu gấp rút, tổng lực toàn bộ nền công nghiệp Hoa Kỳ được huy động cho các con tàu: các nhà máy sản xuất thép, chế tạo nồi hơi (tàu chạy máy hơi đốt than), các xưởng khí cụ điện… Từ chỗ nối thép bằng đinh tán, công việc chiếm tới một phần ba tổng giờ công đóng một con tàu, nay thay bằng hàn điện, một việc hoàn toàn mới trong công nghiệp đóng tàu. Thiếu lao động nam giới, phần lớn thợ hàn điện được huy động là nữ vừa qua đào tạo nên dẫn tới những hệ quả tai hại chưa từng có. Nhiều con tàu nứt gãy, có tàu gãy làm đôi trong khi đang hải trình. Thuyền trưởng người Nga Anna, vị thuyền trưởng viễn dương đầu tiên của loài người là phụ nữ ở tuổi 27, đã từng điều khiển con tàu loại Liberty chở hàng hóa Mỹ viện trợ cho vùng Viễn Đông. Khi tàu vừa tới bến, cũng là lúc con tàu đã nứt toác ra muốn gãy đôi. Nhưng cũng chính vì con tàu được làm hàng loạt nên giúp cho ngành khoa học đóng tàu phát triển: công nghệ luyện kim với các tiêu chuẩn thép cho đóng tàu, các tiêu chuẩn về hàn, các đề tài nghiên cứu về sức bền thân tàu, việc chống mệt mỏi của kim loại, việc lắp ghép con tàu từ nhiều bộ phận gọi là tổng đoạn mà công nghệ hiện đại ngày nay là ghép module, việc tổ chức sản xuất bằng phương pháp toán học vận trù…

Khi những con tàu này ra đời, dư luận đã ít thiện cảm với loại tàu đóng nhanh giống như truyền thống “fast food” ăn nhanh của người Mỹ. Ngay cả Tổng thống Franklin Roosevelt khi được mời dự lễ hạ thủy cũng phải thốt lên “nhìn thấy phát ghê” (dreadful looking object) còn tạp chí Time gọi nó là “Chú Vịt con xấu xí” (Ugly Ducking). Người ta chỉ hy vọng nó sống qua cuộc chiến, với rất nhiều những khiếm khuyết từ lý thuyết thiết kế tới chế tạo, đặc biệt là công nghệ hàn lần đầu tiên áp dụng cho các con tàu hàng loạt, nhưng thật kinh ngạc, hơn 2000 con tàu vẫn sống sót và được phân chia đi khắp thế giới. Các ông chủ tàu Bắc Âu và Hy Lạp, trong đó riêng Onassis đã vơ luôn trên 500 chiếc để làm nên huyền thoại về ông vua biển Hy Lạp. Vào lúc cao trào cuộc chiến tranh Việt Nam, người Mỹ cũng phải lục lại trong kho đồ cũ, tìm ra vài chiếc Liberty còn tốt để bù vào số tàu chở quân chở hàng đang rất thiếu và có tàu đã ăn mìn của đặc công nước Cần Giờ.

III Những con tàu SD-14
Sau Thế chiến II, công nghiệp đóng tàu châu Âu đã khởi sắc trong chương trình khôi phục kinh tế Marshall có sự hỗ trợ của Hoa Kỳ. Từ thành phố Turku Phần Lan tới Malmo Thụy Điển, từ Sunderland miền Trung nước Anh tới thành phố đóng tàu Odense Đan Mạch, nền công nghiệp biển truyền thống của châu Âu hối hả hồi phục với yêu cầu cung cấp nhiều loại tàu cho nền kinh tế và quốc phòng, trong đó có loại tàu quãng một vạn tấn tương tự như Liberty trong Thế chiến nhưng phải khắc phục tất cả những khiếm khuyết của con tàu “fast food” kiểu Mỹ. Ba mươi phương án được đưa ra nhưng cuối cùng chiếc tàu có sức chở 14.000 tấn có biệt danh là SD-14 là kẻ thắng cuộc.Và người thi công nó chính là xưởng Austin & Pickersgill thường gọi tắt là xưởng A&P tại Sunderland miền trung nước Anh, với giá bán chỉ khoảng một triệu bảng (một giá tàu rất mềm thời bấy giờ). Đóng ở Anh không đủ, người ta còn đem mẫu này sang đóng tại Hy Lạp và Nam Mỹ với số lượng vài trăm cái. Vào những năm 80, các đoàn đi mua tàu của Vosco – công ty Vận tải biển của Việt Nam, tới tấp báo cáo về xin phép Chính phủ mua các con tàu SD-14 này và chính Sông Đuống, Thái Bình, Tô Lịch, Lục Nam đã làm nên những chiến công kinh doanh của Vosco.

Nếu Vosco lúc này đi mua các con tàu châu Âu cỡ vạn tấn thì cũng vào lúc này, nhất là lúc bắt đầu thực hiện “Đổi mới”, các công ty vận tải địa phương của chúng ta nở rộ như nấm sau cơn mưa và “phát hiện” ra thị trường Nhật Bản, đặc biệt với những con tàu nhỏ,  sức chở khoảng 4, 5 nghìn tấn giá rẻ bất ngờ phù hợp với các “ship” địa phương như Quảng Ninh ship, Hải Phòng Ship… Trong khi đó, các cơ quan hàng hải Mỹ lại chú ý tới Nhật như một trường hợp phát triển đáng nghiên cứu, nhằm giải thích cho được vì sao chỉ tới cuối những năm 80 Nhật đã chiếm hơn nửa hợp đồng đóng tàu thế giới trong khi vào những năm 70 nền đóng tàu nước này nằm trong giai đoạn suy thoái triền miên, chiếm giữ vị trí người cầm đầu trong làng đóng tàu thế giới. Đoàn nghiên cứu đã tới các xưởng đóng tàu của các tập đoàn IHI, Mitshubishi, Kawasaki…, tới các trường đại học, viện nghiên cứu và đã đi tới một số kết luận và bài học kinh nghiệm. Trong nhiều  nguyên nhân dẫn tới thành công của Nhật phải kể tới các thành tựu về công nghệ làm cho các thiết kế rất hiện đại vừa lòng khách hàng,  giao hàng nhanh và luôn luôn đúng hẹn (một lỗi lớn mà đóng tàu của ta hiện nay luôn vi phạm giao chậm không đúng hợp đồng) và chi phí sản xuất thấp. Ví như việc lắp ghép con tàu từ nhiều phần gọi là tổng đoạn là phương pháp mà người Mỹ đã áp dụng trong khi đóng tàu Liberty đã nói ở trên đã được người Nhật phát huy ở một mức cao hơn trong việc lắp ghép module. Tức là con tàu được ghép từ nhiều phần,  không phải chỉ cái vỏ thép trống rỗng  như khi thi công tàu Liberty mà trên mỗi tổng đoạn tức là mỗi phần nhỏ của con tàu đã được lắp sẵn đường ống, các bộ phận máy, dây điện… Tới khi ghép lại, không chỉ hàn hai phần tàu lại với nhau mà còn nối các dây dợ, máy móc với nhau. Cách tổ chức sản xuất như vậy góp phần tăng năng suất, khống chế chất lượng… nhưng cũng đòi hỏi phải có phương tiện tính toán tốt do các máy tính và các phần mềm hiện đại thực hiện. Những bài học đó được người Mỹ tổng kết lại một cách nghiêm túc và nâng cao nó lên để cho công nghiệp đóng tàu Mỹ và Tây Âu hiện nay vẫn đứng đầu thế giới trong mảng chế tạo tàu ngầm, tàu sân bay, các tàu khu trục tàng hình…         

IV- Từ đóng tàu chuyển sang làm “phong điện”
Nếu Thăng Long-Hà Nội chúng ta vừa kỷ niệm 1000 năm tuổi thì thành phố Odense, thành phố lớn thứ ba Đan Mạch cũng kỷ niệm 1000 năm thành lập nhưng trước ta 22 năm, đó là vào năm 1988! Thành phố nổi danh với công nghiệp đóng tàu nhưng cũng như toàn bộ Đan Mạch, đóng tàu ngày càng chìm đắm dần trong cuộc cạnh tranh không cân sức, nhất là với Hàn Quốc mà họ cùng với các nước EU khác thường xuyên đem ngành đóng tàu xứ Hàn ra trước các tổ chức quốc tế như WTO, OECD kiện tụng về tội “bán phá giá”, “Nhà nước trợ giá vô nguyên tắc”… Sáu tuần lễ trước thềm thế kỷ 21, xưởng đóng tàu Arhus Flydedok bị đem ra bán đấu giá. Cách xưởng này về phía Bắc một chút, tại cảng Frederikshavn, xưởng Danyard thuộc công ty Lauritzen cố bàn giao nốt con tàu cuối cùng vào ngày 14/12/1999 rồi cũng đóng cửa. Đã có một thời Đan Mạch là một trong những nước đóng tàu hàng đầu thế giới1. Đầu thế kỷ 20, hãng đóng tàu  B&W (Burmeister and Wain) cũng như hãng bia Carlsberg là những biểu tượng của Đan Mạch, chiếm vị trí cao trong suốt một thế kỷ, với uy tín quốc tế lớn, với hệ thống công đoàn rất mạnh mà phần lớn quản đốc các phân xưởng là Đảng viên Cộng sản. Tất cả đều chấm dứt vào năm 1996, khi Nhà nước chấm dứt hẳn việc trợ cấp cho các xưởng đóng tàu và B&W bắt buộc phải đóng cửa, theo sau là một loạt các nhà máy đóng tàu khác và các thành phố như Elsinore, Nakskov, Svendborg, Odense, những thành phố trước đây mệnh danh là “thành phố đóng tàu” đã biến thành những “ốc đảo của nạn thất nghiệp”. Đan Mạch chỉ còn vài xưởng sửa chữa tàu của công ty tư nhân, không còn một xí nghiệp Nhà nước nào nữa. Nhiều công nhân đóng tàu trước kia sinh hoạt trong Nghiệp đoàn công nhân kim khí (Dansk Metal) nay được trở lại làm việc trong các nhà máy chế tạo thiết bị năng lượng sạch, những nhà máy sản xuất ra các máy phát điện chạy bằng sức gió cung cấp cho toàn thế giới.   

Xưởng đóng tàu lớn nhất thế giới Hyundai tại Ulsan với chiếc cẩu khổng lồ mang tên Goliath 1290 tấn, được gọi tên “Nước mắt thành Malmo” như để nhắc tới sự luyến tiếc của người dân Malmo Thụy Điển khi chiếc cẩu của minh  phải chuyển sang vùng Viễn Đông, một hình ảnh có tính biểu tượng cho cuộc di chuyển nghề đóng tàu từ Âu sang Á tức sang Nhật,Hàn Quốc,Trung Quốc và cả… Việt Nam

 
V – Cuộc di chuyễn sang Viễn Đông
Tới thăm xưởng đóng tàu Hyundai tại Ulsan trải dài ven vịnh Mipo Hàn Quốc, du khách phải phát ngợp vì quy mô của cái xưởng lớn nhất thế giới với diện tích 7.200.000 m2, diện tích nhà có mái che 1,6 triệu m2; 10 ụ khô đóng tàu trong đó có ụ (ụ số 3) có thể chứa được con tàu lớn nhất thế giới, tức là tàu có sức chở 1 triệu tấn, còn ụ số 1 chuyên đóng các tàu chở khí hóa lỏng LNG, một mặt hàng đầy sức cạnh tranh của Hàn Quốc. Tại đây cứ 4 ngày lại có một con tàu trị giá 80 triệu USD được hạ thủy xuống nước và người ta đang chế tạo chiếc tàu có thể chở được 1 vạn thùng container. Để dễ hình dung khả năng của con tàu này, có nhà báo người Mỹ diễn giải rằng số container đó chứa được 10 triệu đôi giày thể thao hay 100 triệu con búp bê Barbie! Ngoài Hyundai còn có hai “ông lớn” khác trong đóng tàu là Samsung và Daewoo, đó là chưa kể tới các hãng STX, Samho, Hanjin, Sungdong là những hãng nằm trong danh sách các nhà đóng tàu hàng đầu thế giới. Vào năm 2007, STX đã mua lại Aker, là một trong những tập đoàn đóng tàu lớn nhất châu Âu. Vào năm 2008, Hàn Quốc vẫn sản xuất ra một số tàu nhiều hơn toàn bộ sản lượng của phần còn lại của thế giới (xem bảng)2.

Tuy nhiên, Hàn Quốc đang có một kẻ cạnh tranh sát sườn là công nghiệp đóng tàu Trung Quốc với lời tuyên bố sẽ giành lấy vị trí “vua” vào năm 2015. Không rõ tương lai ra sao, nhưng hiện nay vị trí của Trung Quốc còn khá khiêm tốn, chủ yếu giành thị trường trong phạm vi các loại tàu cơ bản như tàu container, tàu dầu… giá thành thấp. Trung Quốc không tiếc tiền của đầu tư vào các nhà máy đóng tàu, ví dụ như xưởng đóng tàu Ngoại Cao Kiều nằm trên đảo Sùng Minh, chỉ cách xưởng Hyundai Ulsan lớn nhất thế giới chưa đầy 700 km theo đường chim bay, Ngoại Cao Kiều quyết vượt xưởng Hàn Quốc về quy mô to lớn, về trang thiết bị, họ đã mua trang thiết bị chế tạo ống điều khiển điện tử của một hãng Mỹ đứng đầu thế giới có trụ sở tại Tacoma bang Washington. Các nhà máy khác thuộc hai tập đoàn đóng tàu quốc doanh chủ chốt, tập đoàn Công nghiệp Đóng tàu CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation) và tập đoàn Quốc doanh Đóng tàu  CSSC (China State Shipbuilding Corporation) cùng hàng trăm nhà máy quốc doanh tại các địa phương, các nhà máy liên doanh với nước ngoài, các nhà máy tư nhân cũng được đầu tư không kém.

Hiện nay, Trung Quốc đã vượt qua cả Hàn Quốc về khối lượng tấn tàu đã hoàn thành. Trong nửa đầu năm nay, theo số liệu của Hiệp hội Đóng tàu Quốc gia Trung Quốc, nước này đã sản xuất 41,1% số tàu trên thế giới trong khi các hợp đồng mà họ nhận được chiếm 46,2% thị trường thế giới, đặc biệt là các con tàu có giá trị thấp. Các xưởng đóng tàu Trung Quốc đã bàn giao được 22,7 triệu tấn trọng tải tàu trong sáu tháng đầu năm nay, trong khi Hàn Quốc chỉ bàn giao được 18,3 triệu tấn, như thông báo của hãng Clarksons, một công ty dịch vụ hàng đầu trong ngành hàng hải.

“Mặc dầu Trung Quốc đã trở thành nhà đóng tàu lớn nhất thế giới, nhưng vẫn chưa thể là một nhà đóng tàu mạnh” Trương Thánh Khôn3 (Zhang Shengkun), Chủ tịch Hiệp hội Đóng tàu Thượng Hải (SSNAME) đã chua chát phát biểu4. Theo Chủ tịch Trương, “copy thiết kế của người khác là việc phải làm trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp  nhưng việc nhái theo không thể kéo dài khi ta muốn cạnh tranh với các quốc gia đóng tàu hùng mạnh”. Việc thiết kế của Trung Quốc chậm sau các đối thủ như Mỹ, Nhật, Hàn Quốc tới 10 năm, trong khi công nghệ chế tạo và quản lý chậm sau các đối thủ này từ bốn tới bảy năm. Đó là một nhận định của chính người trong cuộc còn người ngoài cuộc, trên tất cả các phương tiện thông tin, các hội nghị không thiếu gì những phê phán về đóng tàu của nước này, chủ yếu tập trung vào các khiếm khuyết mà ta hay gọi chung là yếu tố con người, tức là bao gồm cả giáo dục, văn hóa công nghiệp, sở hữu trí tuệ… Tại một hội thảo đóng tàu tại Singapore mà chính người viết  có dịp tham dự, các công ty tư vấn, cung cấp dịch vụ của nước này-hầu như toàn bộ đều nhảy vào thị trường Trung Quốc, mảnh đất tốt để họ phát huy các lợi thế của mình-đã không thương tiếc vạch ra hàng trăm lỗi của các đối tác của mình khiến cho luôn giao tàu chậm, không nghiêm khắc tuân thủ kỷ luật lao động, văn hóa giao tiếp kém nhất là việc dùng Anh ngữ…! Để vượt qua các chướng ngại này, “thật sự là một thách thức lớn với Trung Quốc”, giáo sư Trương đã đi tới kết luận như vậy!
 
VI – Bài học từ Bangladesh
Bangladesh, đất nước Hồi Giáo nằm sát phía Đông Ấn Độ, dưới Pakistan, với dân số hơn 160 triệu người, hai phần ba dân số là nông dân5, nguồn thu ngoại tệ chủ yếu là nhờ vào xuất khẩu hàng may mặc và nguồn kiều hối từ những người lao động xuất khẩu sang Trung Đông. Trước đây, Bangladesh nổi tiếng là một trong những trung tâm phá dỡ tàu cũ với hai trung tâm còn lại là Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ. Các xưởng ven bờ vịnh Bengal, hay nói đúng ra chỉ là các công trường thô sơ với vài cái mỏ cắt, búa đục và những người nông dân mới từ bỏ ruộng đồng, đã đem lại 80% số thép cần thiết cho xây dựng nhà cửa, chế tạo xe cộ… từ các con tàu phá dỡ. Nhưng nay theo anh Hossain, một kỹ sư đóng tàu Bangladesh trẻ tuổi cho biết, Bangladesh đã bắt đầu giành được những hợp đồng đóng mới tàu thay vì chủ yếu phá dỡ tàu cũ như trước đây.

Xưởng đóng tàu Ananda tại Meghnaghat ký được hợp đồng trị giá 180 triệu USD còn xưởng Western Marine tại Chittagong ký được 70 triệu USD,  một con số khá khiêm tốn, nhưng đây là hai xưởng tư nhân tại một quốc gia nghèo và họ tin tưởng rằng nếu cứ cái đà này, tới năm 2015, đóng tàu sẽ là ngành xuất khẩu lấy ngoại tệ lớn thứ hai sau hàng may mặc. Cái dự đoán của họ có cơ sở vì như ta đã biết, thị trường toàn cầu về các loại tàu nhỏ yêu cầu hằng năm khoảng 400 tỉ USD, Bangladesh đặt mục tiêu khiêm tốn là giành được 1% thị phần tức là 1 tỉ USD là đã “tươm” lắm rồi, giám đốc Western Marine tên là Shakhawat ước tính như vậy.

Cảnh phá dỡ tàu trên suốt miền duyên hải  Bangladesh mà mỗi công nhân chỉ mong có 2 USD một ngày.

Mặc dù mới bắt tay vào thị trường đóng mới tàu nhưng Bangladesh có một nguồn nhân lực dồi dào nếu ta biết rằng hiện có 11 nghìn lao động đóng tàu và hàng hải của nước này làm thuê cho một loạt các nước Nam Á từ Singapore qua Ấn Độ kéo tới Dubai và tiếng Anh – quốc tế ngữ của đóng tàu và hàng hải-là ngôn ngữ thứ hai sau tiếng mẹ đẻ! Hossain cũng cho tôi biết thêm cố vấn của hai xưởng đóng tàu tư nhân này cũng là cố vấn cho chương trình đóng tàu của Nhà nước Bangladesh là giáo sư Bari, một kỹ sư có nhiều năm giảng dạy về đóng tàu tại nhiều quốc gia. Ông đã phân tích kỹ lưỡng chương trình đóng tàu của nhiều quốc gia, nhất là Ấn Độ và Indonesia, phân tích thị trường thế giới trước khi khuyến cáo các ông chủ – tất nhiên có cả sự trợ giúp của nhà nước-đổ tiền vào làm các triền, ụ đóng tàu, những công trình thủy cực kỳ tốn kém và thời gian thu hồi vốn kéo dài. “Hiện nay chúng tôi đầu tư khoảng 1,1 tỷ để xây hai ụ khô trong xưởng của chúng tôi. Chúng tôi hy vọng sang năm khi ụ hoàn thành chúng tôi sẽ bắt được hợp đồng trị giá hơn 500 triệu USD”, giáo sư Bari khẳng định. Còn giám đốc Đăng kiểm Đức GL tại Bangladesh cho rằng, cứ với cái đà phát triển chắc chắn này, chỉ trong một vài năm nữa “Bangladesh có thể đứng đầu bảng những nhà đóng tàu thế giới trong lĩnh vực đóng các loại tàu nhỏ”. Còn giáo sư Bari nhìn vấn đề tổng quát hơn. “Phải mất 25 năm ngành dệt may mới đem về cho Bangladesh được 10 tỷ USD mỗi năm. Các nhà đóng tàu chúng tôi có thể thực hiện mục tiêu đó trong thời gian ngắn hơn 10 năm”.

VII – Thay lời kết luận
Công nghiệp đóng tàu có tính chất sinh tử với mọi quốc gia biển với mục tiêu cung cấp đủ các phương tiện cho nhu cầu bản thân như vận tải, quốc phòng, đánh cá, khai thác dầu khí… và còn để tham gia vào thị trường toàn cầu. Do vậy đối với Việt Nam, phân tích thị trường, lựa chọn thị phần cho mình là một việc cực kỳ quan trọng ngay khi định hướng phát triển công nghiệp đóng tàu cho nước mình.Vì thế lựa chọn mục tiêu là các gam tàu lớn, các tàu dầu khổng lồ VLCC, kho nổi FSO, để có những chương trình Dung Quất và Hải Hà và cải tạo một loạt các xưởng đã có, liệu có phải là một quyết định thông minh hay liều lĩnh, sa vào cái bẫy “say đầu tư” như giáo sư Trương tại Thượng Hải đã cảnh báo.

Chỉ nhìn sơ qua đóng tàu nước ta, cũng đã có nhiều Viện và trường, cũng đã trang bị nhiều phần mềm này nọ, cũng đã và đang xây Bể thử tàu to nhất Đông Nam Á (!) nhưng để cho khách hàng đánh giá: chất lượng tồi, quản lý kém, tàu giao chậm tới một hai năm… Và thế là dù có “hy sinh” chấp nhận giá thấp, có khi vô cùng thấp để cạnh tranh, nhưng khách hàng cũng phát sợ không dám quay lại vì cuối cùng kế hoạch kinh doanh của họ tan vỡ do giao tàu không đúng kế hoạch nên chọn giá thấp lại là một lựa chọn… kém thông minh! Đóng tàu nước ta cần học hỏi nhiều hơn nữa từ bài học của các nước, kể cả Philippines, Bangladesh và học hỏi từ những ưu khuyết điểm thời gian qua mới mong làm trọn trách nhiệm trước yêu cầu phát triển kinh tế và gìn giữ biển cả của dân tộc.
—————
1 http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2000/01/feature/ dk0001165f.htm
2 http://en.wikipedia.org/wiki/Shipbuilding
3 Trương Thánh Khôn (Zhang Shengkun) – sinh 02/1942 tại Phượng Hoa Triết Giang Trung Quốc, tốt nghiệp Đại học Giao thông Thượng Hải 07/1964. Hiện nay là Giáo sư hiệu phó Đại học Giao thông Thượng Hải, Thường trực Đảng Ủy trường,  Phó Chủ tịch Hội đồng nhân dân thành phố Thượng Hải,  Phó chủ tịch ban chấp hành Trung ương liên minh dân chủ Trung Quốc, Bí thư thị ủy Thượng Hải, Phó Chủ tịch hiệp hội đóng tàu Trung Quốc, Giám đốc Viện Cơ khí Trung Quốc… Được phong Nhà giáo ưu tú năm 1995 .Nhiều huy hiệu, khen thưởng về công nghệ.
4 http://mychinaviews.com/2010/09/chinese-shipbuilding-industry-needs-innovation/
5http://en.wikipedia.org/wiki/Bangladesh