Công nghiệp đóng tàu: Vài lời bàn

Để giải quyết rốt ráo những bài toán mà công nghiệp đóng tàu đặt ra không thể trong ngày một ngày hai nhưng ngay từ bây giờ nếu không có cách nhìn toàn diện, mổ xẻ kỹ lưỡng các bài học đã qua và rút ra những bài học mới thì những cố gắng tái cơ cấu hoàn toàn hình thức và càng dấn sâu thêm hệ quả xấu, tăng thêm nợ nần thực tế.

Nhìn lại ngành công nghiệp đóng tàu

Vào đầu những năm 2000, nhà máy đóng tàu nhỏ bé bên bờ sông Cấm thật khó mà có dịp được đón nguyên thủ quốc gia như Thủ tướng tới thăm. Lúc đó, gần như toàn bộ hệ thống chính trị tập trung cho các con tàu lớn cỡ 50 cho tới 100 nghìn tấn đang đóng tại Hạ Long, Nam Triệu, Dung Quất… những con tàu khổng lồ nhằm tạo ra một tổng số tàu đóng ra lớn lao, nhằm đưa nước ta chiếm vị trí thứ tư trong bảng các quốc gia đóng tàu, tức là ta đang hoàn thiện phần lớn chương trình công nghiệp hóa đất nước!

Cái gì đến nó phải đến. Giám đốc Nguyễn Duy Biên đã mất vì bạo bệnh từ vài năm trước nên hôm nay không có hân hạnh để đón các vị khách quý, trong khi đó, ông được coi là một anh cứng đầu trong tập đoàn, một người không chịu “đổi mới”, không dám làm ăn lớn mà chỉ quẩn quanh vài con tàu nhỏ, đúng với thực tế thị trường, với sự hợp tác của Damen Hà Lan nhưng không đúng với ý đồ “làm lớn”. Hiện nay, Sông Cấm trở thành một điểm sáng trong ngành đóng tàu cùng với một loạt các xưởng nhỏ khác đóng những tàu pháo, tàu tuần tiễu, giàn khoan biển…, với trung tâm thiết kế đang được xây dựng  trong khi Vinashin hy vọng khổng lồ nay đã hoàn toàn mất thương hiệu với tổn thất quá lớn cho ngân quỹ quốc gia.

Bàn tới sức mạnh trên biển trong chiến lược biển của nước ta là một chuyện quá lớn, không dám đề cập tới. Nhưng chỉ cần nhìn qua một vài sự kiện cũng cho thấy một bức tranh hàng hải rời rạc như một bó đũa đã bị xẻ chia nhiều mảnh:

Ai cũng biết xưởng 46 Hải quân nhỏ bé nằm ngay trên đường đi vào nhà máy Bạch Đằng, và cả hai đã tồn tại độc lập hàng chục năm nay. Bạch Đằng có máy cắt tôn thì xưởng 46 cũng có các phần mềm thiết kế tàu, trong khi, hợp lý nhất là hai đơn vị nên gắn làm một.

Thực tế cho thấy các nhà máy đóng tàu nhiều nước đều đóng cả tàu dân sự lẫn quân sự. Khi lắp vũ khí, công việc được thực hiện trong phân xưởng riêng còn toàn bộ các công đoạn công nghệ đều như nhau. Nhiều lần tới các nhà máy Hồ Đông, Giang Nam… (Trung Quốc), tại đây tôi thấy họ đóng cả tàu dân dụng lẫn quân sự và trong Công ty đóng tàu quốc gia Trung Quốc (CSSC) có bộ phận chuyên trách tàu quân sự.

Có lẽ vì ảnh hưởng mô hình từ các nước lớn mà chúng ta phân nhánh để quản lý các bộ phận về con người, về công nghiệp biển quá chi tiết, nào hải sản, hàng hải thương mại, hải quân… Thống kê năm 2007 của Đăng kiểm Việt Nam cho biết toàn quốc có tới trên 120 nhà máy đóng tàu, làm sao có thể đầu tư và có đủ nổi thị trường!? Một vị tướng hay đô đốc hải quân chuyển ngành phụ trách công nghiệp đóng tàu hay ngành hàng hải là chuyện bình thường ở nhiều nước, nhưng ở nước ta hình như có phần e dè, không muốn “khiêu khích hiếu chiến” với lân bang hay sao?

Vinashin để lại một món nợ khổng lồ cùng với một cơ sở vật chất và hệ thống quản lý khá xô bồ, lộn xộn. Với số tiền đầu tư to lớn nhưng được tiến hành kiểu chắp vá, có nhiều công nghệ đạt tới những đỉnh rất cao của thế giới chen lẫn những máy móc lạc hậu, có nhà máy thừa thãi khả năng công nghệ, nhà máy thiếu, nên nhìn trên tổng thể, hiệu quả khá thấp. Mặc dù vậy, công nghệ còn có một số bước tiến, trong khi các bộ phận quản lý, kế hoạch, vật tư… rất lạc hậu, mang dáng vóc quản lý những năm 70 của thế kỷ trước. Kết quả là không một con tàu nào giao đúng tiến độ, một số tàu giao chậm tới một hai năm, nhiều khi ách tắc vì một việc rất nhỏ trong cung ứng vật tư, và cách giải quyết là thực hiện công tác “đốc chiến” như những năm chiến tranh! Tập đoàn tổ chức các đoàn xuống các nhà máy, rồi cả Bộ, Chính phủ cũng có mặt chỉ đạo, trong khi nhà máy sử dụng phần mềm Tribon rất đắt tiền giúp ta tổ chức toàn bộ khâu công nghệ -chỉ đạo sản xuất! Việc tái cơ cấu vừa qua hình như vẫn áp dụng phương pháp “đốc chiến”, mới giải quyết trên bề nổi một số vấn đề nợ nần, chưa mổ xẻ sâu vào toàn bộ cơ chế của Vinashin cũng như toàn bộ ngành đóng tàu.

Tái cơ cấu công nghiệp đóng tàu ?

Chờ đợi mãi để được rót vốn đóng tàu, tới khi có tiền, lại có câu hỏi đóng cái gì? Tàu cá bằng gỗ hay tàu bằng thép, và thế là nổi lên một cuộc tranh luận trong ngành thủy sản và đóng tàu nên đóng cái gì, tức là luôn diễn đi diễn lại kịch bản “nước tới chân mới nhảy”. Toàn bộ bức tranh chúng ta cần những loại tàu gì, kích cỡ ra sao cho thủy sản, du lịch, vận tải, nghiên cứu biển, phục vụ quốc phòng…, nên đóng tại nước ngoài hay trong nước… một việc của Ủy ban Kế hoạch Nhà nước thời bao cấp  nay hình như không có một cơ quan nào tổ chức, tổng hợp, nghiên cứu và đề xuất. Trong khi đó, ta có thể kể ra hàng chục Cục, Vụ, Viện, Trường… đều có liên quan và có thể có những nghiên cứu đề xuất về công nghiệp hàng hải. Ví dụ, với đường sông Trung Quốc hằng năm đều có một bảng hệ thống các loại tàu đã dùng có hiệu quả, kế hoạch phát triển các tàu mới cho từng khu vực trên cơ sở đó mới vạch được kế hoạch đóng tàu.

Trong khi đó, hình như chúng ta chỉ chú ý tới những hoạt động bề nổi, những việc gom lại, phân chia tổ chức mà không nhìn thấy đối tượng trung tâm của công tác tái cơ cấu trong công nghiệp đóng tàu là con người, những công nhân giỏi đã tiếp thu công nghệ hiện đại trong thời gian qua, những kỹ sư có trình độ làm được các công việc thay cho chuyên gia nước ngoài, những nhà thiết kế sáng tạo… Sự lộn xộn trong ngành đóng tàu đã làm mất đi nhiều người giỏi, phần lớn chạy sang khu vực đầu tư FDI và công ty tư nhân. Trong khi đó, bộ máy quản lý vẫn tiếp tục phồng lên. Có thể thấy rõ qua một ví dụ, số kỹ sư đủ khả năng lập phương án đóng tàu của tất cả các lực lượng trong nước có lẽ chưa đếm đủ số ngón của một bàn tay thì lại phát sinh thêm tổ chức mới. Ngoài Viện Thiết kế tàu dân sự (tên đầy đủ là Viện KHCN Tàu thủy) và Viện Kỹ thuật Hải quân đã có lịch sử hàng chục năm, lại có thêm một viện mới là Viện Thiết kế tàu quân sự trụ sở tại Hà Nội!

Đứng trước biển, con người hoàn toàn bó tay nếu không có những con tàu, những thiết bị lặn mạnh mẽ và những con người thành thạo sử dụng nó. Dù biết rằng để giải quyết rốt ráo những bài toán mà công nghiệp đóng tàu đặt ra không thể trong ngày một ngày hai nhưng ngay từ bây giờ không có cách nhìn toàn diện, mổ xẻ kỹ lưỡng các bài học đã qua và rút ra những bài học mới thì những cố gắng tái cơ cấu hoàn toàn hình thức và càng dấn sâu thêm hệ quả xấu, tăng thêm nợ nần thực tế.

Tác giả