Sân bay Long Thành: Tầm nhìn chiến lược và tư duy cơi nới
Việc xây dựng sân bay quốc tế Long Thành đang là một chủ đề thảo luận sôi nổi, thu hút sự quan tâm rộng rãi của công luận với hai luồng ý kiến nên hay không nên “đối chọi” nhau.
Ngược lại, bên không đồng thuận dự án sân bay Long Thành đưa ra ý kiến với hai phương án: 1) Chưa xây sân bay Long Thành trong vài chục năm tới vì việc nâng cấp, mở rộng, hiện đại hóa sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa vẫn đủ khả năng giải tỏa áp lực vận tải hàng không của Vùng phía Nam; 2) Không nên xây sân bay Long Thành vì tốn kém (đất đai: 5.000 ha, tiền bạc: cỡ 18 tỷ USD, tăng nợ nần quốc gia và đổ gánh nặng đó lên đầu nhân dân), không hiệu quả (nó không thể là sân bay trung chuyển quốc tế do lượng hành khách kỳ vọng 80 – 100 triệu/năm là ảo tưởng, vì nguy cơ đầu tư “lỗ” về kinh tế và tài chính, gây lãng phí tài nguyên và tài sản quốc gia.
Sau khi Hội nghị Trung ương 12 (4/2015) đã kết luận khẳng định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành, chủ đề tranh luận dường như không còn tập trung bàn vào việc “nên hay không nên làm sân bay Long Thành” như trước mà chủ yếu hướng vào tính đúng đắn và hợp lệ của quy trình xây dựng, báo cáo và phê duyệt Dự án xây dựng sân bay Long Thành của Bộ GTVT; hiệu quả kinh tế – xã hội của việc thực hiện Dự án.
Định vị sân bay Long Thành trong tầm nhìn chiến lược
Xây dựng sân bay Long Thành không phải là một ý tưởng mới. Nó không phải mới xuất hiện tức thời, dưới áp lực ngắn hạn của quá trình hội nhập quốc tế mấy năm gần đây hay từ ý đồ nào đó của một vài nhóm lợi ích.
Nhìn vào thực tế có thể thấy, quy mô và trình độ phát triển của Việt Nam đã đạt đến mức những sân bay hiện có không thể đáp ứng được. Sân bay Tân Sơn Nhất đang ở tình trạng quá tải với tốc độ quá tải gia tăng rất nhanh. Năm 2014, số khách qua sân bay Tân Sơn Nhất đã đạt mức 24 triệu, so với công suất thiết kế chỉ có 20 triệu. Năm 2015, dự kiến số khách sử dụng sân bay này sẽ lên tới 26 triệu. Nghĩa là sân bay này đang quá tải trên trời, quá tải mặt đất (đường băng, điểm đỗ), quá tải nhà ga và quá tải giao thông kết nối. Đó là chưa kể đây còn là sân bay nằm trong nội đô – chứ không còn là sân bay nằm gần thành phố nữa, nên ẩn chứa những yếu tố phá vỡ nguyên tắc an ninh, môi trường đô thị và nhiều rủi ro khác.
| Ý tưởng xây dựng sân bay Long Thành đã được định hình từ hơn 20 năm trước và được đưa vào quy hoạch phát triển Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong hai kỳ chiến lược (chiến lược 2001-2010 và 2011-2020). Điều đó cho thấy, dự án xây dựng sân bay Long Thành xuất phát từ tầm nhìn chiến lược và được chuyển thành một dự án lớn sau một thời gian dài chuẩn bị công phu. |
Chúng ta thử hình dung Việt Nam trong tầm 20 đến 30 năm sau trở thành một quốc gia có dân số hơn 100 triệu dân, có nền kinh tế phát triển lớn gấp hàng chục lần hiện tại, việc kết nối với thế giới cũng ngày càng mở rộng, đi kèm với những vấn đề như nhu cầu đi lại, du lịch, vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa công nghệ cao… Khi đó, dù sân bay Tân Sơn Nhất muốn “cơi nới” mở rộng quy mô cũng chỉ có thể đáp ứng được những nhu cầu vận chuyển của chính nó mà ở thời điểm hiện tại chưa giải quyết nổi, chưa kể việc “cơi nới” này cũng gặp khó khăn vì chi phí đền bù giải tỏa mặt bằng mở rộng sân bay, mở rộng kết nối hạ tầng giao thông, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cũng đòi hỏi số tiền rất lớn và nếu thực hiện cũng chỉ ở dạng “chắp vá”.
Vì vậy, Việt Nam cần phải chuẩn bị ngay từ bây giờ việc xây dựng một sân bay quốc tế có quy mô lớn để 10 năm sau có nó phục vụ cho đời sống kinh tế xã hội, nếu không sẽ gây ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế Tp HCM và khu vực Nam Bộ. Với một loạt hiệp định và thỏa thuận thương mại đã được ký kết trong thời gian qua như Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP), Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt Nam – Nhật Bản (VJEPA), Hiệp định Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA), Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA), Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN – Hàn Quốc (AKFTA)…, Việt Nam (và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam) cần một “nút” hội nhập, một trung tâm kết nối quốc tế tương xứng về quy mô và đẳng cấp.
Hiện tại, Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã có “nút” hội nhập quốc tế lớn, đó là cảng biển trung chuyển quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu). “Nút” hội nhập hàng không hiện tại do sân bay Tân Sơn Nhất đảm nhiệm. Về dài hạn, với tất cả những điều kiện thực và triển vọng phát triển của Vùng, sân bay Long Thành sẽ chính là một trung tâm hội nhập, liên kết quốc tế của Vùng.
Sân bay Long Thành cần xây dựng theo mô hình nào?
Có nhiều mô hình được đặt ra cho việc xây dựng sân bay Long Thành. Đây là vấn đề hết sức quan trọng, liên quan đến chi phí đầu tư và hiệu quả sử dụng – những yếu tố thu hút sự quan tâm của dư luận trong thời gian qua.
Để đáp ứng tầm nhìn chiến lược, mô hình nào là phù hợp với sân bay Long Thành? Và mô hình hình đó gắn với những chức năng gì – một nhà nhà ga hàng không thông thường, một sân bay trung chuyển quốc tế tầm cỡ, hay một tổ hợp phát triển hiện đại với hạt nhân là sân bay trung chuyển quốc tế gắn với một đô thị lớn – thông minh?
Đây là những vấn đề liên quan đến việc xác định sứ mệnh của sân bay Long Thành trong giai đoạn phát triển mới của đất nước. Chúng không chỉ xác định tính tất yếu của việc xây dựng sân bay Long Thành mà còn định vị giá trị chiến lược và hiệu quả phát triển quốc gia trong việc thực hiện dự án. Trên cơ sở này mới định hình được chân dung tổng thể của sân bay cần phải xây dựng, qua đó quyết định phương hướng, quy mô và chi phí tổng thể cho dự án xây dựng nó.
Trước hết, sân bay quốc tế – điểm nút hội nhập quốc tế tương lai của phía Nam, của Vùng cần được định hình về quy mô, cơ cấu và đẳng cấp để đáp ứng các yêu cầu phát triển được kỳ vọng mà không bị tụt hậu, không bị lâm vào tình trạng phải thường xuyên “chạy theo”, phải liên tục “cơi nới” để đáp ứng nhu cầu phát triển. Khi đề cập đến quy mô của sân bay quốc tế dự tính cho Vùng KTTĐ phía Nam phải tính đến ba biến số:
i) lượng hành khách luân chuyển dự báo tăng lên qua từng giai đoạn;
ii) lượng vận tải hàng hóa qua đường hàng không;
iii) khả năng đột biến phát triển của Vùng KTTĐ phía Nam và của Việt Nam trong giai đoạn tới.
Đến nay, đa số ý kiến tranh luận mới chủ yếu dựa vào biến số thứ nhất; hai biến số còn lại liên quan tới mức độ gia tăng nhanh vận tải hàng hóa qua đường hàng không trong thời đại công nghệ cao và khả năng đột biến vận tải hàng không đến Việt Nam hầu như chưa được bàn luận.
| Sân bay quốc tế Long Thành mà chúng ta muốn xây dựng phải đồng thời là một trung tâm logistics lớn, kết nối toàn cầu và khu vực. Trong sân bay phải có khu kho vận lớn, có các văn phòng đại diện của nhiều hãng quốc tế lớn; xung quanh sân bay sẽ là địa điểm đầu tư của các tập đoàn lớn, giống như các trung tâm lắp ráp điện thoại di động khổng lồ của Samsung sát sân bay Nội Bài. |
Dựa trên đà tăng trưởng hiện nay có thể dự báo: Việt Nam cần trở thành một tọa độ hội nhập quốc tế lớn, một địa chỉ hội tụ toàn cầu như Singapore đã làm được trong mấy chục năm qua nhưng ít nhất với một điều kiện bảo đảm: phải có một sân bay quốc tế lớn và hiện đại, có khả năng cung cấp dịch vụ và hấp dẫn khách du lịch. Các sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực mới được xây dựng gần đây cung cấp gợi ý cho việc xác lập một tầm nhìn để lựa chọn tầm cỡ sân bay thích hợp cho Việt Nam.
Sân bay quốc tế ngoài chức năng vận tải hành khách còn phải là nhà ga vận tải hàng hóa lớn và ngày càng lớn cùng với bước chuyển nền kinh tế sang quỹ đạo công nghệ cao1. Hàng hóa chủ yếu của nó là thiết bị, linh kiện, phụ kiện công nghệ cao với mức độ đòi hỏi logistics đặc biệt. Nền kinh tế Việt Nam, Vùng KTTĐ phía Nam đang nỗ lực hướng tới một nền kinh tế như vậy. Nghĩa là Vùng cần một sân bay vận tải hàng hóa lớn hiện đại có khả năng tổ chức vận tải tốt hàng hóa công nghệ cao trên quy mô lớn.
Một sân bay như vậy phải là hạt nhân của một tổ hợp công nghiệp – dịch vụ – đô thị. Là một Trung tâm phát triển mới – mới về diện mạo và đẳng cấp, nó cần một không gian mới, một mặt bằng quy mô lớn. Mọi sự “cơi nới” để có được một Trung tâm như vậy, dù tốt đến mấy, cũng chỉ là một giải pháp không triệt để, thiếu tầm nhìn và không phù hợp với logic phát triển hiện đại. Đó là chưa kể mọi sự “cơi nới” đều có nguy cơ làm giảm tốc độ của nỗ lực tiến lên, làm cho đất nước bị tụt hậu và phải trả giá đắt về dài hạn.
Bài học rút ra từ các dự án đầu tư
Với một tầm nhìn chiến lược, có thể thấy việc xây dựng sân bay Long Thành gắn liền với hiệu quả phát triển quốc gia. Vì vậy, chi phí lớn cho dự án này không hẳn là đắt đỏ và lãng phí như nhiều ý kiến vẫn lo ngại. Khi đưa vào sử dụng ở 10 năm sau, người ta sẽ thấy hiệu quả thu hồi của sân bay Long Thành, nơi bài toán đầu tư quốc gia gắn với nhu cầu thị trường và cạnh tranh quốc tế.
Trường hợp dự án sân bay Long Thành cho thấy, nếu nhìn sân bay tương lai chỉ căn cứ vào những khó khăn hiện tại của nền kinh tế, vào những căng thẳng và bức xúc ngắn hạn, kể cả là những bức xúc chính đáng, đều là cách nhìn không đầy đủ, có phần thiển cận, phản ánh sự thiếu hụt về tầm nhìn, nhất là trong một thế giới biến đổi nhanh sang hướng công nghệ cao, toàn cầu hóa mạnh và liên kết ngày càng chặt chẽ.
| Khi đề cập đến quy mô của sân bay quốc tế dự tính cho Vùng KTTĐ phía Nam phải tính đến ba biến số: lượng hành khách luân chuyển dự báo tăng lên qua từng giai đoạn; lượng vận tải hàng hóa qua đường hàng không; khả năng đột biến phát triển của Vùng KTTĐ phía Nam và của Việt Nam trong giai đoạn tới. Cho đến nay, đa số ý kiến tranh luận mới chủ yếu dựa vào biến số thứ nhất… |
Khi thực hiện, sân bay Long Thành sẽ là dự án đầu tư lớn nhất Việt Nam kể từ trước đến nay nên những quan tâm từ phía cộng đồng, bao gồm các chuyên gia kinh tế, xây dựng… đến người dân cũng là điều dễ hiểu. Dư âm từ nhiều dự án trước đó, đặc biệt dự án đường sắt đô thị Hà Nội hợp tác với Nhật Bản bị phát hiện có tham nhũng, thất thoát kinh phí đầu tư, gây bức xúc dư luận và khiến người ta lo ngại đến khả năng tương tự có thể xảy ra với một dự án tầm cỡ quốc gia và có số vốn đầu tư lớn như sân bay Long Thành, một lo ngại mang tính chất cảnh báo. Thực chất đây là vấn đề lòng tin đã phần nào bị mai một, dẫn đến việc đứng trước bất cứ dự án nào, người ta cũng đặt dấu hỏi về tính khả thi và minh bạch của nó.
Để giải quyết được trọn vẹn những vấn đề như thế này, về lâu dài không còn cách nào khác là cần có một cơ chế giám sát sự minh bạch từ lộ trình thực hiện dự án, quy mô dự án, những bước đi thực hiện từng giai đoạn của dự án như thế nào cho hợp lý đến những yếu tố như tỷ lệ đầu tư công – tư trong dự án… Những kinh nghiệm từ thực tiễn cho chúng ta những cơ sở để làm tốt dự án sân bay Long Thành hơn, ví dụ như chọn đối tác đầu tư, đối tác thực hiện các phần của dự án sẽ theo tiêu chuẩn nào để đảm bảo được chất lượng, đẳng cấp, uy tín, tránh sai sót trong quá trình triển khai. Hơn hết, cần phải có một cơ chế với những khuôn khổ pháp lý, quy định chặt chẽ, thưởng phạt nghiêm minh mới đủ khả năng, đủ tầm bao quát để giám sát toàn bộ dự án. Vấn đề ở đây là các hạng mục của dự án khi thực hiện cần phải giải trình được, công khai được, không có “vùng cấm” để có thể công khai thông số và tiến độ thi công trước Quốc hội và nhân dân.
Với một dự án lớn của đất nước như trường hợp sân bay Long Thành, xã hội rất cần được cung cấp thông tin từ quá trình chuẩn bị. Thông tin công khai sẽ giúp xã hội hiểu rõ ý nghĩa, mục đích, lộ trình thực hiện dự án, đồng thời, tạo điều kiện để sớm có những ý kiến phản biện từ chuyên gia các ngành, đặc biệt thuộc các ngành khoa học công nghệ, kinh tế, tài chính… Việc công khai thông tin về dự án càng sớm thì càng đem lại nhiều luận cứ đóng góp thắng thắn, tích cực. Đây cũng là cơ sở để các nhà quản lý có được phương án tối ưu cho dự án mà mình thực hiện. Sự quan tâm tham gia của xã hội với các dự án không chỉ cho thấy việc thực thi tốt cơ chế dân chủ, công khai minh bạch của Chính phủ trong quá trình điều hành đất nước mà còn tạo điều kiện thúc đẩy nó phát triển ở tầm cao hơn.
| Các hạng mục của dự án khi thực hiện cần phải giải trình được, công khai được, không có “vùng cấm” để có thể công khai thông số và tiến độ thi công trước Quốc hội và nhân dân. |
Chú thích:
1. Một ví dụ minh họa rõ nhất là việc Samsung xây dựng các cơ sở lắp ráp điện tử quy mô lớn ở Bắc Ninh và Thái Nguyên, tại những địa điểm chỉ cách sân bay Nội bài 20-40km. Xét từ góc độ logistics, đây không phải là sự lựa chọn “tình cờ”: Samsung đầu tư vào hai địa điểm này gần như đồng thời với việc sân bay Nội Bài được xây dựng mới. Chỉ trong vòng vài năm, Samsung tăng nhập khẩu và xuất khẩu lên khoảng 30 tỷ USD linh kiện và điện thoại di động mỗi năm, chủ yếu qua sân bay Nội Bài. Kết cục là sản lượng vận tải hàng hóa qua sân bay này tăng vọt nhanh chóng.
