Máy bay VAM_1: Danh và thực
Ngày 6/3, Hội đồng nghiệm thu Sở Khoa học - Công nghệ (KH-CN) TP.HCM đã xếp loại khá cho đề tài "Nghiên cứu, thiết kế và kiểm định máy bay nhỏ VAM-1 (Vietnam Association Mechanics - Hội Cơ học Việt Nam)" do GS. TSKH Nguyễn Xuân Hùng, Hội Cơ học Việt Nam, làm chủ nhiệm đề tài. Hướng tiếp theo là chế tạo máy bay VAM-2 có tỷ lệ nội địa hóa khoảng 70%. Và trong 5 năm tới, máy bay nhỏ sẽ trở thành một sản phẩm chủ lực, đặc biệt là trong ngành hàng không dân sự của TP.HCM. Còn ý kiến của KS Mai Thế Chiến ở Cục Hàng không Việt Nam về chiếc máy bay này thế nào?
Tất cả các thiết kế lắp lên tầu bay, động cơ và cánh quạt tầu bay, vật liệu sử dụng trên tầu bay cũng phải đáp ứng các quy định của “Tiêu chuẩn kỹ thuật” (ở Mỹ là TSO, ở Châu Âu là JTSO”) áp dụng cho từng loại thiết bị, vật liệu.
Tổ chức sản xuất: là cá nhân hoặc tập thể các cá nhân có đủ cơ sở nhà xưởng, hệ thống chất lượng, công nhân có tay nghề cao, máy móc gia công, thiết bị kiểm tra, thử nghiệm…
Tổ chức thiết kế và tổ chức sản xuất tầu bay thường là một, chẳng hạn như Boeing Company, AIBUS INDUSTRIE hay EUROCOPTER. Các tổ chức này được Nhà chức trách hàng không phê chuẩn, được giám sát chặt chẽ.
Trước khi bàn luận tiếp, chúng ta cũng nên tìm hiểu đôi chút về một số khái niệm trong ngành HKDD:
“Tầu bay” là tên gọi chung để chỉ máy bay cánh bằng (máy bay cánh cố định), máy bay trực thăng (máy bay cánh quay hoặc máy bay lên thẳng), tầu lượn, khí cầu… Máy bay cánh bằng và máy bay trực thăng còn được chia thành nhiều loại theo trọng lượng cất cánh hoặc theo chức năng sử dụng, chẳng hạn như máy bay vận tải thương mại loại lớn (trọng lượng cất cánh tối đa lớn hơn 5700 kg), máy bay siêu nhẹ (được lắp 01 động cơ, có không quá 02 ghế, trọng lượng cất cánh tối đa không quá 750 kg, tốc độ hạ cánh không quá 83,34 km/h)… Mỗi loại phải được thiết kế theo tiêu chuẩn ĐĐKB cho riêng mình. Chẳng hạn, máy bay vận tải thương mại loại lớn phải được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-25 (Châu Âu) hoặc FAR-25 (Mỹ), máy bay siêu nhẹ phải được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-VLA (Châu Âu) hoặc FAR-23 (Mỹ)… Động cơ máy bay thì được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-E (Châu Âu) hoặc FAR-33 (Mỹ). Khinh khí cầu hoặc tầu lượn… cũng đều phải được thiết kế và sản xuất theo các tiêu chuẩn ĐĐKB riêng cho mỗi loại.
Phê chuẩn tầu bay
Tàu bay, động cơ và cánh quạt tàu bay trước khi được đưa vào sản xuất hàng loạt, phải trải qua quá trình phê chuẩn theo quy trình do nhà chức trách công bố. Ở Mỹ, đó là FAR-21, ở Châu Âu trước đây là JAR-21, nay là EASA Part 21. Còn ở nước ta, đó là Quy chế hàng không 21 do Cục HKVN ban hành.
Quá trình phê chuẩn bao gồm các bước:
1- Đánh giá kỹ thuật (Engineering Evaluation), thường bao gồm: cam kết phù hợp (giải trình về tiêu chuẩn thiết kế được áp dụng, phương pháp tính toán, các hệ số, định nghĩa…); kiểm tra bản vẽ; kiểm tra các tính toán; đánh giá an toàn.
2- Thử nghiệm (Test), thường bao gồm các nội dung: thử nghiệm tại phòng thí nghiệm; thử nghiệm tầu bay tại mặt đất; bay thử; thử mô phỏng.
3- Kiểm tra (Inspection), bao gồm kiểm tra hồ sơ sản xuất, thử nghiệm, kiểm tra chất lượng.
Quá trình phê chuẩn một kiểu loại tầu bay vận tải thương mại thường kéo dài 2 đến 5 năm, rất tốn kém, đòi hỏi Nhà chức trách hàng không phải có đội ngũ chuyên gia đủ trình độ chuyên môn, nhà sản xuất phải có các phòng thí nghiệm, trung tâm bay thử. Thông thường, để hoàn thành quá trình phê chuẩn, nhà sản xuất những máy bay hiện đại như AIRBUS A320/330/340/380, BOEING B767/777/787… phải sản xuất loạt đầu tiên 5 chiếc máy bay cho mỗi kiểu loại, tiến hành đủ loại thử nghiệm, trong đó có những thử nghiệm phải thực hiện liên tục suốt ngày đêm, tháng này qua tháng khác, cho đến khi máy bay bị phá hủy hoàn toàn! Mục đích là để xác định được các tính năng tới hạn, sức chịu tải, thọ mệnh thiết kế, tìm ra các điểm yếu để hoàn thiện thiết kế…
Chỉ sau khi vượt qua được chương trình thử nghiệm khắc nghiệt, tàu bay, động cơ và cánh quạt tàu bay mới được Nhà chức trách hàng không cấp chứng chỉ loại (TC) cùng với một bản Bảng dữ liệu chứng chỉ loại (TCDS)- là hồ sơ pháp lý cấp cho các sản phẩm đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn ĐĐKB.
Về máy bay VAM-1 của Hội cơ học Việt Nam
Theo nội dung công văn số 052/2004/ĐK ngày 02-02-2004 của Cục Đăng kiểm Việt Nam gửi Bộ Giao thông vận tải và báo cáo kết quả việc đánh giá và khảo sát kèm theo, thì máy bay VAM1 thực chất là máy bay cũ, kiểu BEAVER RX 550, số xuất xưởng TC022114, đã đăng ký ở Canada với số hiệu C-IBUN, chứ không phải là máy bay được thiết kế, chế tạo mới như báo chí đã đăng tải. Theo Website www.transport-canada.org của Bộ Giao thông vận tải Canada thì máy bay này được đăng ký lần đầu từ năm 1984. Hội cơ học chỉ thực hiện một vài cải tiến (hoán cải) trên máy bay này.
Khả năng phục vụ cuộc sống của máy bay VAM-1
VAM-1 là máy bay siêu nhẹ. Ở các nước công nghiệp phát triển, những máy bay như vậy được sản xuất hàng loạt, giá bán cỡ chục ngàn đôla Mỹ mỗi chiếc, chủ yếu để bán cho những người yêu thích bay giải trí.
Ý kiến sử dụng VAM-1 phục vụ cuộc sống như “dùng trong du lịch, phục vụ nông nghiệp và một số lĩnh vực khác của xã hội như y tế, chữa cháy…” (Báo Người lao động, số ra ngày 12/12/2005) có lẽ cần phải xem xét lại.
Thứ nhất, về pháp lý. Muốn bay phục vụ cuộc sống, tức là bay thương mại, thì máy bay phải có ít nhất hai động cơ. Bởi vì, động cơ không thể có độ tin cậy tuyệt đối, tức là không bao giờ xảy ra chết máy trên khi bay. Mà VAM-1 chỉ có một động cơ, lại là động cơ pit-tông, với độ tin cậy thấp hơn động cơ phản lực.
Thứ hai, muốn bay vận tải thương mại thì phải có khả năng mang “tải thương mại”, tức là ngoài trọng lượng bản thân máy bay cộng thêm trọng lượng phi công, nhiên liệu, dầu nhờn, các thiết bị phục vụ cho khai thác như ghế ngồi cho khách, thiết bị cứu thương, chỗ ngồi cho nhân viên y tế bay theo người bệnh, hoặc bình chứa chất dập cháy, hoặc máy gieo hạt… máy bay còn có khả năng chở thêm hành khách, chất dập cháy, hạt giống… Tôi không nghĩ rằng máy bay VAM-1 có thể đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu vừa nêu.
Máy bay có nhiều kiểu loại: có máy bay lớn, nặng hàng trăm tấn, có máy bay nhỏ chỉ nặng một vài trăm cân; mục đích sử dụng máy bay cũng khác nhau: có máy bay để bay giải trí, có máy bay để vận tải thương mại nhằm mục đích thu lợi… Mỗi loại có tiêu chuẩn thiết kế riêng, các yêu cầu về bảo dưỡng, khai thác cũng khác nhau, nhưng đều phải đáp ứng các yêu cầu về an toàn rất cao, nhằm đảm bảo tính mạng cho người ngồi trên máy bay, tính mạng cho người và an toàn cho công trình ở mặt đất.
Chúng ta đã có một số bài học về an toàn bay đối với các loại máy bay tự thiết kế và sản xuất rồi. Gần 30 năm trước, đã có máy bay rơi ở hồ Lâm Du (xã Bồ Đề – Gia Lâm). Mới đây nghe nói lại có máy bay tự “thiết kế và sản xuất trong nước” rơi ở hồ Đồng Mô (Sơn Tây), may mà không chết người.
———
* KS Cục HKVN
Tổ chức sản xuất: là cá nhân hoặc tập thể các cá nhân có đủ cơ sở nhà xưởng, hệ thống chất lượng, công nhân có tay nghề cao, máy móc gia công, thiết bị kiểm tra, thử nghiệm…
Tổ chức thiết kế và tổ chức sản xuất tầu bay thường là một, chẳng hạn như Boeing Company, AIBUS INDUSTRIE hay EUROCOPTER. Các tổ chức này được Nhà chức trách hàng không phê chuẩn, được giám sát chặt chẽ.
Trước khi bàn luận tiếp, chúng ta cũng nên tìm hiểu đôi chút về một số khái niệm trong ngành HKDD:
“Tầu bay” là tên gọi chung để chỉ máy bay cánh bằng (máy bay cánh cố định), máy bay trực thăng (máy bay cánh quay hoặc máy bay lên thẳng), tầu lượn, khí cầu… Máy bay cánh bằng và máy bay trực thăng còn được chia thành nhiều loại theo trọng lượng cất cánh hoặc theo chức năng sử dụng, chẳng hạn như máy bay vận tải thương mại loại lớn (trọng lượng cất cánh tối đa lớn hơn 5700 kg), máy bay siêu nhẹ (được lắp 01 động cơ, có không quá 02 ghế, trọng lượng cất cánh tối đa không quá 750 kg, tốc độ hạ cánh không quá 83,34 km/h)… Mỗi loại phải được thiết kế theo tiêu chuẩn ĐĐKB cho riêng mình. Chẳng hạn, máy bay vận tải thương mại loại lớn phải được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-25 (Châu Âu) hoặc FAR-25 (Mỹ), máy bay siêu nhẹ phải được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-VLA (Châu Âu) hoặc FAR-23 (Mỹ)… Động cơ máy bay thì được thiết kế theo tiêu chuẩn JAR-E (Châu Âu) hoặc FAR-33 (Mỹ). Khinh khí cầu hoặc tầu lượn… cũng đều phải được thiết kế và sản xuất theo các tiêu chuẩn ĐĐKB riêng cho mỗi loại.
Phê chuẩn tầu bay
Tàu bay, động cơ và cánh quạt tàu bay trước khi được đưa vào sản xuất hàng loạt, phải trải qua quá trình phê chuẩn theo quy trình do nhà chức trách công bố. Ở Mỹ, đó là FAR-21, ở Châu Âu trước đây là JAR-21, nay là EASA Part 21. Còn ở nước ta, đó là Quy chế hàng không 21 do Cục HKVN ban hành.
Quá trình phê chuẩn bao gồm các bước:
1- Đánh giá kỹ thuật (Engineering Evaluation), thường bao gồm: cam kết phù hợp (giải trình về tiêu chuẩn thiết kế được áp dụng, phương pháp tính toán, các hệ số, định nghĩa…); kiểm tra bản vẽ; kiểm tra các tính toán; đánh giá an toàn.
2- Thử nghiệm (Test), thường bao gồm các nội dung: thử nghiệm tại phòng thí nghiệm; thử nghiệm tầu bay tại mặt đất; bay thử; thử mô phỏng.
3- Kiểm tra (Inspection), bao gồm kiểm tra hồ sơ sản xuất, thử nghiệm, kiểm tra chất lượng.
Quá trình phê chuẩn một kiểu loại tầu bay vận tải thương mại thường kéo dài 2 đến 5 năm, rất tốn kém, đòi hỏi Nhà chức trách hàng không phải có đội ngũ chuyên gia đủ trình độ chuyên môn, nhà sản xuất phải có các phòng thí nghiệm, trung tâm bay thử. Thông thường, để hoàn thành quá trình phê chuẩn, nhà sản xuất những máy bay hiện đại như AIRBUS A320/330/340/380, BOEING B767/777/787… phải sản xuất loạt đầu tiên 5 chiếc máy bay cho mỗi kiểu loại, tiến hành đủ loại thử nghiệm, trong đó có những thử nghiệm phải thực hiện liên tục suốt ngày đêm, tháng này qua tháng khác, cho đến khi máy bay bị phá hủy hoàn toàn! Mục đích là để xác định được các tính năng tới hạn, sức chịu tải, thọ mệnh thiết kế, tìm ra các điểm yếu để hoàn thiện thiết kế…
Chỉ sau khi vượt qua được chương trình thử nghiệm khắc nghiệt, tàu bay, động cơ và cánh quạt tàu bay mới được Nhà chức trách hàng không cấp chứng chỉ loại (TC) cùng với một bản Bảng dữ liệu chứng chỉ loại (TCDS)- là hồ sơ pháp lý cấp cho các sản phẩm đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn ĐĐKB.
Về máy bay VAM-1 của Hội cơ học Việt Nam
Theo nội dung công văn số 052/2004/ĐK ngày 02-02-2004 của Cục Đăng kiểm Việt Nam gửi Bộ Giao thông vận tải và báo cáo kết quả việc đánh giá và khảo sát kèm theo, thì máy bay VAM1 thực chất là máy bay cũ, kiểu BEAVER RX 550, số xuất xưởng TC022114, đã đăng ký ở Canada với số hiệu C-IBUN, chứ không phải là máy bay được thiết kế, chế tạo mới như báo chí đã đăng tải. Theo Website www.transport-canada.org của Bộ Giao thông vận tải Canada thì máy bay này được đăng ký lần đầu từ năm 1984. Hội cơ học chỉ thực hiện một vài cải tiến (hoán cải) trên máy bay này.
Khả năng phục vụ cuộc sống của máy bay VAM-1
VAM-1 là máy bay siêu nhẹ. Ở các nước công nghiệp phát triển, những máy bay như vậy được sản xuất hàng loạt, giá bán cỡ chục ngàn đôla Mỹ mỗi chiếc, chủ yếu để bán cho những người yêu thích bay giải trí.
Ý kiến sử dụng VAM-1 phục vụ cuộc sống như “dùng trong du lịch, phục vụ nông nghiệp và một số lĩnh vực khác của xã hội như y tế, chữa cháy…” (Báo Người lao động, số ra ngày 12/12/2005) có lẽ cần phải xem xét lại.
Thứ nhất, về pháp lý. Muốn bay phục vụ cuộc sống, tức là bay thương mại, thì máy bay phải có ít nhất hai động cơ. Bởi vì, động cơ không thể có độ tin cậy tuyệt đối, tức là không bao giờ xảy ra chết máy trên khi bay. Mà VAM-1 chỉ có một động cơ, lại là động cơ pit-tông, với độ tin cậy thấp hơn động cơ phản lực.
Thứ hai, muốn bay vận tải thương mại thì phải có khả năng mang “tải thương mại”, tức là ngoài trọng lượng bản thân máy bay cộng thêm trọng lượng phi công, nhiên liệu, dầu nhờn, các thiết bị phục vụ cho khai thác như ghế ngồi cho khách, thiết bị cứu thương, chỗ ngồi cho nhân viên y tế bay theo người bệnh, hoặc bình chứa chất dập cháy, hoặc máy gieo hạt… máy bay còn có khả năng chở thêm hành khách, chất dập cháy, hạt giống… Tôi không nghĩ rằng máy bay VAM-1 có thể đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu vừa nêu.
Máy bay có nhiều kiểu loại: có máy bay lớn, nặng hàng trăm tấn, có máy bay nhỏ chỉ nặng một vài trăm cân; mục đích sử dụng máy bay cũng khác nhau: có máy bay để bay giải trí, có máy bay để vận tải thương mại nhằm mục đích thu lợi… Mỗi loại có tiêu chuẩn thiết kế riêng, các yêu cầu về bảo dưỡng, khai thác cũng khác nhau, nhưng đều phải đáp ứng các yêu cầu về an toàn rất cao, nhằm đảm bảo tính mạng cho người ngồi trên máy bay, tính mạng cho người và an toàn cho công trình ở mặt đất.
Chúng ta đã có một số bài học về an toàn bay đối với các loại máy bay tự thiết kế và sản xuất rồi. Gần 30 năm trước, đã có máy bay rơi ở hồ Lâm Du (xã Bồ Đề – Gia Lâm). Mới đây nghe nói lại có máy bay tự “thiết kế và sản xuất trong nước” rơi ở hồ Đồng Mô (Sơn Tây), may mà không chết người.
———
* KS Cục HKVN
Mai Thế Chiến
