 |
Kể cả khi Hà Nội hạn chế và tiến đến cấm xe máy trong khu vực nội đô, người dân vẫn sẽ chọn chuyển sang các phương tiện cá nhân khác chứ ít hào hứng với phương tiện công cộng. |
Chỉ thị 20/CT-TTg 2025 về giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường của Thủ tướng Chính phủ đặt ra lộ trình đến ngày 1/7/2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1 của Hà Nội. Từ ngày 1/1/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.
Thông tin này đang nhận được sự quan tâm rất lớn từ dư luận và là tâm điểm của nhiều cuộc thảo luận chính sách trong những ngày gần đây. Một trong những câu hỏi được đặt ra nhiều nhất là người dân thủ đô sẽ chuyển đổi sang phương tiện gì khi xe máy chạy xăng bị cấm. Gần như một quán tính, xe máy và xe đạp điện trở thành những phương tiện đầu tiên được người dân, truyền thông và các nhà hoạch định chính sách nghĩ tới, với hàng loạt đề xuất về lộ trình chuyển đổi khoảng 450.000 xe xăng trong Vành đai 1 sang xe sử dụng nhiên liệu xanh.
Tuy nhiên, nhiều bất cập của phương án chuyển đổi ồ ạt này đã được chỉ ra, như tạo gánh nặng trợ cấp và tài chính rất lớn cho chính phủ và người dân. Việc cung cấp đủ điện và trạm sạc cho lượng lớn phương tiện này cũng là một bài toán khó. Bên cạnh đó, phương án này sẽ không giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông trong nội đô và khó có thể coi là một bước tiến đến việc hoàn thành mục tiêu dừng hoạt động toàn bộ xe máy tại các quận vào năm 2030 mà UBND TP. Hà Nội đã đề xuất vào năm ngoái.
Giữa muôn vàn tranh luận sôi nổi, một mắt xích vô cùng quan trọng khác của giao thông đô thị - hệ thống phương tiện công cộng - dường như đang bị lãng quên. Vì sao người dân Hà Nội vẫn chưa "mặn mà" với phương tiện giao thông công cộng, kể cả khi không còn được sử dụng xe máy? Một nghiên cứu mới trên tạp chí Asian Transport Studies do TS. Ngô Trung Phương (ĐH Saitama) và các cộng sự Nhật Bản đã tìm hiểu nguyên nhân.
Nghiên cứu đã khảo sát 279 người dân đang sinh sống trong khu vực nội thành Hà Nội, sở hữu ít nhất một chiếc xe máy và không có ô tô. Họ được hỏi sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện gì nếu lệnh cấm xe máy tại các quận của Hà Nội được triển khai vào năm 2030. Kết quả xác nhận sự ưu ái của người dân dành cho xe đạp điện - sự lựa chọn của gần 60% người tham gia khảo sát. Trong khi đó, chỉ có khoảng 23% chọn xe bus, khoảng 7% sẽ chuyển sang ô tô cá nhân, và số còn lại chọn những phương tiện khác như taxi, xe công nghệ, xe đạp hoặc đi bộ.
Phải thừa nhận là với hạ tầng giao thông hiện tại của Hà Nội, các phương tiện cá nhân nhỏ gọn như xe máy hay xe đạp điện là lựa chọn gần như tối ưu cho việc đi lại hằng ngày. Chúng có chi phí hợp lý và mang lại sự tiện lợi rất lớn, có khả năng di chuyển vào các đường phố nhỏ và đặc biệt là các ngõ, ngách để đến tận nhà người dân hay đi tắt khi tắc đường. Vì vậy, không khó hiểu khi phần lớn người trong khảo sát đang đi làm, sống trong các ngõ nhỏ, thường xuyên đi lại nhiều trong ngày hoặc phải đưa đón con nhỏ đều nghiêng về xe đạp điện - một lựa chọn tương tự xe máy về tính cơ động. Ngược lại, xe bus dường như chỉ "hấp dẫn" với sinh viên, người trẻ tuổi, có thu nhập thấp và đã quen dùng phương tiện công cộng.
Nhóm nghiên cứu nhận định hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội hiện còn quá yếu để có thể thay thế xe máy trong mắt người dân. Tính đến thời điểm thực hiện khảo sát là năm 2022, Hà Nội mới có khoảng 154 tuyến xe bus, một tuyến BRT và một tuyến đường sắt đô thị dài hơn 13 km. Tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng của người dân Hà Nội chỉ đạt 17,8% - thấp hơn so với các thành phố trong khu vực như Bangkok, Thái Lan (20,2%), Kuala Lumpur, Malaysia (24%) và đặc biệt là Singapore (83,1%).
Bên cạnh một số hạn chế nổi bật như thiếu linh hoạt, thời gian chờ đợi lâu hay tần suất hoạt động không đều đặn, nghiên cứu chỉ ra một yếu tố khác khiến người dân chưa muốn sử dụng phương tiện công cộng là ít trạm, điểm dừng, nhất là trong các con phố nhỏ. Khảo sát cho thấy có tới hơn 82% người được hỏi sẵn sàng chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng đang sinh sống trên các đường, phố lớn và có nhiều thuận tiện hơn trong tiếp cận các trạm, điểm dừng xe bus, tàu điện.
Trong một nghiên cứu khác công bố trên tạp chí IATSS Research, TS. Ngô Trung Phương phát hiện rằng việc sống ở đường phố lớn hay trong các ngõ ngách nhỏ còn có tác động nhiều hơn yếu tố nghề nghiệp (đang đi làm hay là sinh viên) tới quyết định sử dụng xe bus của người dân Hà Nội.
Khoảng cách trung bình từ nhà tới trạm xe bus gần nhất chưa tới 500m được đánh giá là quãng đường đi bộ "chấp nhận được" đối với người dân bởi nhiều nghiên cứu về giao thông công cộng tại các đô thị trên thế giới. Tuy nhiên, theo nghiên cứu trên IATSS Research, quãng đường tưởng như ngắn này lại có thể là sự bất tiện lớn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt vào mùa hè và hạ tầng dành cho người đi bộ còn rất thiếu ở Hà Nội. Một số sinh viên tham gia khảo sát chia sẻ khả năng đi bộ đến trạm xe bus của họ bị ảnh hưởng đáng kể bởi mức độ an toàn trong khu vực họ sinh sống (tình trạng tội phạm có phổ biến không) và chất lượng hạ tầng đi bộ (ngõ có ngoằn ngoèo hay nhiều vật cản không, chất lượng vỉa hè, hệ thống đèn đường).
Khi được hỏi về kỳ vọng đối với hệ thống giao thông công cộng, đa phần người tham gia khảo sát của nhóm TS. Ngô Trung Phương đề xuất tăng số lượng trạm, điểm dừng xe bus và tàu điện, đảm bảo các phương tiện này hoạt động đúng lịch trình và cải thiện hạ tầng đi bộ. Cũng có nhiều ý kiến cho rằng cần tiếp tục có các trợ cấp về giá vé xe bus, tàu điện cũng như chi phí gửi xe tại các nhà ga.
Nhóm nghiên cứu thì khuyến nghị các chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng cần tính đến yếu tố nơi sinh sống (đường phố lớn hay ngõ nhỏ) và chú trọng cải thiện an ninh tại các khu dân cư.
Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu thừa nhận một hạn chế trong các nghiên cứu của mình là chưa tính đến khả năng phát triển của đường sắt đô thị - phương tiện dường như được người dân đánh giá cao và có nhu cầu sử dụng lớn hơn nhiều so với xe bus - trong những năm tới.
Nguồn:
[1] https://doi.org/10.1016/j.eastsj.2024.100150
[2] https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2024.07.001
Bài đăng KH&PT số 1354 (số 30/2025)
Trà My