 |
Một trạm sạc xe điện. Ảnh minh họa |
Một chuẩn kết nối thống nhất là yêu cầu cần thiết để ô tô điện của các hãng sản xuất khác nhau có thể dùng chung hạ tầng trạm sạc và giúp tiết kiệm thời gian cũng như các nguồn lực cá nhân và xã hội. Đây chính là điều Việt Nam còn thiếu.
Đang ở giai đoạn đầu của quá trình chuyển đổi sang sử dụng xe điện nhưng số lượng trạm sạc điện ở Việt Nam lại tăng tương đối nhanh bởi sự đầu tư từ cả doanh nghiệp trong và ngoài nước. Theo số liệu từ năm 2023, tính riêng số trạm sạc do Vinfast xây dựng đã có khoảng 3.000 trạm sạc với 150.000 cổng sạc - cao hơn nhiều so với các quốc gia châu Âu như Hà Lan, Pháp, Đức và vượt xa các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore.
Tuy nhiên, do chưa có chuẩn kết nối được quy định tại Việt Nam, tất cả các trụ sạc ô tô điện DC (sạc nhanh) của công ty này đều sử dụng tiêu chuẩn CCS 2, cổng sạc thường AC sử dụng tiêu chuẩn Type 2 châu Âu, theo thông tin trên website của Vinfast. Với tiêu chuẩn này, các sản phẩm xe điện của Tesla hay một số hãng của Nhật Bản và Trung Quốc sẽ không tương thích với trụ sạc hiện có của Vinfast.
Khi ngày càng có nhiều nhà sản xuất xe điện khác gia nhập thị trường, "việc thiếu các tiêu chuẩn thống nhất này khiến cho việc đầu tư hạ tầng trạm sạc của cả các cơ quan chính phủ và doanh nghiệp tư nhân trở nên phức tạp. Nếu không có tiêu chuẩn sạc thống nhất, sẽ rất khó để thiết lập một mạng lưới gắn kết hỗ trợ việc áp dụng rộng rãi xe điện trên toàn quốc", Báo cáo Kỹ thuật về Phát triển Mạng lưới Sạc xe điện và Tích hợp Lưới điện để Hỗ trợ Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật Giao thông Vận tải Quốc gia, do Chương trình Phát triển của Liên Hợp Quốc (UNDP) công bố năm 2024, chỉ ra.
Hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn của Việt Nam đang ở đâu?
Hiện nay, Bộ KH&CN đã công bố 23 tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia (TCVN) liên quan đến trụ/trạm sạc xe điện, được xây dựng trên cơ sở tương đương với tiêu chuẩn quốc tế của ISO, IEC và quy định của Ủy ban châu Âu (EC/ECE/EU). Trong đó có 8 tiêu chuẩn về hệ thống trụ, trạm sạc (yêu cầu chung, khả năng tương thích điện từ, truyền thông giữa trụ sạc và xe điện, an toàn lắp đặt, cụm đóng cắt và điều khiển hạ áp khu vực sạc); 3 tiêu chuẩn về dây cáp sạc; 7 tiêu chuẩn về cụm đóng cắt, ổ cắm, phích cắm; và 5 tiêu chuẩn về thiết bị đo điện, Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng dẫn lời TS. Trần Hậu Ngọc – Phó Chủ tịch Ủy ban tại buổi họp báo đầu tháng 8/2025.
Để phục vụ công tác này, Bộ KH&CN đã thành lập ba Ban kỹ thuật: TCVN/TC22 về phương tiện giao thông đường bộ; TCVN/TC/E17 về thiết kế kỹ thuật hệ thống điện trong các công trình xây dựng; và TCVN/TC/E16 về hệ thống truyền năng lượng cho xe điện. Các ban này được tổ chức theo mô hình ISO, tuân thủ nguyên tắc và thông lệ quốc tế trong xây dựng tiêu chuẩn, với thành viên là các chuyên gia đến từ cơ quan quản lý, doanh nghiệp trong và ngoài nước, hiệp hội, trường đại học.
Bên cạnh các tiêu chuẩn mang tính tự nguyện, Việt Nam cũng đã có các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) mang tính bắt buộc dành riêng cho xe điện, tuy nhiên các quy chuẩn này chỉ áp dụng cho xe máy điện (động cơ, ắc quy,...) mà chưa bao gồm ô tô điện hoặc trạm sạc. Để đảm bảo sự đồng bộ, gần đây, Bộ KH&CN đã hoàn thiện và đang chuẩn bị ban hành QCVN đầu tiên về trụ sạc xe điện - áp dụng cho ô tô điện, PHEV (xe điện lai sạc điện), các loại trạm sạc dùng điện áp lên đến 1.000 V AC hoặc 1.500 V DC, cũng như yêu cầu về giao diện, an toàn điện, thiết bị đo điện, bảo vệ quá tải/ngắn mạch - với kỳ vọng góp phần thống nhất các yêu cầu kỹ thuật cho hạ tầng sạc xe điện.
Dù đã có những bước tiến nhất định trong hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn cho trạm sạc - một yếu tố đặc biệt quan trọng trong việc thúc đẩy sử dụng xe điện, Việt Nam vẫn chưa thống nhất một chuẩn chung cho việc kết nối, gây khó khăn cho sự tương thích giữa xe và trạm, nhất là khi trên thế giới đã phổ biến nhiều chuẩn khác nhau như CCS, CHAdeMO, GB/T, SAE J1772, hay chuẩn đầu nối NACS của Tesla.
Lý giải về việc tại sao chậm có quy chuẩn cho trạm sạc, TS. Trần Hậu Ngọc cho biết, việc ban hành một quy chuẩn kỹ thuật quốc gia không thể vội vàng mà đòi hỏi phải một quy trình cẩn trọng, tỉ mỉ và tuân thủ các thông lệ quốc tế. Sự chậm trễ, nếu có xảy ra, không phải bắt nguồn từ sự thiếu trách nhiệm mà là từ sự cần thiết để đảm bảo tính chính xác và an toàn, báo Dân trí dẫn lời ông. Ngoài ra, công nghệ xe điện và hạ tầng sạc đang thay đổi với tốc độ nhanh chóng. Nhà quản lý này cho biết, nếu quy chuẩn được ban hành quá sớm, nguy cơ bị lạc hậu là rất lớn. Việc kéo dài thời gian xây dựng quy chuẩn sẽ giúp cơ quan quản lý có thêm thời gian để cập nhật, hoàn thiện nội dung, từ đó bảo đảm quy chuẩn có thể bao quát và thích ứng với những tiến bộ công nghệ mới nhất.
Bên cạnh việc thiếu yêu cầu kỹ thuật đồng bộ cho trạm sạc, một vấn đề khác của Việt Nam là quy hoạch tổng thể hiện tại về phát triển mạng lưới đường bộ chưa tính đến các yêu cầu cần thiết để lắp đặt cơ sở hạ tầng sạc dọc theo các tuyến quốc lộ. "Việc này có thể cản trở việc mở rộng mạng lưới sạc xe điện toàn quốc - yếu tố cần thiết để di chuyển đường dài và khuyến khích việc sử dụng rộng rãi xe điện", báo cáo của UNDP chỉ ra.
Kinh nghiệm từ quốc tế
Thái Lan - một trong những quốc gia láng giềng của Việt Nam với thời tiết và vĩ độ tương tự và đang có mục tiêu đầy tham vọng là trở thành trung tâm xe điện của Đông Nam Á - đã triển khai các trạm sạc tiêu chuẩn châu Âu với khả năng sạc thông qua các đầu nối CCS, CCS combo và CHAdeMO. Tại quốc gia này, hầu hết việc sạc được thực hiện thông qua bộ sạc AC loại 2, nghĩa là 22kW mỗi bộ sạc và 11kW mỗi đầu ra. Ngoài ra, hầu hết việc sạc DC được thực hiện ở mức 50kW, với một số ít trường hợp vượt quá 50kW.
Trong khi đó, Hàn Quốc - một trong những ví dụ điển hình của thế giới và đặc biệt là châu Á trong việc chuyển đổi thành công sang xe điện và xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng sạc - sử dụng loại đầu nối NACS cho các siêu sạc của Tesla. Các nhà sản xuất ô tô trong nước sử dụng đầu nối CCS DC Combo tương tự với châu Âu. Vào năm 2022, tỷ lệ công suất sạc tại Hàn Quốc là 6,5kW/xe, vượt xa mức trung bình toàn cầu là 2,4kW/xe. "Điều này không chỉ nhờ số lượng lớn trạm sạc trong nước mà còn nhờ sự đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống sạc chậm 22kW (~85% cơ sở hạ tầng). Qua đó, có thể thấy tính hiệu quả của chiến lược đầu tư vào sạc chậm trong việc thúc đẩy người tiêu dùng chuyển đổi sang sử dụng điện", báo cáo của UNDP chỉ ra.
Từ kinh nghiệm của các nước trên, nhóm tư vấn của Đại học Bách khoa Hà Nội (HUST) và Đại học KU Leuven, Bỉ (KULU) cho rằng, nên chọn một đầu nối được tiêu chuẩn hóa ngay khi số lượng phương tiện bắt đầu tăng lên, tức là càng sớm càng tốt trong điều kiện hiện tại. Việc chọn một đầu nối duy nhất sẽ thuận tiện cho việc thống nhất các trạm sạc và nhà sản xuất linh kiện (OEM). Đồng thời, chuẩn này cũng thuận tiện cho người dùng vì không cần bộ chuyển đổi; thiết kế trạm sạc và bộ tích hợp hệ thống đi kèm cũng có thể cung cấp các giải pháp đơn giản hơn và tiếp cận được nhiều người dùng hơn.
Dựa trên bài học kinh nghiệm từ Tesla cũng như các nhà sản xuất xe điện khác, các chuyên gia cũng cho rằng, khi xây dựng hệ thống các trạm sạc cần đặt các trạm đảm bảo các yêu cầu sau: (1) đảm bảo kết nối giữa các thành phố chính và đường cao tốc, và (2) kết nối các cơ sở kinh doanh như trạm xăng, khách sạn, siêu thị, cửa hàng bách hóa, nhà hàng. Điều này sẽ không chỉ đem lại sự tiện lợi cho người dùng, khai thác tốt các cơ sở vật chất hiện có mà còn đảm bảo an toàn điện.
"Các bộ sạc nhanh là các bộ chuyển đổi năng lượng có công suất lớn. Với một lượng đồng đáng kể trong dây cáp, những thiết bị này không hề rẻ và tiêu tốn một khoản đầu tư lớn. Do đó, vị trí của bộ sạc cần phải được lựa chọn một cách chiến lược để tránh bị trộm", nhóm nghiên cứu cho biết. Một điểm cần chú ý khác là công suất sạc off-board (sạc bên ngoài) dao động trong dải rất lớn. Do đó, nhìn vào kinh nghiệm của nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới, các chuyên gia cho rằng, tỷ lệ sạc chậm nên chiếm phần lớn số sạc, và việc đầu tư vào phổ biến sạc 22kW (2 điểm sạc) là rất quan trọng để phổ biến xe điện nhanh chóng.
Với trường hợp cụ thể của Việt Nam, báo cáo của UNDP khuyến nghị, Việt Nam nên ưu tiên áp dụng đầu nối CCS (Hệ thống Sạc Kết hợp) đã được sử dụng rộng rãi ở châu Âu và có thể tương thích với nhiều loại xe. Bên cạnh đó, phải đảm bảo luôn có bộ chuyển đổi CCS (chuẩn của châu Âu và Mỹ) và GB/T (chuẩn bắt buộc cho xe điện tại Trung Quốc) để hỗ trợ nhiều loại xe điện khác nhau, khuyến khích được đầu tư từ nước ngoài, đồng thời duy trì tính linh hoạt trong các tiêu chuẩn tính phí.
Các trạm sạc được bố trí trên đường cao tốc nên là các trạm sạc nhanh, với công suất tối thiểu là 250kW trong tương lai gần (đến năm 2030) và lớn hơn 350kW trong giai đoạn tiếp theo (2035 - 2050). Số lượng trạm sạc ở mỗi trạm phụ thuộc vào lưu lượng giao thông, cụ thể là 24-56 ổ cắm vào năm 2030, 94 – 202 ổ cắm vào năm 2040 và 162 – 325 ổ cắm vào năm 2050. Nhu cầu điện năng cho các bộ sạc này cũng dao động từ 6MW đến 14MW vào năm 2030; từ 33MW lên 71MW vào năm 2040; từ 57MW lên 114MW vào năm 2050.
Báo cáo của UNDP cũng chỉ ra một điểm cần chú ý: mặc dù các trạm sạc nhanh có thể cung cấp điện năng cao trong thời gian ngắn, nhưng phương pháp sạc chính cho xe điện nên là sạc tại nhà cho ô tô cá nhân, sạc tại bến bãi, điểm đầu cuối đối với ô tô kinh doanh, xe buýt và xe tải do chế độ sạc chậm hơn có thể duy trì tuổi thọ pin tốt hơn. "Các bộ sạc nhanh nên được triển khai ở các khu vực có đủ công suất trước tiên như Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam Trung Bộ. Các đường dây truyền tải điện liên vùng, cần được nâng cấp để phân phối điện đến các khu vực thiếu nguồn cung như Đông Nam Bộ hay Đồng bằng sông Hồng. Tại các trạm cần phải bố trí bộ lọc và bộ điều khiển mở rộng để loại bỏ các dao động điện áp, sóng hài, mất ổn định lưới điện", nhóm tác giả đề xuất.
Do tính phức tạp của các chính sách cần thiết để phát triển xe điện và cơ sở hạ tầng sạc, các bộ không thể làm việc riêng lẻ mà cần phải có sự phối hợp chặt chẽ. "Một nhóm làm việc đa bộ, do Phó Thủ tướng đứng đầu là hết sức cần thiết, ví dụ như: Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công thương cần phối hợp xây dựng và thực thi các tiêu chuẩn kỹ thuật cho các trạm thu phí, đảm bảo tính thống nhất và an toàn trên toàn mạng lưới. Đồng thời, cần phối hợp với Bộ Khoa học & Công nghệ trong việc ban hành các quy chuẩn, tiêu chuẩn liên quan đến trạm sạc xe điện", nhóm tư vấn từ Đại học Bách khoa Hà Nội (HUST) và Đại học KU Leuven, Bỉ (KULU) nhận định. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công thương cũng cần phối hợp để tích hợp quy hoạch mạng lưới đường bộ và lưới điện, đảm bảo phát triển cơ sở hạ tầng mang tính gắn kết.
Bài đăng KH&PT số 1361 (số 37/2025)
Mỹ Hạnh