Đây là kết quả từ một trong số ít các nghiên cứu về những rủi ro mà các tài xế công nghệ gặp phải trong cuộc mưu sinh, những căng thẳng cũng như nhu cầu có tiếng nói đối trọng với bên sử dụng lao động - các nền tảng số.
Đằng sau những khái niệm như "lao động nền tảng", "thuật toán", "kinh tế số", nhịp làm việc thường ngày của các tài xế được dệt nên từ những cuộc trò chuyện rất ngắn trên đường phố.
"Hôm nay được 500 [ngàn đồng] chưa?", một tài xế công nghệ ngoái sang hỏi người đồng nghiệp bên cạnh khi đang cùng chờ đèn đỏ.
"Làm gì mà được? Nốt cuốc này xong về ngủ", người kia đáp lời.
Họ chưa từng quen nhau, thậm chí còn khoác trên mình màu áo của hai nền tảng đối thủ. Nhưng vài ba câu trò chuyện rồi lại tản đi ấy giúp họ thấy mình được kết nối, đôi khi chỉ một cái gật đầu chào nhau lúc dừng đèn đỏ cũng đủ để họ cảm thấy mình thuộc về một cộng đồng gắn bó.
Với mọi ngành nghề, có đồng nghiệp là điều hoàn toàn bình thường, nhưng với tài xế xe công nghệ, không được các ứng dụng thừa nhận danh phận pháp lý là "lao động", không có công đoàn, thì các tài xế làm thế nào để đoàn kết, tương trợ lẫn nhau trong điều kiện lao động nhiều rủi ro, đi sớm về khuya trên đường phố?
Việt Nam hiện có khoảng 800 nghìn tài xế công nghệ, những người làm việc với danh xưng "đối tác" do đó thiếu vắng sự bảo vệ. Để tìm hiểu cách ứng phó với sự khắc nghiệt của công việc, từ năm 2021 đến 2024, nhóm nghiên cứu* đã phỏng vấn sâu 116 tài xế công nghệ ở TP.HCM và Hà Nội, cũng như các quản lý hoặc cựu quản lý của các nền tảng xe công nghệ, các cán bộ phụ trách giao thông đô thị ở cấp bộ hoặc cấp thành phố. Trong ảnh: Tài xế công nghệ ở TP HCM, tháng 4/2026. Tác giả: Quỳnh Trần
"App" không thể tương trợ được như "anh em trên đường"
Cho đến nay, chạy xe ôm công nghệ vẫn là một công việc nằm trong "vùng xám" của các quy định bảo vệ người lao động (gần đây có đề xuất đóng BHXH để đảm bảo an sinh lâu dài). Bằng việc khoác cho danh xưng "đối tác" thay vì người lao động chính thức, các nền tảng số đã đẩy tài xế vào một hoàn cảnh mưu sinh thiếu vắng sự bảo vệ, nhưng vẫn phải chịu giám sát chặt chẽ của hệ thống định vị GPS và thuật toán.
Đằng sau nhãn mác của một ngành kinh tế số hiện đại là thực trạng những người lao động không có các cơ chế bảo vệ trong môi trường lao động đặc thù là đường phố, chạy xe mỗi ngày 10 - 12 tiếng. Không có cách nào khác, các tài xế phải tự tạo ra những mạng lưới gắn kết riêng để hỗ trợ nhau.
Sự gắn bó nảy sinh ban đầu nhờ mặc chung một màu áo đồng phục, kế tiếp là những lần chào hỏi tình cờ trên đường. Để có không gian tụ tập trò chuyện, các tài xế tìm đến những không gian công cộng ít xảy ra tranh chấp với người bán hàng rong, xe ôm truyền thống như rìa công viên, bờ hồ, vỉa hè trống trước các trung tâm thương mại hoặc các quán trà đá ven đường.
Một tài xế tại TP.HCM kể rằng "lưu số điện thoại của các tài xế khác khiến anh an tâm hơn", bởi anh biết mình được đùm bọc bởi những người đồng nghiệp cũng hiểu rõ rủi ro của nghề này và nhờ anh em ứng cứu nếu có chuyện nghiêm trọng xảy đến. Dù có số khẩn cấp của nền tảng số nhưng anh không tin nó hiệu quả khi cần. Với tài xế, "app" không phải là một con người cụ thể, không phải là "anh em trên đường". Khi bị cướp, tai nạn hay đánh nhau thì người còn có thể chạy tới giúp nhau chứ không phải công ty tỷ đô đang quản lý.
Từ đây, các tài xế bắt đầu trao đổi phương thức liên lạc và lập ra các hội, nhóm trực tuyến trên Facebook và Zalo. Những nhóm chat bí mật hoặc diễn đàn ảo là không gian an toàn, nằm ngoài tầm kiểm soát của các công ty công nghệ. Các tài xế được phỏng vấn cho biết ngày nào họ cũng vào đọc bài, xem bình luận, hoặc rất năng nổ góp mặt vào các hoạt động chung. Thậm chí họ còn đi gặp nhau vào cuối tuần.
Các tài xế thảo luận về mọi chủ đề như tình hình kẹt xe, thời tiết, đến cả chuyện phiếm giới showbiz. Họ cũng trao đổi những chuyện cơm áo gạo tiền, cách đối phó với tình cảnh thu nhập bấp bênh, tìm kiếm những địa điểm đón khách thuận lợi, phân tích mức chiết khấu của công ty, và truyền tay nhau các mánh để lách hoặc "qua mặt" thuật toán và hệ thống giám sát của ứng dụng.
Giới tài xế công nghệ tự thành lập những mạng lưới liên kết để bù đắp khoảng trống mà nền tảng không hỗ trợ. Trong ảnh: Tài xế xe công nghệ thuộc nhiều hãng cùng chờ khách trên một vỉa hè. Tác giả: Thanh Tùng
Nghiên cứu chỉ ra rằng thi thoảng các tài xế tại Việt Nam đã áp dụng một số chiến thuật và phối hợp thực hiện trong các nhóm kín để tăng thêm chút thu nhập. Chẳng hạn, một tài xế chạy cho cả Grab và Gojek (trước khi nền tảng này rút khỏi thị trường Việt Nam), cho biết mình từng tham gia một nhóm tài xế tạo "cuốc xe ảo" (fake bookings). Có khi, họ tự tạo tài khoản khách hàng, liên tục đặt và hủy chuyến cho đến khi cuốc xe rơi vào tài khoản của một người trong nhóm. Mặc dù các công ty liên tục quét và vá lỗi, những chiêu lách luật khác như thuê, mượn hay dùng chung tài khoản vẫn âm thầm diễn ra.
Tình đoàn kết trong mưu sinh
Các nhà nghiên cứu nhận định rằng, từ những trải nghiệm chung về sự rủi ro và bấp bênh trong nghề, những mạng lưới tài xế dần hoạt động bài bản hơn, đứng ra giải quyết những nỗi bức xúc chung của cả tập thể, trong khi các nền tảng không hỗ trợ.
Tiêu biểu là việc giải quyết những đợt xô xát hay leo thang căng thẳng với nhóm xe ôm truyền thống - từng rất phổ biến trong giai đoạn đầu khi các nền tảng số tiến vào thị trường Việt Nam cạnh tranh với xe ôm truyền thống. Tại Hà Nội, các thành viên liên tục "bắn" tin tức vào nhóm, nhờ vậy nếu ứng dụng "nổ cuốc" ở những nơi từng có đụng độ "tranh giành địa bàn", họ sẽ né không nhận chuyến hoặc gọi nhờ khách chịu khó đi bộ ra điểm đón khác.
Tại TP.HCM, các hội nhóm tự quản của tài xế đã chủ động đứng ra gặp mặt, nói chuyện và thương lượng với nhóm xe ôm truyền thống. Từ những mạng lưới tự phát, các nhóm này đã chuyển mình thành những tổ chức bài bản hơn. Họ bắt đầu lập danh sách thành viên, may đồng phục và thiết kế logo riêng.
Các nhóm tài xế cũng cố kết với nhau hòng mong có tiếng nói đối trọng với các nền tảng số sử dụng lao động. Trong một cuộc bãi công ("tắt app") lớn của giới tài xế ở Hà Nội và TP.HCM hồi tháng 12/2020, tài xế đã cùng nhau phản đối Grab tăng mức khấu trừ mỗi chuyến xe từ 20% lên hơn 27,2%, cũng như việc phân chia trách nhiệm nộp thuế giữa ứng dụng và đối tác tài xế (nhưng về sau bất thành).
Nghiên cứu cũng ghi nhận sự khác biệt rõ rệt trong văn hóa cộng đồng tài xế giữa hai thành phố lớn. Tại TP.HCM, các tài xế xông xáo tham gia vào các hoạt động tập thể một cách có tổ chức và bền vững hơn. Ngược lại, các tài xế ở Hà Nội cho biết họ không có những hội nhóm tự quản bài bản, quyết tâm như vậy, đồng thời cảm thấy thiếu những người dẫn dắt, đặc biệt là trong các hoạt động đấu tranh đòi quyền lợi có tổ chức.
Nhớ lại sự kiện này, một tài xế ở Hà Nội kể rằng trong khi các tài xế ở TP.HCM đồng lòng đình công, nhiều tài xế tại Hà Nội vẫn ngần ngại, thắc mắc rằng "tắt app" thì giải quyết được vấn đề gì. Họ cũng e ngại hơn khi tham gia vào các hoạt động đình công.
Tuy nhiên, nhìn chung, theo nhóm nghiên cứu, thông qua mạng lưới tự phát và những hành động phản kháng linh hoạt, lực lượng tài xế công nghệ tại Việt Nam đã chứng minh họ không phải là những mảnh ghép thụ động. Họ tương trợ lẫn nhau để duy trì nhịp mưu sinh, đồng thời nỗ lực tìm bản sắc chung, tiếng nói chung của người lao động trong một nghề hoàn toàn mới và bị phân mảnh.
Các nền tảng luôn tìm cách đưa mạng lưới các tài xế công nghệ vào hệ thống kiểm soát "mềm" của mình. Ảnh minh họa: Thanh Tùng
Không gian lên tiếng bị thu hẹp
Tuy nhiên, khi các hội nhóm tự phát lớn mạnh, các ứng dụng gọi xe đã nhanh chóng can thiệp bằng cách lập ra những cộng đồng "chính thức" trên mạng để định hướng lực lượng này. Cùng lúc, họ vẫn quan sát các nhóm tự quản để theo dõi những bức xúc của tài xế. Ở ngoài đời thực, nền tảng đưa việc quản lý vào khuôn khổ thông qua các "đội nhóm hỗ trợ", được dẫn dắt bởi những "đội trưởng" do hãng tuyển chọn kỹ lưỡng; đồng thời tích cực chiêu mộ các cá nhân có tiếng nói trong giới tài xế làm cầu nối.
Các tài xế được phỏng vấn cho biết họ chịu sự giám sát của đội trưởng thông qua các nhóm chat kín trên Facebook hoặc Zalo. Họ đứng giữa truyền đạt lại cho tài xế những thông điệp từ nền tảng số. Đồng thời, họ đại diện cho tài xế đề đạt tâm tư, nguyện vọng và những trải nghiệm thực tế lên công ty.
Bằng cách khéo léo đưa mạng lưới anh em vào kiểm soát dần dần, các nền tảng đã làm mờ đi ranh giới giữa tình tương trợ đồng nghiệp thuần túy và bàn tay quản lý của doanh nghiệp.
Chính sự kiểm duyệt gắt gao này đã khiến không gian lên tiếng bị thu hẹp, dẫn đến sự vỡ mộng và làn sóng phản đối từ các thành viên. Nhiều tài xế đã dứt áo rời bỏ các diễn đàn hàng ngàn thành viên để tự lập nhóm kín độc lập, nơi chỉ có tài xế làm quản trị viên. Tài xế cũng ngày càng mất niềm tin vào các "đội trưởng" vì e ngại họ đã thỏa hiệp với công ty, thiếu tính trung lập và thường xuyên vắng bóng trong những đợt tắt app phản đối tập thể.
Trước bối cảnh đó, nhóm nghiên cứu cho biết thái độ giữa tài xế hai miền có sự khác nhau. Tại TP.HCM, nhiều hội nhóm vẫn giữ vững sự độc lập; trái lại, các hoạt động liên kết ở Hà Nội vẫn khá manh mún và mang tính cá nhân.
Dù vậy, điểm chung ở cả hai thành phố là tài xế vẫn khéo léo giữ lại không gian riêng thông qua các buổi tụ tập ở quán trà đá, cà phê, hay duy trì hội đồng hương và bạn bè thân thiết. Chính những kết nối linh hoạt này là chiến thuật giúp họ vẫn duy trì tình đoàn kết tập thể khi liên tục phải chạy xe, do bị thuật toán phân phối cuốc xe liên tiếp.
Theo nhóm nghiên cứu, việc thấu hiểu mối tương tác giữa tài xế, nền tảng công nghệ và không gian đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng những chính sách và khung pháp lý thực tế hơn, qua đó bảo vệ tốt hơn quyền lợi của người lao động trên nền tảng số.
- Tầng lớp cần lao của thời đại số
---
Tài liệu tham khảo:
* Binh N. Nguyen, Marie Gibert-Flutre, Quê Trân Dinh, Sarah Turner. Sidewalk solidarity and networked camaraderie: app-based drivers and infrastructural citizenship in Vietnam. Mobilities, 28/3/2026. https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17450101.2026.2646593