Những “góc khuất” của dự án
Một quốc lộ, một tỉnh lộ thậm chí một đường quốc phòng ven biển bị “bửa ra” (cắt) để thông luồng tàu biển cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, không qua luồng tự nhiên Định An, vì “luồng này bị bồi lắng ở cửa sông, rất tốn kém để nạo vét hàng năm”. Trên thực tế vấn đề này như thế nào? Nhiều "góc khuất" trong dự án cần được nói rõ.
Ở nước ta, có những dòng sông rất rộng như sông Hồng, sông Tiền, sông Hậu, sông Hàm Luông, sông Cổ Chiên… đôi bờ được nối với nhau bằng những cây cầu, có những dòng sông trỗ ra biển được đấp cống đập để ngăn mặn. Tất cả để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội cho địa phương, cho vùng và cho đất nước.
Hy hữu là trường hợp một quốc lộ, một tỉnh lộ thậm chí một đường quốc phòng ven biển bị “bửa ra” (cắt) để thông một đường nước. Rất tiếc là có! Đó là trường hợp của cả ba quốc lộ 53, tỉnh lộ 913 và đường quốc phòng ven biển ở tỉnh Trà Vinh, tại huyện Duyên Hải, xã Dân Thành.
Lợi ích của việc làm này là gì? Câu trả lời của Cục Hàng hải, Bộ Giao thông vận tải từ những năm 2005 khi đề xuất dự án là để thông luồng tàu biển cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, không qua luồng tự nhiên Định An, vì “luồng này bị bồi lắng ở cửa sông, rất tốn kém để nạo vét hàng năm”. Luồng mới không phải nạo vét hàng năm sẽ mở ra cho tàu trọng tải 20.000 tấn ra vào sông Hậu thông suốt, dễ dàng, Cục Hàng hải khẳng định như thế.
Trên thực tế vấn đề này như thế nào? Nhiều “khúc khuỷu” trong dự án cần được nói rõ.
Thứ nhất, ngay từ đầu của dự án, đã có rất nhiều phản biện về tính không khả thi và bền vững, tác động xấu đến môi trường và đến đời sống của người dân nơi đây, và nhất là vẫn phải nạo vét luồng này. Vì dè dặt về những nội dung trên, World Bank đã từ chối cho vay vốn để thực hiện. Bộ Kế hoạch và Đầu tư1 và Bộ Tài nguyên và Môi trường2 cũng đã có ý kiến bằng văn bản đối với dự án.
Có lẽ vì ý kiến của hai Bộ KH&ĐT và TN&MT về dự án quá rõ và khó qua, nên Báo cáo tác động môi trường (ĐTM) đã được tỉnh Trà Vinh trình để Bộ GTVT phê duyệt, mà đáng lý ra, theo điều 21, khoản 7a) của Luật Bảo vệ môi trường, phải do Bộ Tài nguyên và Môi trường tổ chức việc thẩm định, phê duyệt vì là một dự án do Thủ tướng Chính phủ quyết định liên quan đến cả đồng bằng3.
Ngoài việc nói không rồi có, cần biết thêm là trong 23 năm, từ năm 1991 đến 2013, chưa năm nào khối lượng bùn cát ở cửa Định An được Cục Hàng hải duyệt cho nạo vét vượt quá 600.000 mét khối! Các năm khi dự án được hình thành và trình để được phê duyệt, khối lượng nạo vét hầu như không có gì! Xem bảng nạo vét luồng qua cửa Định An dưới đây.
Thứ hai, điều cần nhấn mạnh là dự án dự trù bổ sung một khoản kinh phí hàng năm để nạo vét luồng khoảng 1,1 triệu mét khối, trái với khẳng định ban đầu là không cần nạo vét. Xem sơ đồ luồng chính thức hiện nay và các đoạn phải nạo vét.
Khẳng định không phải nạo vét bằng một mô phỏng số ngụy tạo4, làm cơ sở “khoa học” để dự án được duyệt, rồi khi đã được duyệt lại đưa vào khối lượng phải nạo vét hàng năm, là một thủ thuật không minh bạch!
Nạo vét không đến nơi đến chốn cửa Định An về khối lượng và độ sâu để cho rằng luồng qua cửa này là không thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn là một thủ thuật khác không trung thực.
Thứ ba, tổng dự toán của dự án trình để được duyệt là 3.148,5 tỳ đồng năm 2007, được đội lên 10.319,2 tỷ đồng năm 2013 khi Chính phủ trình Quốc hội cho sử dụng trái phiếu chính phủ. Chính vì thủ thuật tính tổng dự toán thấp để dự án được duyệt và khi “ván đã đóng thuyền” thì nâng dần lên, đã tiêu pha ngân sách nhà nước, lãng phí đầu tư công.
Về các vấn đề nêu lên trên đây, tôi đã có thư gửi đến các đại biểu Quốc hội khóa XIII, qua Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 14/11/2013. Tôi được biết Quốc hội đã duyệt cho dự án khoảng 9700 tỷ đồng từ trái phiếu chính phủ.
Còn nhiều yếu tố chưa được dự án tính tới: ảnh hưởng của triều cường cộng hưởng với gió chướng, và biến đổi khí hậu nước biển dâng mặc dù đã được nêu lên trong các phản biện.
Tôi vừa đi khảo sát hiện trường ngày 23/12/2015. Công việc được xúc tiến khẩn trương và đường QL 53, đường tỉnh lộ 913 và đường quốc phòng ven biển đang chờ được “bửa ra”. Khi nào? Có ý chỉ đạo của một vị thứ trưởng Bộ GTVT, trước đây là Cục trưởng Cục Hàng hải, phải làm để thông luồng trước ngày 31/12/2015 bằng mọi giá. Có ý cho rằng không thể kịp vì phà thay QL 53 chưa xong. Có ý cho là phải chờ đến sau Đại hội Đảng lần thứ XII.
Người dân ở địa phương thì rất băn khoăn, bởi lẽ lợi đâu chưa thấy, chỉ biết là đi lại sẽ khó khăn, sẽ phải mất thời gian qua phà, và còn có thể phải trả phí.
Tôi được biết là từ một năm nay, đã phải nạo vét luồng cho tàu chở than vào cảng của nhà nhiệt điện, ở cạnh luồng vào sông Hậu, và có đoạn chung với luồng này, khoảng 2,5 triệu mét khối bùn cát, thậm chí còn hơn. Mặt khác, mặc dù chưa thông luồng, đã có hiện tượng sạt lở bờ kênh.
Về những vấn đề này, vị Thứ trưởng cho rằng là vì “luồng chưa ổn định” và sẽ có biện pháp giải quyết. Không biết chẩn đoán có đúng không và biện pháp nào, nhưng chắc chắn sẽ xin bổ sung thêm kinh phí.
Giờ G cắt QL 53, tỉnh lộ 913 và đường quốc phòng ven biển chắc chắn một lúc nào đó, gần đây thôi, sẽ đến vì đã đầu tư gần mười ngàn tỷ đồng rồi.
Nhưng chắc chắn không kém là những bất cập mang tính quy luật mà luồng vào sông Hậu qua kênh Tắt và Kênh Quan Chánh Bố sẽ gặp phải, và sẽ vô hiệu hóa nó sau một thời gian đi vào hoạt động.
Vấn đề là giá của bài học phải trả là quá cao. Không phải cần để nhận ra các quy luật mà phải trả vì không cản nổi sự chi phối của lợi ích nhóm!
Ngoài việc nói không rồi có, cần biết thêm là trong 23 năm, từ năm 1991 đến 2013, chưa năm nào khối lượng bùn cát ở cửa Định An được Cục Hàng hải duyệt cho nạo vét vượt quá 600.000 mét khối! Các năm khi dự án được hình thành và trình để được phê duyệt, khối lượng nạo vét hầu như không có gì! Xem bảng nạo vét luồng qua cửa Định An dưới đây.
——————————————————
* Gs. TSKH
Chú thích:
1. Ý kiến của Bộ KH&ĐT: “Sự ổn định của luồng quyết định tính khả thi của dự án. (…) Bộ KH&ĐT đã có ý kiến tại văn bản số 2021/BKH-TĐ&GSĐT ngày 28/3/2006, theo đó đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo tư vấn cần có kết luận về những vấn đề như sự ổn định của luồng trên kênh, cửa biển, và đánh giá mức độ bồi lắng, khối lượng nạo vét hàng năm, sự xói lở bờ kênh, …”.
Tại văn bản số 8465/BKH-TĐ&GSĐT ngày 15/11/2006: “Kết luận cuối cùng của cơ quan thẩm tra độc lập chưa khẳng định rõ tính khả thi của dự án về những giải pháp kỹ thuật. Đề nghị Bộ GTVT lưu ý, chỉ đạo tiếp tục bổ sung hoàn thiện.”
2. Ý kiến của Bộ TN&MT: Tại công văn số 4443/BTNMT-TĐ, ngày 11/11/2005: “Bộ TN&MT… đã lưu ý về độ tin cậy của các số liệu, đặc biệt về khí tượng, thủy văn và hải văn được sử dụng trong báo cáo. Ngoài ra cũng đề xuất việc cần thiết phải nghiên cứu, đánh giá khả năng bồi lắp trở lại đối với luồng tàu qua cửa Định An để xác định hiệu quả kinh tế của dự án”.
Tại công văn số 4157/BTNMT-TĐ, ngày 27/9/2006: “Bộ TN&MT tiếp tục yêu cầu dự án phải làm rõ khối lượng bùn cát cần nạo vét hàng năm, đánh giá cụ thể các tác động lên hoạt động cấp nước và thoát lũ trong khu vực khi hình thành kênh đào mới.” “Cho đến nay chủ dự án chưa trình báo cáo ĐTM chi tiết”.
3. Điều 21 của luật này, tại khoản 7 quy định:
a) Bộ TN&MT tổ chức hội đồng thẩm định hoặc tuyển chọn tổ chức dịch vụ thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường đối với các dự án do Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quyết định, phê duyệt; dự án liên ngành, liên tỉnh;
b) Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ tổ chức hội đồng thẩm định hoặc tuyển chọn tổ chức dịch vụ thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường đối với các dự án thuộc thẩm quyền quyết định, phê duyệt của mình, trừ dự án liên ngành, liên tỉnh.
4. Tác giả đã thảo luận với PORTCOAST về mô phỏng này tháng 10/2005.
