Tính khả thi của việc may chiếc áo mới cho ngành đường sắt
Vấn đề cải tạo mạng đường sắt (ĐS) nước ta đang được báo chí bàn thảo sôi nổi. Xem ra người nói và viết nhiều nhất về đề tài này là Tiến sĩ Trần Đình Bá.
Cùng với nhiều phát biểu, thư, kiến nghị… trước đây gửi lên nhiều cấp lãnh đạo và báo chí, những lời lẽ «đại ngôn» của TS Bá [ví dụ kiến nghị khẩn cấp thủ tiêu (ĐS khổ hẹp); ĐS khổ 1 m không còn giá trị sử dụng nữa…], đã khiến bạn đọc cả nước quan tâm, gây dư luận cho rằng ngành ĐS và Bộ GTVT bảo thủ trì trệ, không tiếp thu «sáng kiến» của ông.
Vậy sự thực như thế nào?
Khối lượng công trình và trang thiết bị của ngành ĐS nước ta rất lớn. Riêng tuyến ĐS Hà Nội-TP.HCM dài 1.726 km đã có gần 160 nhà ga và 27 hầm xuyên núi với tổng chiều dài hơn 8,3 km. Nhiều năm qua, Bộ GTVT và ngành ĐS nước ta đã dày công nghiên cứu vấn đề cải tạo mạng ĐS nhưng chưa phương án lớn nào được thực thi bởi đây là một vấn đề rất phức tạp, quyết định vội vàng chỉ làm lãng phí tiền của và sức dân.
Nước ta thừa hưởng một hệ thống ĐS lạc hậu do Pháp để lại: đường khổ hẹp [1] loại 1 m (1.000 mm) có nhược điểm chở ít, chạy chậm… Để chở nhiều chạy nhanh, ai cũng biết là nên chuyển toàn bộ lưới ĐS 32 nghìn km nước ta thành ĐS khổ tiêu chuẩn 1.435 mm. Thế nhưng việc cải tạo đường, cầu, hầm và nhà ga… ngốn rất nhiều vật tư thiết bị, đặc biệt cần diện tích đất rất lớn. Thí dụ: – chiều dài dùng được của đường tránh trong ga ĐS khổ hẹp ở ta là 450 m, nhưng khi cải tạo thành ĐS khổ tiêu chuẩn thì phải là 800 m; – khổ giới hạn của ĐS khổ tiêu chuẩn rộng hơn ĐS khổ hẹp, đòi hỏi đường song song phải cách xa nhau;… như vậy mỗi ga đều phải tăng diện tích ít nhất gấp bốn lần. Ga Hà Nội sẽ phải mở rộng đến đầu công viên Thống nhất và khu tập thể Văn Chương; giải phóng mặt bằng ga Hà Nội mới sẽ tốn bao nhiêu nghìn tỷ đồng? Mấy trăm ga sẽ tốn mấy trăm nghìn tỷ đồng? Lại còn hơn 5.000 mét hầm trên ĐS sẽ cải tạo thế nào?
Làm ĐS đôi càng tốn đất! Hơn 2.500 km ĐS chính tuyến sẽ phải mở rộng chiều ngang; giả thử thêm 5 m nữa thì toàn tuyến cần thêm 12.500 km2 đất, chưa kể phần mở rộng diện tích hàng trăm ga; tính ra tiền đền bù sẽ là bao nhiêu tỷ đồng? ĐS khổ tiêu chuẩn đòi hỏi đường cong phải có bán kính lớn hơn ĐS khổ hẹp, mà ĐS ta đi qua nhiều vùng đồi núi có vô số đường cong nay phải cải tạo thì cực kỳ tốn kém, có chỗ phải thay bằng cầu cạn hoặc hầm xuyên núi. Chưa kể, cải tạo xong thì hàng nghìn toa xe, mấy trăm đầu máy và vô số thiết bị khác sẽ phải bỏ đi, sắm cái mới. Một đầu máy hiện đại có giá hàng triệu USD. Lãng phí hàng trăm nghìn tỷ đồng như vậy, dân ta có cho phép không?
Ngoài ra khi cải tạo, rõ ràng phải ngừng chạy tàu ít nhất 10-20 năm, mấy chục nghìn nhân viên ngành ĐS lấy gì mà ăn? Nhiều năm không có tàu để chở hành khách và hàng hóa, nền kinh tế sẽ bị thiệt hại như thế nào?
Tóm lại, «Chiếc áo mới toanh» của TS Bá chẳng những cần dăm chục tỷ USD vốn đầu tư mà còn cần thời gian thi công hàng chục năm, gây thiệt hại chưa thể ước tính cho nền kinh tế. Vì vậy tôi tán thành quan điểm của TS Bá phản bác dự án ĐSCT Bắc-Nam [2], nhưng không tán thành cải tạo toàn bộ lưới ĐS thành khổ tiêu chuẩn, lại càng phản đối cải tạo thành ĐS đôi. Chỉ khi nào có khả năng tài chính, ta mới nên xem xét cải tạo những tuyến thực sự có nhu cầu vận chuyển cao tới mức ĐS khổ hẹp không còn cách nào đáp ứng được.
Dĩ nhiên vấn đề này không thể trình bày trong khuôn khổ một bài báo. Vì thế dưới đây chỉ xin tập trung bàn về một chuyện: trong bài Bộ trưởng Thăng và ‘chiếc áo đường sắt’ , không biết vì động cơ nào mà TS Bá đã đưa ra một số tư liệu sai sự thật về ĐS Nhật và Trung Quốc (Vietnamnet 26/3/2013). Điều đó có thể làm bạn đọc hiểu nhầm vấn đề và ủng hộ quan điểm sai lầm của TS Bá.
Thứ nhất: Trong các bài đã đăng, TS Trần Đình Bá mấy lần nhắc tới «vết xe đổ của Nhật Bản»: ý nói người Nhật đã sai lầm ở chỗ không cải tạo toàn mạng ĐS khổ hẹp thành khổ tiêu chuẩn mà vẫn giữ nguyên ĐS khổ hẹp (chiếm 93% tổng chiều dài toàn mạng ĐS) và chỉ làm mới vài nghìn km ĐSCT khổ tiêu chuẩn. Ông viết: «Năm 2005 xảy ra hai vụ lật tàu liên tiếp làm 500 người chết và bị thương khi đang chạy ở tốc độ 70 km/h. Là nước giàu thứ nhì thế giới, lại là cường quốc về công nghệ ĐSCT, nhưng nước này vẫn có hệ thống đường sắt quốc gia khổ 1.067 lạc hậu… nhất thế giới. Nhân dân bất bình biểu tình, chủ tịch tập đoàn đường sắt phải từ chức».
Thực ra người Nhật rất khôn ngoan khi không cải tạo toàn mạng ĐS khổ hẹp thành khổ tiêu chuẩn, bởi lẽ việc đó cực kỳ tốn kém, hơn nữa, khi nhiều tuyến ĐS khổ hẹp vẫn đáp ứng nhu cầu vận chuyển thì cớ gì phải cải tạo? Họ chủ yếu đầu tư trí tuệ, dùng các biện pháp kỹ thuật nâng cao năng lực chuyên chở của ĐS khổ hep lên tới mức rất cao. Thí dụ tuy tàu khách ĐS khổ hẹp của họ hiện nay đã chạy với tốc độ tối đa 130-160 km/h nhưng họ vẫn đang nghiên cứu chế tạo loại toa xe tự động nghiêng khi chạy qua đường cong, nhờ thế có thể chạy tới 200 km/h.
Năm 2005 Nhật có 27.268 km ĐS, chủ yếu gồm 20.264 km ĐS khổ 1.067 mm có từ xưa và 3.204 km ĐSCT khổ tiêu chuẩn có từ năm 1964; còn lại là các ĐS địa phương khổ hẹp. Mạng ĐS khổ hẹp của họ rất hiện đại: đã điện khí hóa 13.280 km, tức hơn 65,5%, một tỷ lệ cực cao, nếu ta biết ĐS Trung Quốc hiện nay mới điện khí hóa được hơn 25%. Trình độ tự động hóa cũng vào loại nhất thế giới. Thí dụ tuyến đường đôi ĐS khổ hẹp Tokyo-Osaka điện khí hóa xong năm 1959, trang bị tự động điều khiển chạy tàu, hồi ấy mỗi ngày đêm đã chạy được 200 đôi tàu (200 chuyến đi và 200 chuyến về), trong đó có 160 đôi tàu khách; tàu khách chạy với vận tốc cao nhất 140 km/h [3]. Như thế mà «lạc hậu nhất thế giới» ư? Xin nói thêm: ĐS khổ hẹp ở Nhật có hiệu suất vận tải cao hơn ĐS khổ tiêu chuẩn của nhiều nước khác. Thí dụ 27 nghìn km ĐS Nhật chở được 22,24 tỷ lượt khách, trong khi 40 nghìn km khổ tiêu chuẩn của ĐS Đức lại chỉ chở được 2,2 tỷ lượt khách (số liệu năm 2006).
Xem ra TS Bá đã sai lầm khi kết luận «Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa. Nó đang trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia».
Còn về vụ tai nạn tàu, có lẽ TS Bá muốn nói vụ trật bánh ngày 25/4/2005 trên ĐS khổ hẹp nội đô Amagasaki làm 107 người chết, 562 bị thương, hai Chủ tịch Công ty ĐS Tây Nhật Bản (một cựu, một tân chủ tịch công ty – chứ không phải Chủ tịch Tập đoàn ĐS như TS Bá viết) phải từ chức. Vụ này lỗi do tài xế lái tàu chạy vào đường cong với tốc độ vượt quy định (70km/h, thực chạy 117km/h). Về sau người ta đã lắp thiết bị tự động dừng tàu (Automatic train stop system) cho tất cả các đoạn ĐS cong: khi tàu chạy quá tốc độ quy định, thiết bị ATS sẽ phát tín hiệu cưỡng chế tàu dừng lại, nhờ thế tránh được tai nạn do chạy quá tốc độ. Trên ĐS khổ tiêu chuẩn cũng vậy, tàu chạy vào đường cong thì phải giảm tốc theo quy định, nếu không thì đều có thể bị trật bánh. ĐS khổ tiêu chuẩn vẫn có thể xảy tai nạn, ví dụ Pháp vừa xảy ra vụ trật bánh hôm 12/7 làm chết sáu người.
| TS Trần Đình Bá cho rằng nếu cải tạo toàn bộ lưới ĐS thành đường đôi khổ tiêu chuẩn thì ta sẽ có một chiếc «áo ĐS» mới toanh, chứ cải tạo theo phương án của Bộ GTVT thì chỉ là vá víu! Ông đề xuất: «Cởi áo chật trước hết phải mở rộng đường sắt đôi». Có nghĩa là phải mở rộng «chiếc áo» khổ một mét qua khổ 1.435 hiện đại đạt chuẩn quốc tế nhưng phải là «hai chiếc» cho hai chiều riêng biệt. Và ông cho rằng ý tưởng này «thông minh sáng tạo… được nhiều người ủng hộ». Nếu làm theo phương án ấy thì «Từ chỗ “chiếc áo” một mét chật ních tới mức “bỗng dưng muốn khóc” giờ lại có hai “chiếc áo” thênh thang 1.435, nếu thành hiện thực, rất có thể, Việt Nam là quốc gia tiên phong trong ASEAN có đường sắt đôi 1.435 hai chiều riêng biệt, cho những quốc gia trong khu vực châu Á – Đông nam Á, Bắc Á, đến Đông Á phải ganh tỵ». |
Thứ hai: TS Bá viết «Trung Quốc đã mở rộng thành công 74.000 km đường sắt khổ một mét thành 1,435, và trở thành cường quốc đường sắt».
Đây lại là một sai lầm 100%, ngay cả học sinh tiểu học Trung Quốc cũng biết ĐS nước này ngay từ ngày đầu tiên (1876) đã chỉ làm đường khổ tiêu chuẩn. Năm 1949 họ có 25 nghìn km ĐS khai thác; cuối 2009 có 86 nghìn km (thứ 2 thế giới về tổng chiều dài); đến 2020 sẽ có hơn 120 nghìn km, trong đó có hơn 16 nghìn km ĐS chuyên dùng chở khách. Mạng ĐS quốc gia Trung Quốc duy nhất có một đoạn 468 km ĐS khổ hẹp 1m nối Côn Minh tới Hà Khẩu (giáp thị xã Lào Cai của ta), vốn là tuyến ĐS Việt – Điền do Công ty ĐS Vân Nam của người Pháp làm, thông xe ngày 31/3/1910, nối cảng Hải Phòng với Côn Minh để miền Tây Nam Trung Quốc có lối ra biển.
Tư liệu là nền tảng để lập luận, tư liệu sai sẽ dẫn đến lập luận sai. Vì thế người ta có quyền nghi ngờ phương án may chiếc áo mới cho đường sắt do ông đưa ra.
—————————-
* cựu kỹ sư đường sắt
Ghi chú:
[1] ĐS có khoảng cách giữa hai mép ray bằng 1.435mm gọi là ĐS khổ tiêu chuẩn; hẹp hơn chuẩn đó là ĐS khổ hẹp; rộng hơn gọi là ĐS khổ rộng (thí dụ ĐS Nga khổ 1524 mm).
[2] Xin xem http://www.vusta.vn/Temps/Home/template2/?nid=84B4 hoặc
http://cauduongbkdn.com/f@rums/showthread.php?p=104955#post104955và http://www.cauduongonline.com.vn/archive/index.php/t-842.html
[3] Vấn đề chạy tàu tốc độ cao trên đường sắt nước ngoài. Nguyễn Hải Hoành, Tổng cục Đường sắt in, 4.1970.
| Xây dựng đường sắt đôi
Khi xem xét một mạng lưới đường sắt quốc gia chủ yếu người ta tính đến tính thống nhất về khổ đường trong quốc gia đó bởi lẽ việc vận chuyển hành khách cũng như hàng hoá được đề cập đến trước hết là vận chuyển nội địa. Đường sắt 1000mm của nước ta nếu được cải tạo, xây dựng thành đường sắt đôi 1000mm để vận chuyển hành khách và hàng hoá, NLTQ của toàn hệ thống đường sắt sẽ tăng khoảng 5 lần, Đường sắt Thống nhất có thể đạt tới 90 đôi tàu/ngày đêm, thời gian chạy tàu Hà Nội –Sài Gòn chỉ còn16 giờ. Theo một tính toán sơ bộ đầu tư cho việc cải tạo, xây dựng đường sắt đôi 1000 mm khoảng 15 tỷ USD. Ưu việt của đường sắt là mặt bằng sử dụng đất ít, đường sắt đôi 1000mm chỉ chiếm đất bằng 1/3 so với đường bộ có 6 làn xe. (Nước ta đất hẹp, dân số xếp thứ 14 trên thế giới), cần quan tâm đến yếu tố này. Tiêu hao xăng dầu cho 1 hk.km nếu đường sắt là 1, đường bộ là gấp 8 lần. Đường sắt đôi 1000mm xây dựng xong đến đâu có thể đưa ngay vào vận hành đến đó. Thí dụ xây dựng đường sắt đôi 1000mm Sài Gòn– Vũng Tàu, chiều dài 68 km, với vốn đầu tư khoảng 350 triệu USD, tuyến này sẽ nối mạng vào đường sắt hiện có và khai thác có hiệu quả ngay. Nếu có một thiết kế hợp lý, một phương án tổ chức thi công với quyết tâm cao và với việc huy động tối đa thiết bị, vật tư, lao động dồi dào trong nước, đường sắt đôi 1000mm có thể hoàn thành trong thời gian khoảng 8 năm. PGS.TS Võ Nhật Thăng |
